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Procédé de conduite de moteurs à combustion interne.
Un inconvénient reconnu des moteurs à combustion interne est leur inaptitude à fournir un couple plus élevé, de sorte que pour une cylindrée donnée, leur puissance ne peut être accrue qu'en augmentant leur vitesse de rotation et non pas, comme dans une machine à vapeur, en augmentant la charge des cylindres.
On a déjà essayé de remédier à cet inconvénient en accouplant à un moteur à combustion interne auxiliaire un compresseur d'air dans lequel on comprimait à la pression de service l'air de combustion destiné au moteur proprement dit, ce qui a permis, effectivement, d'accroître le couple d'un pourcentage allant jusque 100 % et davantage.
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Toutefois cette construction ne s'est pas avérée pratique, car elle exige l'emploi d'un compresseur distinct dont la cylindrée doit être aussi grande que celle du moteur principal. A cela s'ajoute encore la cylindrée du moteur à combustion interne auxiliaire actionnant le compresseur, ce qui non seulement augmente le coût de la construction au-delà des limites pratiques mais encore diminue sensiblement le rendement mécanique.
La présente invention a pour objet un moteur à combustion interne à deux temps, divisé en deux groupes fonctionnant à des vitesses différentes, - un groupe moteur et un groupe compresseur à combustion interne -, et agencé de manière qu'on puisse prendre directement aux cylindres compresseurs à combustion interne l'air de combustion destiné au groupe moteur, sans recourir à un compresseur distinct.
A cet effet on comprime préalablement à 1,5-3 atmos- phères abs., dans un compresseur rotatif, l'air de balayage destiné aux cylindres compresseurs à combustion interne, afin qu'au besoin on puisse charger ces cylindres du triple de leur volume d'air.
On comprime ensuite à environ 25 atmosphères, dans les cylindres compresseurs à combustion interne, cet air de balayage préalablement comprimé, et on le refoule dans un réservoir à travers une soupape commandée. Puis on ramène aux cylindres compresseurs environ la moitié de cet air, que l'on échauffe à environ 1800 abs. avec admission de combustible et que l'on détend avec production de travail pour engendrer l'énergie requise pour la compression de la charge d'air suivante.
On envoie aux cylindres moteurs proprement dits l'autre moitié, non ramenée aux cylindres compresseurs, de
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l'air comprimé à 25 atmosphères et refoulé, et dans ces cylindres moteurs entièrement exemptés de tout travail de compression on échauffe l'air pendant son entrée dans ces cylindres, avec admission de combustible, sous la pression constante de 25 atmosphères, à environ 1800 et on le détend avec production de travail.
En raison de l'absence de travail de compression, la consommation d'air dans les cylindres moteurs n'est que de 2,7 m3 par cheval-heure de travail effectif.
Par contre, dans les moteurs à combustion interne à compression, le débit s'élève à 4,5 m3 par cheval-heure de travail de compression.
Etant donné que, par cheval-heure de travail de com- pression, on peut comprimer à 25 atmosphères 4,5 m3 d'air donnant 4.5/2.7 = 1,67 cheval-heure dans les cylindres moteurs,
2,7 il faut débiter pour cette puissance de 1,67 cheval-heure 4,5 + 4,5 = 9 m3 d'air, et encore 4,5 m3 dans les cylindres moteurs. Au total on a donc 13,5 m3 par 1,67 cheval-heure de travail effectif, correspondant en chiffres ronds à 8 m3 par cheval-heure.
Cependant, quand on envoie aux cylindres compres- seurs à combustion interne, du compresseur rotatif, de l'air déjà porté à la pression de 2 atmosphères abs., la cylindrée requise se réduit à 9/2 = 4,5 m3 pour les cylindres compres- seurs, ce qui donne conjointement avec les 4,5 m de cylin- drée pour les cylindres moteurs, un total de 9 m3 pour 1,67 cheval-heure, correspondant à 5,4 m3 par cheval-heure de travail effectif.
