BE378379A - - Google Patents

Description

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  Moteur à combustion interne. 



  La présente invention a trait aux moteurs à combustion interne, et son but est de créer un moyen nouveau et perfection- né pour surcharger un moteur, dans le but d'augmenter son effi - cacité, tant en ce qui concerne l'augmentation du maximum de puissance et du maximum de vitesse, qu'au point de vue   augmen -     ta,tion   de .la pression effective moyenne à, toute vitesse. 



   Ou encore de créer un moteur qui, par l'emploi de son moyen de surcharge, soit capable de développer un couple moteur véri - tablement augmenté, plus spécialement aux faibles vitesses. 



   En d'autres termes, il est proposé d'augmenter en fait les pressions effectives aux faibles vitesses. Dans les moteurs conventionnels d'automobile, par exemple, l'abaissement très marqué du couple moteur aux petites vitesses est dû à la faible pression de compression, avec comme résultante une combustion du combustible non uniforme et fréquemment incomplète, chose qui est mise en lumière par une courbe de puissance onduleuse et irrégulière à l'indicateur. A l'échappement, le combustible étant incomplètement brûlé, la pression est plus élevée parfois qu'en charge. Ainsi, quand la vitesse d'un moteur conventionnel augmente, 

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 les conditions varient, comme il sera expliqué.

   Cependant, si l'on en croit les annonces et prospectus actuels, le fait le plus recherché dans beaucoup d'automobiles est une accélération rapide aux faibles vitesses et, bien que ceci ne doit pas être pris comme un critérium dans tous les cas, cette tendance indi - que certainement l'importance et la désirabilité d'augmenter matériellement le couple aux vitesses du ralenti et aux vitesses légèrement supérieures. Par conséquent, un but important de l'invention est d'augmenter les pressions effectives aux faibles vitesses en augmentant la pression de compression, sans augmen - ter la charge de combustible ou faire varier les conditions normales du système régulier d'admission, d'où résulte une combustion plus complète du combustible. 



   Le sentiment   généra,!   est que, quand on donne à un moteur un degré de compression dans son type original, il n'est ordi -   nairement   pas sûr de dépasser ce degré de compression,sinon il peut se produire une déflagration ou une précombustion ou les deux. Cependant,ceci n'est vrai' que sous certaines conditions,et reste largement dépendant de la turbulence du combustible, de la quantité des ga.z d'échappement présents et de leur distribution, de la forme de la chambre de combustion et de la position de la bougie d'allumage ; en outre, interviennent la position et l'é - tat des soupapes d'échappement. (Cette énumération n'englobe pas tous les facteurs   à   considérer, mais est suffisamment com - plète pour l'exposé).

   Afin donc, de dépasser avec sûreté un degré donné de compression, l'invention a pour objet de démon - trer et représenter en quoi le plus important de ces facteurs, notamment la quantité et la distribution des gaz d'échappement présents, peut être changé de façon à faire varier les   condi -   tions originales de manière a permettre et aider l'augmentation du degré de compression sans détonation ou précombustion. Un autre but est plus spécifiquement d'utiliser les gaz   d'échappe -   ment, a leur pression d'échappement ou à peu près, comme moyen de surcharge pour un cylindre de surcharge de telle façon que la 

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 proportion actuelle de gaz d'échappement par rapport 3. l'air frais puisse être calculée et contrôlée d'une façon bien défi - nie. 



   Un tel emploi des gaz d'échappement sous pression conduit à un autre but de l'invention, qui est la création d'un sur - chargeur de type pompe, d'efficacité volumétrique et mécanique très grande. Ceci est réalisé par l'effet de surcharge dans le chargement des pompes de surcharge, augmentant ainsi leur effi - cacité volumétrique, en même temps qu'une diminution proportion- née de la grandeur de la masse en mouvement   alternait,   pour augmenter l'efficacité mécanique. Un surchargeur de ce type a été mis en fonctionnement, et il a été trouvé qu'il avait un rendement volumétrique de 125 % et un rendement mécanique de   72 %   dans sa combinaison à un moteur d'automobile six cylindres de type connu. 



