<Desc/Clms Page number 1>
Perfectionnements aux mécanismes de transmission de puissance à vitesse variable
La présente invention concerne des perfectionnements aux mécanismes de transmission de puissance à vitesse variable, notamment pour véhicules à moteur.
L'invention vise à établir une transmission, c'est-à-dire un mécanisme de changement de vitesse, prévu pour fonctionner automatiquement; elle comporte un transformateur de couple et un système d'engrenages planétaire, multiple, destiné à trans- mettre le couple suivant différents rapports de vitesses.
<Desc/Clms Page number 2>
L'invention vise d'abord à établir une transmission comportant un transformateur de couple fonctionnant en combinaison avec un engrenage réducteur de première vitesse et comportant des engre- nages de seconde et de troisième vitesses, qui transmettent le couple indépendamment du transformateur de couple. Selon cette disposition la gamme de vitesses continuellement variable du transformateur de couple est combinée avec un engrenage réduc- teur à rapport fixe, pour fournir une gamme de rapports de pre- mière vitesse.
Par conséquent, la transmission couvre en réali- té l'équivalent d'une gamme à quatre vitesses, étant donné que la gamme de première vitesse continuellement variable peut être @ considérée comme l'équivalent de deux rapports différents de première vitesse.
L'invention vise en outre à établir une transmission dans laquelle un transformateur de couple n'intervient qu'en première vitesse et en marche arrière, mais est rendu inopérant, au moyen d'un embrayage, aux seconde et troisième vitesses. On obtient ainsi un démarrage doux et souple et en première vites- se et en marche arrière, de même qu'une accélération sans a-coups, tout en utilisant le régime le plus avantageux du transformateur. Le fait de débrayer le transformateur en secon- de et troisième vitesses assure un meilleur rendement, étant donné que le rendement d'un transformateur de couple baisse rapidement aux rapports de vitesses supérieurs.
La douceur de fonctionnement est également assurée aux seconde et troisième vitesses, étant aonné qu'un organe d'entraînement amortisseur est interposé entre l'arbre moteur et les engrenages de change- ment de vitesse ou de transmission '.. On obtient ainsi à la fois l'avantage résultant d'un accouplement a fluide en première vi- tesse, et l'économie de carburant, plus importante dans le cas d'une transmission mécanique, aux seconde et troisième vitesses.
Un autre avantage de cette dïsposition provient du fait clue,
<Desc/Clms Page number 3>
le transformateur de couple n'étant employé qu'en première . vitesse, ne doit pas nécessairement fournir un rendement maxi- mum et, par conséquent, sa construction peut être modifiée de façon à pouvoir en réduire le coût. Ce léger sacrifice de ren- dement en première vitesse ne constitue pas un inconvénient sérieux et permet d'éliminer le principal désavantage du transformateur de couple, à savoir, son coût élevé.
L'invention vise en outre à établir une transmission pré- vue pour fonctionner automatiquement, dans laquelle la roue libre est éliminée dans tous les rapports de vitesses. On.évite ainsi le calage du moteur, éliminant ainsi le risque qui se présente souvent dans des transmissions à roue libre du fait que le conducteur ne se rend pas compte du calage du moteur, jusqu'au moment où il essaie d'atteler celui-ci à nouveau, cela éventuellement dans un cas d'urgence. De plus le contrôle du véhicule sur la glace se trouve amélioré, étant donné que le moteur peut être utilisé en toute sécurité comme frein, vu que le véhicule peut descendre une côte en prise directe avec interposition du transformateur de couple dans les gammes de marche normales.
L'invention vise en outre à établir une transmission du type précité, qui exige un nombre minimum de changements de vi- tesse "synchronisé,s". Dans de nombreuses transmissions automa- tiques il est nécessaire d'effectuer plusieurs changements de vitesse synchronisés nécessitant des manoeuvres précises, afin d'assurer une transition douce lors de la libération d'un embrayage et de l'engagement simultané d'un autre embrayage.