Ceci correspond assez exactement au volume de cylin- drée requis pour les moteurs Diesel ordinaires, et étant donné que pour le cycle à deux temps des moteurs Diesel on emploie généralement de toute façon un compresseur de balayage, le
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compresseur rotatif requis en supplément ne signifie aucune augmentation du coût de la construction.
Le coût de la construction est même sensiblement réduit comparativement aux moteurs Diesel existants car en raison de la combustion à pression constante la pression maximum n'est que de 25 atmosphères au lieu de 60 à 70 atmosphères pour les moteurs Diesel actuels, de sorte qu'on peut construire beaucoup plus légèrement les embiellages et les cylindres ainsi que l'assemblage de ces cylindres sur le carter à manivelles.
A cela il faut encore ajouter que les cylindres moteurs ne doivent pas avoir, en principe, de lumières de balayage, et que la cylindrée devient ainsi utilisable à 100 %, tandis que, autrement, au moins 20 % sont perdus dans le moteur à deux temps en raison de la présence de lumières d'échappement.
Dans les cylindres compresseurs à combustion interne,on peut également réduire à 10 % la perte de cylindrée due à la présence des lumières d'échappement, étant donné que dans ces cylindres la pression d'air de balayage est de 2 atmosphères et plus. On réduit intentionnellement à 10 % la perte de cylindrée pour éviter une perte de pression de l'air de balayage pendant le balayage.
La perte totale de cylindrée ne serait donc que de 5 % comparativement aux 20 % du mode de fonctionnement antérieur. Toutefois, étant donné qu'au démarrage sous pleine charge les cylindres moteurs doivent fonctionner, dans certains cas, avec des charges allant jusque 50 %, pour lesquelles il peut y avoir encore à fin de course,pendant cette période, une pression finale dépassant 10 atmosphères qui rendrait difficile l'ouverture de la soupape d'échappement,
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il peut être avantageux de prévoir également des lumières d'échappement dans les cylindres moteurs. Mais même dans ce cas la perte de cylindrée est de 50 % moindre que jusqu'à présent dans le cycle à deux temps des moteurs à combustion interne, car même alors elle reste encore inférieure à 10 %.
D'autres caractéristiques encore ressortiront de la description ci-après, faite avec référence aux dessins annexés, dans lesquels:
Fig. 1 représente schématiquement à titre d'exemple un moteur à deux temps à six cylindres, permettant d'exécuter le procédé conforme à l'invention,
Figs. 2 et 3 représentent deux autres exemples d'exécution, et Figs. 4 et 5 montrent des détails.
Les cylindres I, II, III sont les cylindres moteurs où il ne se produit pas de compression sur la face active des pistons. IV, V, VI sont les cylindres compresseurs à combustion interne qui ne fournissent aucune puissance effective, mais qui servent à comprimer l'air tant pour leur consommation propre que pour celle des cylindres moteurs. On peut maintenir dans les deux moitiés du moteur des vitesses de rotation totalement différentes, l'arbre à manivelles étant divis é.
Dans tous les cylindres le cycle est à deux temps; dans les cylindres moteurs les gaz de combustion sont refoulés par le haut à travers les soupapes commandées a quand le piston remonte après avoir accompli la course motrice; dans les cylindres compresseurs à combustion interne ils sont refoulés par le bas à travers des lumières b des cylindres, tandis que le balayage et l'alimentation d'air préalablement comprimé sont opérés par le haut à travers les soupapes commandées c.
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L'air de balayage préalable comprimé à environ 2 atmosphères dans le compresseur rotatif f passe par le réservoir à air}! et les soupapes à air de balayage c. dans les cylindres compresseurs à combustion interne IV à VI,et en même temps ces trois cylindres IV à VI se chargent par le haut, à travers les soupapes d'admission commandées c, à une pression d'environ 2 atmosphères, après quoi les soupapes se referment.
Puis l'air est comprimé à environ 25 atmosphères et est refoulé à travers les soupapes d dans le réservoir i., d'où il est toutefois ramené dans la proportion d'environ 50 % aux cylindres IV à VI en même temps qu'on y admet du combustible et avant que les soupapes d se soient refermées, de sorte que la chaleur de combustion porte cet air à environ 1800 abs. et qu'ensuite l'air se détend en fournissant du travail.