   Un autre objet de l'invention est de créer un moyen, en forme de surchargeur, pour contrôler le degré de combustion dans la chambre d.e combustion d'un moteur à combustion interne, de telle façon que la pression interne maxima a une durée pro - longée et est, à tous égards, complétée avant l'échappement. 



  Un autre but est d'établir comment doit être commandée la com - bustion dans un moteur à essence, de façon à donner un diagram - me tout-à-fait similaire à celui obtenu sur un moteur Diesel à grande vitesse,   lequel   correspond tout-à-fait à celui de l'ex - pansion de la. vapeur dans une machine à vapeur. 



   On saitqu'une " couche " isolante de gaz d'échappement dans un cylindre peut bloquer la propagation de la flamme d'une manière proportionnée à sa ressemblance à un écran placé entre la, bougie d.'a.llumage et la charge. La distribution des gaz d'échappement commande donc la manière particulière suivant laquelle une charge complète   brûle   et un but de l'invention est donc de déterminer le moyen propre d'utiliser les gaz   d'échappe-   ment de façon à arriver au degré désiré de combustion pour ob - tenir, avec un moteur à essence fonctionnant suivant le cycle 

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   d'otto,   un diagramme correspondant à celui d'un Diesel. 



   Un autre but de l'invention est de réduire la consommation de combustible proportionnellement à la puissance augmentée   découlant   de l'installation du surchargeur, et de créer des conditions de fonctionnement à plus basse température. Le   pre -   mier de ces buts découle de la combustion complète du combusti - ble, tandisque le second découle à la foisdes faibles pres - sions   à   l'échappement et du   fait   que la flamme est effectivement séparée du piston moteur par la. surcharge d'air, comme il sera expliqué en détail par après. 



   L'invention englobe la, création d'un surchargeur suscep - tible d'être construit dans, ou appliqué à tout moteur à   com -   bustion conventionnel sans nécessiter de changements matériels dans le type du moteur, bien qu'il soit plus pratique en fait de construire un moteur spécial pour l'adaptation de ce sur - cha,rgeur. Un autre but est de créer un surchargeur de prix de fabrication raisonnable, qui s'adapte à un moteur en laissant à celui-ci son aspect esthétique, et qui ait une longue durée et soit de construction suffisamment simple que pour être aisé - ment réparé par un mécanicien moyen, le mécanisme utilisé étant d'un type connu dans les moteurs. 



   Dans la réalisation de l'invention pour son application à un moteur multicylindrique, par exemple, du type généralement employé sur les automobiles, on prévoit une pompe ou compres - seur pour chaque cylindre. Chacune de ces pompes a une soupape d'admission s'ouvrant de l'extérieur vers l'intérieur, et fai - sant communiquer l'intérieur avec l'atmosphère ou un conduit d'amenée d'air commandé, la pompe pouvant ainsi aspirer une cha,rge d'air pendant sa période de succion ;

   une soupape d'ad - mission partant d'un cylindre moteur du moteur et reliée à ce cylindre moteur de manière telle que les gaz d'échappement sor - tent de ce cylindre et pénètrent dans le compresseur subséquem - ment à l'entrée de la charge d'air et une soupape de sortie pour le compresseur, ouvrant dans un des autres cylindres du 

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 moteur de sorte que la charge d'air frais et de gaz d'échappe - ment contenue dans le compresseur peut être envoyée dans cet autre cylindre pour créer une surcharge. 



   Un autre but important de l'invention consiste à régler en temps l'entrée de la surcharge dans   l'a,utre   cylindre de façon telle que la surcharge ait lieu à la fin de la course d'aspira - tion après l'aspiration de la nouvelle charge d'air carburé du carburateur et avant le moment où une pression notable ait été produite dans le cylindre moteur par le mouvement vers le haut de son piston. 