Dans la construction selon l'invention, les difficultés dues à la synchronisation sont éliminées grâce à une disposition permettant l'introduction d'un intervalle de temps ou retard entre les manoeuvres d'embrayages engagés successivement.
<Desc/Clms Page number 4>
Dans les dessins annexés:
Fig.. 1 est une coupe semi-schématique d'un mécanisme de changement de vitesse ou transmission selon l'invention, mon- trant notamment le cheminement de la puissance à travers le système dans la gamme de première vitesse.
Fig. 2 est une vue en coupe analogue à une partie de fig. 1, mais montrant le cheminement de la puissance à travers la transmission lorsque le véhicule descend une côte dans la. gamme de première vitesse.
Figs.. 3, 4 et 5 sont des vues analogues à la fig. 2, mais montrant respectivement le cheminement de la puissance dans la transmission en seconcie vitesse, en troisième vitesse et en marche arrière.
Fig. 6 est une vue schématique montrant le système de commande pour un frein anti-rampant.
Fig. 7 est une vue à plus grande échelle de l'organe d'entraînement à amortisseur.
Ces dessins montrent une transmission comportant un arbre moteur 10 destiné à être réuni au vilebrequin du moteur, un arbre primaire 11, ainsi qu'un arbre secondaire destiné à être réuni aux organes de commande de l'essieu arrière du véhicule.
L'arbre moteur 10 est réuni au volant usuel 13 qui, à son tour, est réuni, par un système d'entraînement à amortisseur 14, à un carter annulaire 15. Un transformateur de couple de cons- truction usuelle, renfermé dans le carter annulaire 15, comprend une pompe ou rotor primaire 16, une turbine ou rotor secondaire 17 et un aubage de réaction 18. Le rotor primaire du transfor- mateur de couple est appelé à être accouplé sélectivement au carter annulaire 15 au moyen d'un embrayage de première vites- se comprenant une série de disques de friction annulaires 19, montés à rainures sur le carter 15, et une série de disques de friction annulaires 20 montés à rainures sur une bride annulai-
<Desc/Clms Page number 5>
re 21 qui fait saillie vers l'extérieur en partant du rotor pri- maire 16.
Les disques de friction 19 et 20 sont appelés à être mis en prise les uns avec les autres à l'aide d'une chambre exten- sible à fluide 22, qui communique par un conduit 23 avec une source appropriée de fluide sous pression (non représentée). Le rotor 17 est monté directement sur l'arbre primaire 11, de manière à tour- ner solidairement avec celui-ci, tandis que l'aubage de réaction 18 est relié, par l'accouplement à roue libre 24, au moyeu 25 d'une cage planétaire 34 qui sera décrite plus loin.
Le carter annulaire 15 est également destiné à être relié sélectivement à la cage planétaire 26 par l'intermédiaire d'un embrayage de seconde vitesse comprenant une série de disques de friction 27 et 28 montés à rainures respectivement sur le carter 15 et le porte- embrayage 26 et actionnés par une chambre extensi- ble à fluide 29, reliée par un canal 31 à une source de fluide sous pression.
Un troisième embrayage à friction désigné par le terme d'embrayage de troisième vitesse, comprenant une série de disques à friction 32 et 33, montés à rainures respectivement sur une cage planétaire 34 et le porte-embrayage 26 et actionnés par un fluide sous pression fourni par un canal 35 à une chambre ex- tensible à fluide 36, verrouille sélectivement le porte-embrayage et la cage planétaire.
La cage planétaire 34 est montée à rotation autour de l'axe de l'arbre primaire 11 et porte des groupes de pignons planétaires 37, 38 et 39. Les pignons 37 engrènent avec un pignon solaire 41 porté par le porte-embrayage 26. Les pignons 38 engrènent avec un pignon solaire 42 monté sur l'arbre primaire 11, et les pi- gnons 39 engrènent avec un pignon solaire 43 porté par l'arbre secondaire 12. Afin de permettre la transmission du couple en marche avant par l'intermédiaire du train planétaire multiple, on prévoit un accouplement à roue libre 44 relié au porte-plané- taire 34. Cet accouplement est appelé à être relié sélectivement au carter des vitesses à l'aide d'un frein de marche avant 45.