Les autres 50 % de l'air refoulé dans le réservoir i entrent par les soupapes g dans les cylindres moteurs et y subissent un échauffement et une détente, avec admission de combustible.
L'allumage est assuré par une bougie à incandescence pour autant qu'il ne se produit pas spontanément en raison de la température de compression élevée de l'air.
On porte le combustible à une forte pression au moyen d'une pompe à combustible, de la manière connue, et on l'injecte dans les cylindres en k, en le pulvérisant, en même temps (ou un peu avant) que l'air comprimé entre dans les cylindres.
Pour le démarrage sous pleine charge on met d'abord en marche le groupe de cylindres IV à VI qui ne doit fournir qu'un travail de compression et auquel on peut ainsi imprimer immédiatement une vitesse de rotation élevée, tandis que l'autre groupe, constitué par les cylindres moteurs proprement dits,
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ne peut subir d'accélération qu'en rapport avec son couple et avec la charge.
Toutefois on peut accroître ce couple dans la même mesure sous l'effet de la puissance de compression fortement augmentée de l'autre groupe dont la vitesse pendant cette période de démarrage est deux à quatre fois plus élevée que celle du groupe moteur, de sorte qu'on peut ainsi alimenter les cylindres moteurs de charges plus fortes allant jusque 50 % et plus, jusqu'à ce que la vitesse de rotation du groupe moteur soit devenue si élevée que le débit de l'autre groupe ne puisse plus satisfaire à la demande d'air accrue, car à égalité des vitesses des deux groupes la charge des cylindres moteurs ne doit pas dépasser 20 %, étant donné qu'en régime normal il faut chercher à produire une longue détente dont on ne fait abstraction qu'au démarrage ou lors d'une surcharge momentanée.
Il ne faut pas confondre ce procédé avec le procédé connu consistant à refouler la charge d'air comprimée d'un cylindre moteur dans une chambre de combustion communiquant ouvertement avec le cylindre, dans laquelle on amorce l'allumage et la combustion, car dans ce procédé connu il se produit non pas un refoulement dans un réservoir de l'air comprimé, sous pression constante et avec fermeture de soupapes,, dans le but d'alimenter d'air comprimé les autres cylindres à combustion interne, mais une compression à l'encontre d'une pression croissant jusqu'à fin de course.
Par contre, suivant le nouveau procédé, le réservoir dans lequel on refoule sous une pression constant l'air comprimé, est continuellement rempli d'air à 25 atmosphères et est séparé du cylindre compresseur à combustion interne par une soupape commandée qui ne s'ouvre qu'au moment où est atteinte, pendant la course de compression, la pression de 25
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atmosphères et qui ne se referme qu'au moment où la quantité d'air refoulée est entièrement ou partiellement ramenée au cylindre, la combustion se produisant, avec admission de com- bustible, à la pression constante du réservoir.
Par suite, la capacité du réservoir doit toujours être 10 à 50 fois plus grande que le volume d'une charge d'air du cylindre à 25 atmosphères et 7500; elle doit donc être, en règle générale, aussi grande ou plus grande que la capacité totale du cylindre, la quantité d'air refoulée pendant une course étant 1/10 de la cylindrée. Pour un réservoir de 1 li- tre et une cylindrée d'également 1 litre, la pression lors du refoulement d'une charge de cylindre égale à 1/10 de litre
10 à 25 atmosphères augmente de 25 x 0,1 = 2,5 atmosphères pour devenir égale à 27,5 atmosphères et retombe à 25 atmosphères pendant la course motrice; pour une capacité de réservoir de 5 litres et une cylindrée de 1 litre la pression n'augmente et ne diminue encore que de 0,5 atmosphère.
La combustion se produit sans variation de pression, car à cet instant il existe une communication ouverte avec le réservoir 1 où est maintenue une pression constante d'environ 25 atmosphères.