   Subsidiairement, l'invention poursuit le but désirable de rendre le moteur silencieux. Le fait de faire échapper les cy - lindres moteurs dans des cylindres surchargeurs avant l'ouvertu- re des soupapes d'échappement réduit la pression d'échappement des gaz brûlés avec, comme conséquence, un processus silencieux d'échappement impossible à obtenir avec un silencieux seul. 



   Au dessin annexé à titre   d'exemple :     Fig.1   est une vue en élévation, partie brisée, d'un moteur équipé du système de surcharge suivant l'invention. 



   Fig.2 est une vue similaire du côté opposé du moteur. 



     Fig.3   est une élévation en bout. 



   Fig.4 est une élévation en bout, de détail, en partie bri - sée, et en partie en coupe, du surchargeur ou compresseur. 



   Fig.5 est une élévation de l'enveloppe du surchargeur. 



     Fig.6  est une coupe de détail au travers du tuba auxiliaire d'admission du moteur, montrant la soupape de commande. 



     Fig.7  est une coupe similaire de détail au travers du conduit auxiliaire d'échappement. 



   Fig.8 est une coupe agrandie au travers d'un des cylindres du compresseur, représentant son système de soupapes. 



   Fig.9 est une coupe suivant la ligne 9-9 de la fig.4. 



   1 désigne un moteur à combustion interne du type à quatre temps, possédant les conduits usuels d'aspiration 2 et d'échap- pement 3, le premier étant destiné à recevoir et à distribuer 

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 aux cylindres la charge gazeuse habituelle provenant du carbu - râleur ou autre dispositif de formation de la charge (non re -   présenté).   Les cylindres du moteur sont pourvus des soupapes habituelles établissant aux moments voulus les communications avec les conduits d'aspiration 2 et d'échappement 3.

   A ce sujet, toute description plus détaillée est superflue, si ce n'est que les moments d'ouverture des soupapes d'admission et d'é - chappement peuvent être changés, si on le désire, de façon à correspondre aux conditions modifiées de compression, propaga - tion de la flamme, et ainsi de suite, pour le moteur conçu sui - vaut le principe de surcharge qui va être décrit ci-après, mais ceci est plutôt une question d'expédient et les avantages de l'invention sont remarquablement apparents dans son application à un moteur pourvu d'une distribution normale, de sorte que la description de l'invention sera limitée à son application à un type standard de moteur sans réglage spécial. 



   Le moteur est pourvu d'un conduit auxiliaire 4 d'aspiration et d'un conduit auxiliaire 5 d'échappement, le premier étant indépendant du carburateur ou dispositif équivalent et ne ren - fermant de préférence pas de mélange explosif. Les deux conduits auxiliaires d'aspiration et d'échappement communiquent par les passages 6 et 7 avec les cylindres du moteur en des points voi - sins du bas des courses d'aspiration de leur   piston .   Les passa-   ges 6   auxiliaires sont commandés par des soupapes 8. manoeuvrées par   cames ¯9.   de l'arbre à cames 10 et les lumières auxiliaires 7 d'échappement sont commandées par des soupapes 11 qui peuvent être automatiques. 



   A l'extrémité avant du moteur est monté un surchargeur ou compresseur 12, possédant un nombre de cylindres égal à celui du moteur et, dans cet exemple, ce surchargeur est du type à pistons disposés radialement et animés d'un mouvement radial alternatif de   va-et-vient.   Chacun des cylindres du surchargeur possède, en tête, une enveloppe 13 .de soupape divisée en deux chambres 14 et   15,   dont la première comporte une soupape 16 

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 ouvrant de cette chambre vers le cylindre de surcharge et la chambre 15 comportant une soupape 17   s'ouvrant   du dit cylindre vers la chambre 15 Ces soupapes sont de préférence du type automatique et sont manoeuvrées quand le piston du cylindre se déplace dans l'une ou l'autre direction comme il est com -   préhensible.   