<Desc/Clms Page number 6>
Pour permettre une commande appropriée de la transmission on prévoit des freins supplémentaires, à savoir un frein 46 de marche arrièredestiné à empêcher la rotation du porte-embrayage 26, un frein 47 de calage ou de descente, destiné à empêcher la rotation de la cage planétaire 34 et qui est utilisé en vue de 1'immobilisation du véhicule tant en seconde qu'en première vites- se, ainsi qu'un frein anti-rampant 48 destiné à bloquer l'arbre secondaire 12 de façon à empêcher sa rotation lorsque le moteur tourne au ralenti, dans le but d'éviter le "rampement".
On remarque que l'arbre moteur 10, l'arbre primaire 11 et l'arbre secondaire 12 sont coaxiaux et qu'une roue libre 49 est prévue entre l'arbre primaire et l'arbre secondaire afin de per- mettre au premier de dépasser ce dernier en marche avant.
Le fluide moteur pour la commande hydra.ulique de la trans- mission peut être fourni par deux pompes à fluide (non représentées) et qui peuvent être attaquées respectivement depuis un pignon d'en- traînement avant 51, par l'intermédiaire d'un pignon 52 prévu sur la périphérie du carter annulaire 15, et depuis un pignon d'entraî- nement arrière 53 solidaire de l'arbre primaire 12 ou fixé à celui-ci.
Fig. 7 montre plus clairement le système de commande a amor- tisseur 14, qui comporte un organe moteur annulaire 70 monté sur le volant 13, un organe récepteur 71 réuni au carter 15 et une série de ressorts hélicoïdaux 72 prévus à intervalles entre les organes moteur et récepteur afin d'amortir les à-coups provenant du moteur. On obtient ainsi une transmission douce de la puissance, même lorsque le transformateur du couple est inactif comme c'est le cas en seconde et troisième vitesse.
Les dessine annexés au présent mémoire ne représentent pas les moyens ci 1 actionnement et de commande pour les divers embrayages et freins; on conçoit cependant que des moyens d'actionnement hydrauliques appropriés peuvent être utilisés pour déterminer
<Desc/Clms Page number 7>
l'enclenchement des diverses vitesses et contrôler la succession des applications des divers embrayages et freins.
Par exemple,. le règlage de base peut être assuré par un distributeur sensible à la vitesse et comprenant une soupape-manchon concentrique à l'arbre primaire de la transmission et mobile axialement, contre l'antagonisme d'un ressort, sous l'action d'un régulateur centri- fuge. mesure que la vitesse augmente, les poids du régulateur s'écartent radialement ce qui a pour effet de déplacer la soupape- manchon entre différentes positions dans lesquelles elle établit la communication entre la pompe à fluide et les organes de comman- de hydrauliques appropriés pour les embrayages et les freins, afin d'opérer automatiquement les passages entre les différents rapports de transmission.
Une partie additionnelle du système de contrôle ou de réglage envisagé comporte des moyens de modulation de la pression d'huile,. notamment une soupape de décompression employée en conjonction avec la pompe à fluide et modulée par une chambre extensible à vide reliée au collecteur d'échappement du moteur, afin d'obtenir automatiquement une pression de fluide variable, qui atteint un maximum sous la pleine charge et qui décroît progressivement avec la charge ou le couple. L'huile sous pression est ainsi fournie aux moyens de commande hydrauliques des divers embrayages confor- mément au couple requis.
Par exemple, lorsque les embrayages de la transmission travaillent sous le couple maximum, le système requiert la pression d'huile maximum, et celle-ci lui est fournie ; par contre lorsque la charge ou le couple diminuent la pression maximum n'est pas requise pour actionner les embrayages et serait en effet indésirable. Lorsque les embrayages doivent transmettre ainsi un couple moins élevé, on obtient automatiquement une pres- 'sion d'huile réduite, de façon à assurer un changement de vitesse sans à-coups.