De même, le refoulement dans le réservoir 1 de l'air comprimé à 25 atmosphères, ne s'accompagne d'aucun accroisse- ment de pression notable, vu que le réservoir possède une capacité 10 à 50 fois plus grande que la quantité d'air re- foulée chaque fois sous 25 atmosphères.
En 3/4 de charge ou en demi-charge on pourrait ré- duire à 3/4 ou à 1/2, de la façon usuelle, la quantité d'air de balayage; toutefois pour le cycle à deux temps il en ré- sulte un balayage incomplet, ce qui aurait pour effet de nuire
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à la phase de combustion suivante. En outre, comme jusqu'à présent, on devrait comprimer inutilement à 25 atmosphères la totalité de la charge d'air, qui dans certains cas peut se composer à concurrence de 1/2 à 3/4 de gaz de combustion nuisibles. Par ailleurs, étant donné que pour une consommation de puissance réduite la quantité de combustible admis doit aussi être réduite, il s'ensuivrait une diminution sensible du rendement total.
Suivant l'invention, on procède en divisant la cylindrée totale requise de telle manière que, dans un moteur polycylindrique, la moitié seulement des cylindres fournit le travail effectif requis, tandis que l'autre moitié opère la compression pour les àux groupes.
Les cylindres compresseurs fonctionnent tout comme les cylindres moteurs comme moteur à combustion interne indépendant, mais ils ne fournissent pas de travail effectif car leur puissance est entièrement absorbée pour la compression de l'air, ce cas se présentant notamment quand ils doivent comprimer le double de la quantité d'air requise pour la consommation propre de leur cycle à combustion interne, à condition que les cylindres compresseurs à combustion interne aient la même cylindrée que les cylindres moteurs.
A cette fin, au cours du balayage, on charge les cylindres compresseurs à une pression d'air d'environ 2 atmosphères abs. Environ 50 % de cet air sont consommés pour la combustion propre des cylindres compresseurs et 50 % restent disponibles pour les cylindres moteurs ; cet effet il faut refouler dans le réservoir, après chaque course motrice, la totalité de l'air comprimé à 25 atmosphères dans les cylindres compresseurs à combustion interne et en ramener 50 % dans ces cylindres compresseurs, l'échauffer dans ces cylindres à en-
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viron 1800 abs. avec admission de combustible et le détendre avec production de travail, tandis que les autres 50 % sont envoyés aux cylindres moteurs et y sont convertis, avec admission de combustible, en travail effectif.
La consommation d'air dans les cylindres moteurs tombe alors à 2,7 m3 par cheval-heure, car ces cylindres sont exemptés du travail de compression.
Pour comprimer à 25 atmosphères ces 2,7 m3 d'air il faut consommer dans les cylindres compresseurs 0,6 cheval-heure, ce qui exige une consommation d'air de 4,5 x 0,6 = 2,7 m3, étant donné que la consommation d'air pour 1 cheval-heure de travail de compression dans les cylindres compresseurs à combustion interne est de 4,5 m3. Avec les 2,7 m3 qu'il faut fournir aux cylindres moteurs, les cylindres compresseurs devraient donc débiter 5,4 m3 d'air par cheval-vapeur-heure de travail effectif et avoir ainsi une cylindrée de 100 % plus grande que celle des cylindres moteurs, donnée par la proportion 2,7 : 5,4.
Toutefois on peut y obvier en admettant l'air aux cylindres compresseurs à l'état préalablement comprimé à 2 atmosphères, ce qui peut !être assuré par une soufflerie à pistons rotatifs boulonnée au moyen d'un palier-flasque sur le carter à manivelles du groupe compresseur du moteur et entraînée par l'arbre-manivelle de ce groupe. La cylindrée des cylindres compresseurs à combustion interne ne doit alors plus être supérieure à celle des cylindres moteurs du même moteur.