   L'enveloppe du surchargeur possède deux passages annulai - res 18 et 19 dans sa paroi périphérique ; le premier passage 18 communique avec la chambre 14 de chacune des enveloppes de soupape   13,   et le second passage 19 communique avec la chambre 15 de ces boîtes de soupape. Il apparaît donc que le mouvement radial vers l'extérieur, de chaque piston du surchargeur, force le contenu du cylindre correspondant au travers du passage 19 du surchargeur tandis que le mouvement radial de chaque piston vers l'intérieur aspire au travers du   passage 18,   vers le cylindre correspondant. Au passage 18 est relié une entrée d'air 20, qui peut être pourvue d'un purificateur d'air 21, de sorte que l'on comprend que le mouvement radial de chaque pis - ton vers l'intérieur détermine une aspiration d'une charge d'air dans le cylindre correspondant.

   Le passage 19 est relié par 22 au conduit auxiliaire d'aspiration 4 du moteur. Par conséquent, le mouvement de chaque piston du surchargeur vers l'extérieur refoule le contenu du cylindre correspondant dans le conduit auxiliaire 4. 



   Le surchargeur ou compresseur est cloisonné autour des dits cylindres en 23, les diverses chambres étant interconnec - tées par un passage annulaire 24 et étant également reliées au conduit auxiliaire d'échappement   5,   25 sont des lumières re - liant les chambres 23 aux cylindres du surchargeur ; elles sont placées de telle façon qu'elles ouvrent la communication entre les chambres 23 et les cylindres quand les pistons approchent du bas de leur mouvement. 



   La description précédente est limitée aux points saillants, mais est suffisante à permettre à un technicien spécialisé de 

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 comprendre les principes de l'invention et le fonctionnement de la disposition pa,r laquelle le moteur décrit son cycle moteur, la pression de gaz provenant de la charge explosée dans chaque cylindre du moteur ouvrant éventuellement la sou - pape automatique 11 de chaque cylindre quand le piston complète son mouvement d'allumage et ouvre son orifice auxiliaire 7 d'échappement. 



   Cet orifice auxiliaire d'échappement est disposé de telle manière qu'il est ouvert quelque peu avant l'ouverture de la soupape norme,le d'échappement du moteur, d.e sorte que le gaz d'échappement, sous pression, se fraye chemin à travers la soupape 11, dans la conduite auxiliaire 5 d'échappement, et par conséquent, dans les chambres 23 du surchargeur ou compresseur. 



  A ce moment, un des pistons du surchargeur est près du fond de sa course ; il découvre les orifices 25 de son cylindre et admet ainsi les gaz d'échappement sous pression de la chambre 23, dans le cylindre compresseur (dans lequel une charge d'air a été déjà introduite, comme il a été exposé, au travers de la chambre 14 et de la soupape d'admission 16). Par conséquent, ce cylindre compresseur ayant déjà été rempli d'air, les gaz d'é- chappement admis maintenant surchargent ce cylindre et y déter - minent une compression initiale avant que le piston ne commence son mouvement de refoulement.

   Ceci signifie une augmentation matérielle de l'efficacité, ou de la puissance volumétrique du cylindre surche.rgeur, et le mouvement éventuel vers l'extérieur de son piston refoule donc le contenu comprimé (air et gaz d'é -   chappement )   de ce cylindre au travers de la soupape 17 dans la chambre annulaire 19 et ensuite dans la cond.uite auxiliaire 4 d'aspiration du moteur. 



   L'arbre à cames 10 fonctionne pour ouvrir l'une des soupa - pes 8 et admettre ainsi une charge de ce mélange air et gaz d'échappement du conduit auxiliaire 4 dans le cylindre moteur dont le piston a déjà aspiré de la façon habituelle une charge de mélange explosif dans le conduit principal d'admission 2, de 

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 sorte que cette charge d'air et gaz d'échappement est ajoutée à la charge de mélange explosif et constitue une surcharge pour la charge explosive déjà introduite dans ce cylindre. 