@
<Desc/Clms Page number 8>
Un système de contrôle approprié à la transmission selon l'invention peut en outre comprendre des moyens pour moduler le réglage assuré par le régulateur, cela en utilisant la pression de fluide modulée, obtenue comme décrit plus haut, et en faisant agir cette pression variable dans une chambre prévue à une extré- mité de la soupape-manchon du distributeur, de façon à s'opposer au déplacement axial de cette soupape par l'action des poids du régulateur centrifuge.
Etant donné que la pression varie en rai- son directe de la charge ou du couple le déplacement axial de la soupape-manchon rencontre une résistance moins élevée lorsque la transmission opère sous une faible charge, ce qui a pour effet que le passage d'une vitesse à la vitesse immédiatement supérieure s'opère pour une vitesse de marche relativement réduite. Par con= tre, lorsque la charge ou le couple sont plus élevés le déplace- ment de la soupape-manchon rencontre de la part de la pression du fluide une opposition plus élevée en conséquence, de sorte que le changement de vitesse se trouve différé et n'a lieu que pour une vitesse de marche plus élevée.
Ceci assure la souplesse du système de commande et améliore notablement le rendement du véhicule par le fait que le passage à un rapport de transmission plus éle- vée est retardé dans le cas d'un couple élevé, et devancé lorsque le couple est réduit..
EMI8.1
110N cr l OlNELZNT .
Dans le mode d'exécution selon Fig. 1, et lorsque la trans- mission est en première vitesse, l'embrayage de première vitesse et le frein de marche avant 45 se trouvent appliqués. L'effort moteur est alors transmis depuis l'arbre moteur 10 et le volant 13 par l'intermédiaire du système amortisseur à ressorts 14, au carter annulaire 15, et de là, par l'embrayage de première vitesse, au rotor primaire 16 du transformateur de couple.
La rotation, qui en résulte, du rotor secondaire ou turbine 17, du transformateur de couple, est transmise directement à l'arbre primaire 11 et,
<Desc/Clms Page number 9>
par l'intermédiaire du train réducteur de première vitesse, cons- titué par le pignon solaire 42, les pignons planétaires 38 et
39 et le pignon solaire 43, à l'arbre secondaire 12, en entraînant ce dernier dans le sens de la marche avant. Etant donné qu'une caractéristique inhérente au transformateur de couple consiste à fournir une démultiplication constamment variable dans une gamme donnée de rapports de réduction, on conçoit que la dérnultiplica- tion variable du transformateur de couple et la démultiplica- tion fixe du système planétaire en première vitesse concourent à fournir une gamme continuellement variable de rapports de première vitesse.
Les limites de cette gamme sont telles qu'elles renfer- ment les deux rapports de démultiplication les plus réduits que l'on prévoit généralement dans une transmission à quatre vitesses ; par conséquent la transmission selon l'invention peut être consi- dérée comme pleinement équivalante à une transmission à quatre vitesses.
Fig. 2 montre le.cheminement en sens inverse de la puissance dans la transmission, c'est-à-dire, lorsque l'arbre secondaire tend à tourner plus vite que l'arbre moteur, par exemple en descente.
La roue libre 49 interposée entre l'arbre primaire 11 et l'arbre secondaire 12 permet à l'arbre primaire de tourner plus vite que l'arbre secondaire en marche avant; toutefois, et comme l'arbre secondaire est empêché de dépasser l'arbre primaire, il s'ensuit qu'une prise directe s'établit dans la transmission lorsque, en descente, l'arbre secondaire atteint la vitesse de l'arbre pri- maire. Le moteur est ainsi entraîné en prise directe par le trans- formateur de couple lequel agit désormais comme accouplement à fluide, le calage du moteur dans la gamme des premières vitesses étant ainsi empêché.
Le passage de la gamme de première vitesse à la seconde vi- tesse est obtenu par l'application de l'embrayage de seconde vitesse et par le dégagement simultané de l'embrayage de première vitesse.