De cette façon, en combinaison avec le fonctionnement à compression préalable et refoulement, conforme au nouveau procédé, et malgré la compression produite en dehors des cylindres moteurs, on réussit à produire avec la même cylindrée que celle des moteurs à combustion interne travail-
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lant suivant les procédés connus jusqu'à présent, une puissan- ce égale à celle de ces moteurs, car le groupe compresseur exige alors une cylindrée correspondant à une consommation de 5.4/2 = 2,7 m3 et le groupe moteur en exige autant, ce qui au 2 total correspond à 5,4 m3 par cheval-heure de travail effec- tif ;
d'autre part, on obtient ainsi le très grand avantage de pouvoir faire fonctionner le groupe moteur avec un couple susceptible d'être accru et diminuéeà volonté, comme dans une machine à vapeur, et pour une faible charge, par suite d'une détente plus longue, le rendement s'améliore encore, tandis qu'autrement il diminue dans les moteurs à combustion interne.
Le réglage du travail de compression des cylindres compresseurs à combustion interne est assuré automatiquement par un piston de compression influencé par la pression du récepteur, et ce piston décale à l'encontre d'un ressort l'arbre à came de la distribution à soupapes d'admission et adapte ainsi à la demande de pression la vitesse de rotation du compresseur à combustion interne. En outre ce piston commande un papillon d'étranglement monté dans la conduite d'aspiration de la soufflerie de compression préalable, ce qui permet de régler la quantité d'air à comprimer préala- blement en réduisant jusque 1,5 atmosphère la compression préalable.
Pour éviter l'emploi d'une grande masse de volant pour la compensation du coefficient d'irrégularité et pour pouvoir mettre le moteur en marche sous pleine charge sans position de point mort, on emploie de préférence 6 cylindres ou plus, dont toujours la moitié fonctionnent comme cylin- dres compresseurs à combustion interne avec un arbre à mani- velles spécial, distinct de l'arbre à manivelles du groupe moteur, de sorte qu'on peut les faire fonctionner à des vi- tesses différentes.
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Si le moteur à combustion interne ne fonctionne jamais sous pleine charge, mais s'il faut l'arrêter fréquemment et le faire démarrer ensuite sous pleine charge, on peut aussi employer suivant le nouveau procédé, au lieu d'un moteur à six cylindres, une forme d'exécution ne comprenant que trois cylindres, les trois cylindres uniquement moteurs étant omis ; trois cylindres n'envoient alors en service qu'un petit excédent d'air comprimé dans un accumulateur d'air comprimé, mais pour le reste ils transforment eux-mêmes en travail effectif l'air comprimé (Fig. 2).
Dans ce cas, à chaque démarrage sous pleine charge, on élimine la compression en laissant ouvertes les soupapes d'admission d'air de balayage ± même pendant la course de compression, de sorte que pendant ce laps de temps le moteur est exempté de tout travail de compression et que la puissance augmente ainsi déjà d'environ 1/3.
Pendant ce laps de temps l'air comprimé requis est admis, en d, de l'accumulateur d'air comprimé, ce qui permet d'augmenter fortement le couple pendant un temps plus ou moins long selon la capacité de l'accumulateur d'air. Ces cas de fonctionnement se présentent notamment pour la marche des véhicules et, étant donné qu'en règle générale il faut arrêter le véhicule en le freinant, on peut l'agencer de manière que pendant ce temps il ne soit pas fourni de travail mais qu'il se produise une compression qui ralentit la marche du véhicule au lieu d'un frein sur roues, ce qui est déjà connu en soi, mais n'a pu encore être réalisé pratiquement avec la conduite actuelle des moteurs à combustion interne;
en effet, par suite de la présence d'une chambre de compression dans les cylindres moteurs des moteurs à combustion existants, il n'est pas possible de refouler de l'air comprimé, et il n'existe pas
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de soupape pour admettre de l'air comprimé au début de la course motrice.
En outre, on emploie souvent des moteurs à com- bustion interne seulement pour actionner un compresseur d'air, par exemple pour produire de l'air comprimé destiné à des outils penumatiques.
Dans ce cas, suivant le nouveau procédé, on prélève directement aux cylindres à combustion interne l'excédent (environ 50 %) de l'air directement comprimé dans les cy- lindres compresseurs à combustion interne (en omettant le com- presseur d'air distinct requis jusqu'à présent), et on emploie à cet effet une soupape d'échappement préalable réglée pour 4 à 10 atmosphères, tandis que la fraction d'air requise pour la consommation d'énergie du processus de compression, com- primée encore par le piston à 25 atmosphères (ou non compri- mée davantage), s'échauffe à environ 1800 abs. à volume cons- tant, par suite de l'admission de combustible, et se détend ensuite (Fig. 3).