   Il est évident que le cycle de surcharge consiste à aspi - rer de l'air dans le cylindre compresseur, à comprimer cet air avec du gaz d'échappement d'un cylindre moteur, et à décharger les contenus comprimés du cylindre compresseur dans un autre cylindre moteur qui a déjà été rempli de mélange explosif. De plus, la surcharge du moteur peut être et est de préférence entièrement indépendante du système d'aspiration du moteur, et le surchargeur ne traite pas et ne fournit pas un mélange ex - plosif. Il est aussi évident que, dans l'exemple représenté, les nombres de cylindres du moteur et du surchargeur étant é - gaux, et que, le moteur fonctionnant sur le cycle Otto, le surchargeur ne doit fonctionner qu'à la demi-vitesse du moteur, de sorte que les grandes vitesses habituellement requises des surchargeurs ordinaires de ce type ne sont pas nécessaires. 



   En dehors des avantages mécaniques (lesquels sont impor - tante particulièrement le fait que l'ajoute d'un compresseur de la manière décrite permet pour une puissance déterminée un moteur plus petit, avec une surface de paroi plus faible que dans les moteurs ordinaires) on obtient, dans la charge admise aux cylindres du moteur, un équilibre chimique très désirable, une bonne propagation de la flamme et des caractéristiques re - marquables à l'allumage ; ceci est mis en lumière par une courbe de puissance révélant une pression d'explosion plus élevée,avec un couple résultant augmenté, lequel se marque surtout aux fai- bles vitesses du moteur, là où c'est si désirable. Le résultat est une augmentation notable du rendement du moteur avec, aux faibles vitesses, une combustion plus complète que celle obtenue jusqu'ici en général.

   Le surplus d'oxygène entraîne une plus grande économie de combustible, et une combustion plus complète est obtenue, sous des températures abaissées. 



   La disposition décrite n'a aucune influence sur le réglage 

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 par étranglement ordinaire du moteur, et la puissance augmentée par unité volumétrique de course de piston n'est pas une fonc - tion de la consommation augmentée de combustible, avec une éco - nomie de dimensions. En fait, il y a une économie marquée de consommation au cheval développé. 



   Bien que le surchargeur ou compresseur ait été décrit comme ayant un nombre de cylindres égal à celui du moteur, il est évident que ceci n'est nullement indispensable, et que le compresseur peut posséder tout nombre voulu de cylindres, ou être de tout type quelconque capable d'avoir sa charge surchargée par l'échappement du moteur. La conduite auxiliaire d'admission du moteur peut être d'une capacité telle qu'elle agisse comme chambre d'emmagasinage pour les gaz comprimés du surchargeur, ce dernier maintenant cette chambre en charge de façon qu'elle puisse, en tout temps du fonctionnement du moteur, enfermer un volume de gaz suffisant à une pression requise pour les buts de surcharge du moteur. 



   Le système décrit admet également l'incorporation de moyens de balayage pour les cylindres du moteur, en munissant les cames 9 de nez additionnels   9 a,   attaquant les soupapes 8 vers la fin de la course d'allumage de chaque cylindre moteur, et admettant ainsi d.e l'air de balayage pour une courte période, tandis que la soupape principale d'échappement de ce cylindre moteur est ouverte. Cet écoulement balayeur dans le cylindre suivra d.e préférence immédiatement la décharge de ce cylindre dans la conduite auxiliaire d'échappement, comme décrit ci - dessus. 



   REVENDICATIONS. 

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.

Claims (1)

1. 1. En combinaison avec un moteur à combustion interne, un compresseur d'air, un moyen menant les gaz d'échappement sous pression de ce moteur à ce compresseur, pour faire surcharge de la charge normale d'air du compresseur, et un moyen menant la charge comprimée de ce compresseur dans un cylindre du moteur pour-former surcharge de la charge explosive normale de ce cylindre. <Desc/Clms Page number 11>

   2. En combinaison avec un moteur à combustion interne, un compresseur d'air, un moyen menant les gaz d.'échappement sous pression de ce moteur à ce compresseur, pour faire surcharge de la charge normale d'air du compresseur, et un moyen réglé en temps, amenant la charge comprimée du dit compresseur à un cylindre du moteur, à peu près à la fin de la course d'aspira - tion de ce cylindre.