<Desc/Clms Page number 10>
Ce passage constitue la seule manoeuvre "synchronisée" nécessaire dans la transmission selon l'invention, étant donné que, dans toutes les autres manoeuvres successives des embrayages on pré- voit un certain intervalle ou retard, lequel supprime les diffi- cultés inhérentes à l'exécution convenable de manoeuvres syncnro- nisées. 'près avoir appliqué l'embrayage de seconde vitesse, on serre le frein de bloquage ou de descente 47 afin de bloquer la roue libre 44 et d'empêcher l'intervention de celle-ci en seconde vitesse. Le frein 47 ne doit pas être appliqué simultanément avec l'embrayage de seconde vitesse, mais peut être opéré avec n'importe quel retard approprié par rapport à celui-ci, ce qui a pour effet de simplifier la commande.
Lorsque l'embrayage de première vitesse est dégagé, le rotor primaire 16 du transforma- teur de couple setrouve déconnectédu carter moteur annulaire
15, et le force motrice n'est, plus transmise par ce transformateur.
D'autre part, le cheminement de la puissance est assuré, en par-
15 tant du carter/, par l'embrayage de seconde vitesse jusqu'au por- te-embrayage 26 et, par le train réducteur de seconde vitesse, comprenant le pignon solaire 41, les pignons planétaires 7 et
39 et le pignon solaire 43, jusqu'à l'arbre secondaire 12, de façon à entraîner ce dernier avec un rapport de démultiplication de seconde vitesse.
Fig. 4 représente la transmission en troisième vitesse. Le passage à cette vitesse s'opère en desserrant d'abord le frein de blocage 47 et en engageant ensuite après un intervalle déter- miné, l'embrayage de troisième vitesse. Comme l'embrayage de seconde vitesse est encore engagé, le porte-embrayage 26, la cage planétaire 34 et les pignons planétaires triples sont amenés à tourner comme un ensemble unique, établissant ainsi une prise directe depuis l'arbre moteur 10 jusqu'à l'arbre secondaire 12.
Ici, une manoeuvre synchronisée est également superflue, étant donné que le frein de blocage 47 peut être desserré préalablement
<Desc/Clms Page number 11>
à l'application de l'embrayage de troisième vitesse.
Le cheminement de la puissance en marche arrière est mon- tré dans la Fig. 5. On obtient la marche arrière en appliquant l'embrayage de première vitesse et le frein de marche arrière 48.
Lorsque l'embrayage de première vitesse est appliqué, la puissan- ce chemine de nouveau à travers le transformateur de couple vers l'arbre primaire 11 et,, comme le porte-embrayage 26 est empêché de tourner par le frein de marche arrière 46,. l'effort moteur est transmis par le système planétaire dans le sens de la marche arrière, cette transmission se faisant, avec un rapport de pre- mière vitesse, par le pignon solaire 42, les pignons planétaires 38 et 39 et le pignon solaire 43, de façon à entraîner l'arbre secondaire 12 dans le sens de la marche arrière et suivant le rapport de première vitesse.
Il ressort de ce qui précède que le transformateur de cou- ple n'est utilisé qu'en première vitesse et en marche arrière, mais est exclu du train de transmission en seconde et troisième vitesses par le dégagement de l'embrayage de première vitesse., Ainsi on tire pleinement parti des avantages d'un transformateur de couple (transmission hydraulique), sans que celui-ci soit amené à travailler à son régime de mauvais rendement. La cormnan- de par fluide en première vitesse et en marche arrière, assure une accélération souple et continuellement variable, tandis que la commande 100% mécanique en première et en troisième vitesse assure un rendement élevé et une économie de carburant.
Un au- tre avantage résultant de cette disposition réside dans le fait que, étant donn le peu d'importance que présente le rendement global du transformateur de couple-vu que celui-ci n'est employé qu'en première vitesse et en marche arrière- ,on peut modifier quelque peu la construction des palettes du transformateur, de façon à réduire le coût de fabrication de celui-ci.