En pareils cas on peut complètement omettre les cylindres moteurs (pour autant qu'on n'exige pas du moteur, en outre, qu'il fournisse encore un travail autre que celui de la compression d'air), et on envoie à une autre installa- tion de consommation l'air comprimé en excès dans les cylin- dres compresseurs à combustion interne, au lieu de l'échauf- fer et le détendre dans les cylindres moteurs avec admission de combustible.
Les caractéristiques de l'invention sont les sui- vantes:
1) On comprime l'air à la pression de combustion dans les cylindres compresseurs à combustion interne d'où .on le refoule d'abord dans un réservoir sous environ 25 at-
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mosphères abs. et de ce réservoir on ramène environ la moitié de l'air dans les cylindres compresseurs avec admission de combustible, tandis que l'autre moitié est envoyée aux cylindres moteurs où ne se produit pas de compression. La combustion a lieu dans les deux groupes, de.la manière connue, sous pression constante.
2) La cylindrée totale requise est divisée en une cylindrée où se produit uniquement le travail moteur proprement dit et où ne se produit aucun travail de compression sur la face active du piston, et en une cylindrée destinée à la compression, où les cylindres produisent uniquement la compression, tant pour leur consommation propre que pour la consommation d'air des cylindres moteurs, chacune des deux moitiés du moteur étant susceptible d'être actionnée à des vitesses de rotation différant de celles de l'autre.
3) Le fonctionnement est tel que le balayage et l'alimentation des cylindres compresseurs à combustion interne soient opérés simultanément par le haut, à travers des soupapes d'admission commandées, sous une pression atteignant 2 atmosphères abs. (ou davantage).
4) On peut prélever au moyen d'une sortie d'air réglée pour 4 à 10 atmosphères, dans un but autre que la production de force motrice effective, une partie de l'air comprimé dans les cylindres compresseurs à combustion interne, tandis qu'on comprime le restant à 25 atmosphères (ou on ne le comprime pas davantage), on le brûle avec admission de combustible, avec ou sans accroissement thermique de la pression,et on le détend dans ces cylindres pour fournir l'énergie requise pour le travail de compression total.
5) En réduisant suffisamment la fraction perdue de la course du piston, servant à ouvrir les lumières des cylin-
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dres-à combustion interne, on assure que même pendant le balayage la pression effective ne puisse diminuer notablement par rapport à la pression préalable de l'air de balayage afin d'éviter des pertes de pression et d'énergie de l'air préalablement comprimé.
6) On donne une issue à la pression effective des cylindres moteurs à la fin de la course motrice au moyen de lumières d'échappement et on ne refoule par la culasse du cylindre que le contenu non comprimé du cylindre.
Une autre proposition consiste à refouler dans le réservoir seulement la moitié de l'air comprimé qui a été admis aux cylindres moteurs, et à chasser l'autre moitié dans une chambre de combustion, communiquant ouvertement avec le cylindre compresseur à combustion interne, dans laquelle se produisent de manière comme l'admission de combustible et la combustion, l'accroissement de pression produit ordinairement pendant le processus de combustion étant toutefois empêché, comme précédemment, du fait qu'on dérive la pression effective dans le réservoir par une soupape d'échappement, cette fraction de gaz combustible qui passe ainsi dans le réservoir (et en outre, au besoin, une partie de l'air directement refoulé précédemment dans le réservoir) étant ramenée immédiatement après au cylindre compresseur à combustion interne.
Le but qu'on cherche à atteindre suivant le procédé est donc ici également la combustion à pression constante, la pression qui existe à tout moment dans le réservoir servant en outre à fixer et à régler la pression de combustion maximum, avec cette seule différence que la quantité d'air comprimée pendant la course de compression n'est refoulée qu'à raison d'environ une moitié dans le réservoir pendant la compression, tandis que l'autre moitié est refoulée dans une chambre de combustion communiquant ouvertement avec le cylindre compres' @
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seur à combustion interne correspondant afin de favoriser le mélange avec le combustible admis et, partant, la combustion qui toutefois, à la différence du fonctionnement ordinaire à combustion interne, doit être opérée sous une pression constante.
Une caractéristique de l'invention consiste donc en ce qu'on empêche l'accroissement de pression, ayant lieu au cours du fonctionnement ordinaire à combustion interne, du fait qu'en maintenant ouvert pendant le processus de combustion la soupape d'échappement d'air comprimé raccordée au réservoir on laisse d'abord échapper dans le réservoir une partie des gaz combustibles qui retourne toutefois dans le cy- lindre pendant une phase subséquente de la course du piston.
Vu que pour la combustion au gaz on donne à la cham.bre de combustion des dimensions suffisamment grandes pour qu'elle soit apte à recevoir déjà sous environ 4 à 5 atmos- phéres de pression effective de gaz, la quantité de gaz requise pour chaque course du piston, l'air entrant dans la chambre de combustion comprime fortement le gaz de cette chambre au cours de la compression subséquente à environ 25 atmosphères et se mélange en même temps intimement à ce gaz, de sorte qu'il se forme dans la chambre de combustion un mélange d'air et de gaz combustible fortement comprimé qui satisfait à tous les desiderata relatifs à une combustion rapide.
En outre il a été reconnu que pour une compression constante avec cycle à deux temps, conforme à l'invention, la compression ne se produit rapidement, même dans les cylindres moteurs, pour autant qu'on emploie du gaz comme combustible, que lorsque le mélange du gaz combustible avec l'air comprimé arrivant du réservoir se produit directement à l'entrée de la soupape, car à cet endroit seulement existe un courant d'air et de gaz dans un espace réduit, suffisant à créer un tourbillon
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énergique.
Suivant l'invention, on place l'admission de gaz combustible dans le siège de la soupape d'admission d'air comprimé raccordée au réservoir, en munissant se siège sur son pourtour d'un grand nombre de petites lumières 1 qui constituent l'entrée de gaz et que le cône de la soupape ferme ou ouvre ensemble.
La Fig. 4 montre le cylindre compresseur à combustion interne comportant la chambre de combustion m, la soupape d'échappement d pour l'excédent d'air comprimé de la course de compression à combustion interne et pour la dérivation dans le réservoir i de l'excès de volume pendant la combustion, empêchant un accroissement de pression, et la soupape d'air de balayage c. Au lieu du réservoir 1 on peut aussi prévoir un accumulateur d'air comprimé.
La Fig. 5 montre le cylindre moteur muni de la soupape d'admission d'air comprimé g qui laisse passer l'air fortement comprimé du réservoir 1 dans le cylindre moteur, et les lumiè - res 1 prévues dans le siège de soupape en vue de l'admission de gaz qui est ainsi commandée par le cône de la soupape d'admission d'air comprimé.
On comprime le gaz combustible en deux phase à environ 30 atmosphères de pression effective, et on en dérive environ la moitié, à la fin de la première phase, sous 4 à 5 atmosphères de pression effective, dans la chambre de combustion du cylindre compresseur à combustion interne, tandis qu'on dérive l'autre moitié,à la fin de la seconde phase, sous environ 30 atmosphères,dans le cylindre moteur,ou bien on produit le gaz sous 4 à 5 atmosphères dans un gazogène à haute pression d'où on en envoie une partie directement dans la chambre de combustion du cylindre compresseur à combustion interne,tandis qu'on comprime
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l'autre partie, en une phase, à environ 30 atmosphères, pour l'envoyer au cylindre moteur.
REVENDICATIONS ---------------------------
1. Procédé de conduite de moteurs à combustion interne,caractérisé en ce qu'on refoule d'abord dans un réservoir l'air comprimé dans les cylindres à combustion interne eux-mêmes et on ramène de ce réservoir une partie de l'air avant que la combustion sous pression constante ait lieu.