La présente invention supprime la roue libre dans toutes les vitesses. En troisième vitesse on obtient une prise directe
<Desc/Clms Page number 12>
mécanique, tandis qu'en seconde vitesse le frein de blocage 47 verrouille la roue libre 44 et permet d'employer le moteur com- me frein. En première vitesse, et comme décrit précédemment, la roue libre 49 permet à l'arbre secondaire 12 d'entraîner le mo- teur en prise directe lors d'une descente, de façon à éviter le calage du moteur et les dérapages. Pour assurer le freinage en descente ou en montagne, on peut prévoir des commandes usuelles actionnées à la main, par exemple un levier sélecteur prévu sur la colonne de direction, destinées à verrouiller sélectivement la transmission soit en première soit en seconde vitesse, selon le cas.
Pour bloquer la transmission en première vitesse, on applique le frein de descente 47, l'embrayage de seconde vitesse étant engagé. Le verrouillage de la transmission en seconde vi- tesse est obtenu par serrage du frein de descente 47, l'embrayage de seconde vitesse étant engagé .
Toutes les transmissions comprenant soit un transformateur de couple, soit un accouplement à fluide, ont tendance à ramper lorsque le moteur tourne au ralenti étant donné le couple trans- mis par le dispositif à fluide. Dans la transmission selon l'in- vention cette tendance au rampement est réduite grâce à la dis- position particulière des embrayages. Lorsque le levier des changements de vitesse à commande manuelle est au point mort et que le moteur tourne au ralenti.,. le rotor primaire 16 du trans- formateur de couple se trouve désolidarisé du carter moteur 15, vu le dégagement de l'embrayage de première vitesse.
Ainsi, la seule tendance à rampement qui existe dans ce-cas provient de l'entraînement frictionnel entre lesdisques'des embrayages, cette tendance étant toutefois partiellement neutralisée par le fait que, si l'entraînement frictionnel qui s'exerce par les embrayages de première et de seconde vitesse agit dans le sens de la marche avant, l'entraînement frictionnel qui apparaît dans l'embrayage de troisième vitesse agit par contre dans le sens de
<Desc/Clms Page number 13>
la marche arrière. Cet entraînement en marche arrière provient d'une rotation, dans le sens de la marche arrière de l'aubage de réaction 18, rotation rendue possible par le fait que le frein de marche avant 45 est desserré et que la cage planétaire 34 peut tourner librement dans les deux sens de.rotation.
La rotation "marche arrière" de l'aubage de réaction 18 est transmise par l'accouplement de roue libre 24 à la cage planétaire 34 et, par l'embrayage de troisième vitesse et le train-planétaire à l'arbre secondaire 12..
Toutefois, lorsque,le moteur tournant au ralenti, l'embraya- ge de première vitesse et le frein de marche avant 45 sont main- tenus appliqués, le couple est transmis par le transformateur de couple, et l'effort d'entraînement agissant sur l'arbre secondai- re 12 est plus important. Afin d'empêcher positivement tout ram- pement de ralenti, on applique le frein anti-rampant 48 sur l'ar- bre secondaire 10 lorsque le moteur tourne au ralenti. En consi- dérant notamment la Fig. 6 on remarque que le fluide sous pression pour la commande du frein anti-rampant 48 est fournie à travers un canal 56, depuis une pompe à fluide 57 attaquée par le pignon de commande de pompe 51 montré en Fig. 1. L'écoulement du fluide dans le canal 56 est contrôlé par une soupape 58 appelée à s'ou- vrir sous l'action du vide.
La soupape 58 est reliée par la con- duite à vide 59 au carburateur 61 du moteur à proximité de la face tournée vers le collecteur d'admission, du papillon 62, en considérant celui-ci dans la position de fermeture, de sorte que lorsque le papillon est fermé pendant le ralenti, la dépression agissant sur la soupape 58 sera suffisante pour actionner celle-ci dans le sens de l'ouverture du canal 56, appliquant ainsi le frein anti-rampant. Toutefois, lorsque le moteur est. accéléré, le papil- lon s'ouvre et la dépression dans la conduite 59 décroît jusqu'à une valeur insuffisante pour'maintenir la soupape 58 ouverte, de sorte que celle-ci se ferme, d'où desserrage du frein anti-rampant.
<Desc/Clms Page number 14>
L'invention prévoit également des moyens pour varier auto- matiquement l'intensité du frein anti-rampant conformément aux conditions de fonctionnement. Un véhicule a une plus forte ten- dance à 'ramper" lorsque le fluide dans le transformateur de couple est froid, la vitesse de ralenti du moteur étant assez élevée, que lorsque le fluide est réchauffé et que le ralenti est lent. Par conséquent, il est nécessaire, dans le premier cas, que le frein anti-rampant soit appliqué avec une plus grande intensité que dans le second cas.
Toutefois, si l'intensité du freinage est suffisante pour correspondre à l'entraînement de ralenti ou au rampement maximum qui puisse se présenter, elle se trouvera être notablement plus élevée qu'il n'est nécessaire dans le cas du léger rampement qui apparaît lorsque le fluide est réchauffé et que la vitesse du ralenti est minimum, dans lequel cas l'application du frein donnera lieu à une secousse et sera ressentie par les occupants du véhicule. Comme montré dans la figure 6 une soupape de sûreté ou de décompression 63 est prévue dans un conduit d'embranchement 64, en vue de limiter la pression agissant dans le canal 56 à celle déterminée par le régla- ge de la soupape de sûreté.
Cette soupape est contournée par un canal de dérivation 55 de diamètre relativement réduit. Lorsque le fluide est réchauffé, une quantité suffisante de ce fluide s'écoule a, travers le canal de dérivation, de façon abaisser la pression du fluide au-dessous de celle déterminée par le ré- glage de la soupape de sûreté, ce qui a pour effet de diminuer l'intensité du freinage pendant le ralenti "réduit" à chaud.
Par contre, lorsque le fluiae est froid, la faible section de passage de la dérivation 66 ne permet pas au fluide de contourner la soupape de sûreté en une quantité suffisante pour abaisser la pression du fluide au-dessous du réglage de la soupa.pe de sûreté.
Ainsi, la pression du fluide peut présenter deux valeurs, à sa- soir, celle qui correspond-au réglage de la soupape de sûreté et
<Desc/Clms Page number 15>
qui représente le maximum pour le ralenti "rapide" à froid, et celle, réduite, pour le ralenti "réduit" à chaud. On peut éven- tuellement prévoir dans le conduit de dérivation un orifice réglable 66, permettant d'obtenir les variations de la pression du fluide, nécessaires pour assurer la pression de freinage vou- lue dans les diverses conditions qui peuvent se présenter.
L'agencement particulier des organes de la transmission selon l'invention offre encore d'autres avantages: Etant donné que le transformateur de couple est réuni à l'arbre moteur non pas directement mais par l'intermédiaire d'un embrayage, on peut remorquer le véhicule sans que le moteur soit amené à tourner, vu que l'embrayage peut être dégagé par le levier de changement de vitesse. De plus, et vu que le frein anti-rampant est alimenté en fluide sous pression par la pompe avant 57, ce frein est auto- matiquement desserré lorsque la machine ne tourne pas, le véhi- cule étant remorqué,; ce qui élimine le risque d'une usure des freins. De plus, on peut démarrer le moteur en remorquant ou en poussant le véhicule, la transmission étant en troisième ou en seconde vitesse.
Lorsque le véhicule est remorqué ou poussé, la pompe, arrière attaquée par le pignon de commande de pompe arrière 53, fonctionne de façon à assurer l'application des embrayages et des freins nécessaires et, conme il n'existe pas d'accouplement de roue libre en seconde ni en troisième vitesses., le moteur sera amené à tourner. Un moteur calé sera ainsi aisément remis en marche.
On conçoit que l'invention ne doit pas être limitée à la construction précise décrite ici et représentée aux dessins annexés, mais qu'on peut y apporter divers changements et modifications, sans pour cela sortir du cadre de l'invention.