   3. En combinaison avec un moteur à combustion interne ayant un système d'aspiration par lequel une charge explosive normale est admise aux cylindres de ce moteur, un surchargeur ou compresseur indépendant de ce système d'aspiration et com - prenant une pompe à air surchargée par les gaz d'échappement sous pression de ce moteur, et un moyen par lequel ce compres - seur décharge son contenu comprimé dans un cylindre de ce moteur à la fin de la période d'aspiration de celui-ci.

   4. En combinaison avec un moteur à combustion interne comportant les soupapes usuelles d'admission et d'échappement, des soupapes auxiliaires d'admission et d'échappement, un compresseur d'air, un passage reliant ces soupapes auxiliaires d'échappement du moteur à ce compresseur et s'ouvrant dans ce dernier à la fin de la course d'aspiration du dit compresseur, des moyens réglés en temps ouvrant ces soupapes auxiliaires d'é- chappement à la fin de la course d'allumage de chaque cylindre, un passage de décharge allant de ce compresseur aux dites soupa- pes auxiliaires d'admission, et des moyens réglés en temps, ouvrant les dites soupapes auxiliaires d'admission à la fin de la course d'aspiration de chaque cylindre.

   5. En combinaison avec un moteur à combustion interne, un surchargeur en forme de compresseur pour les cylindres de ce moteur, et des moyens pour surcharger ce surchargeur, en substan- ce au commencement de sa période de compression.

   6. En combinaison avec un moteur à combustion interne, un surchargeur en forme de compresseur pour les cylindres de ce moteur, et des moyens amenant les gaz d'échappement sous pression <Desc/Clms Page number 12> de ce moteur dans ce surchargeur, pour surcharger celui-ci.

   7. En combinaison avec un moteur à combustion interne, un surchargeur en forme de compresseur pour les cylindres de ce moteur, et des moyens amenant les gaz d'échappement sous pres - sion de ce moteur dans ce surchargeur, pour surcharger celui-ci au commencement de sa course de compression.

   8 En combinaison avec un moteur à combustion interne, un surchargeur ayant deux entrées et une sortie, une de ces en - trées admettant de l'air, l'autre admettant les gaz d'échappe - ment pour les mélanger à cet air, et un passage allant de la sortie a,ux cylindres du moteur.

   9. En combinaison avec un moteur à combustion interne, un surchargeur ayant deux entrées et une sortie, une de ces en - trées admettant de l'air, un moyen pour surcharger ce surchar - geur par l'autre entrée, et un moyen pour conduire le contenu de la sortie aux cylindres du moteur.

   10. En combinaison avec un moteur à combustion interne, un surchargeur ayant deux entrées et une sortie, une de ces en - trées admettant de l'air à la pression atmosphérique, l'autre entrée s'ouvrant après la première pour admettre une surcharge pour le surchargeur, et un tuyau allant de la sortie aux cylin - dres du moteur.

   11. En combinaison avec un moteur à combustion interne, un surcha,rgeur ayant deux entrées et une sortie, une de ces en - trées admettant de l'air à la pression atmosphérique, l'autre entrée s'ouvrant après la première pour admettre les gaz d'é - chappement à pression supérieure à l'atmosphère, et un moyen pour conduire le contenu aux cylindres du moteur.

   12. En combinaison avec un moteur à combustion interne, un surchargeur ayant deux entrées et une sortie, une des entrées s'ouvrant au commencement de la course d'aspiration du surchar - geur pour admettre de l'air, l'autre entrée s'ouvrant à peu prèsà la fin de la course d'aspiration pour admettre les gaz d'échappement afin de surcharger le surchargeur, et une conduite <Desc/Clms Page number 13> allant de la sortie aux cylindres du moteur.

   13. En combinaison avec un moteur à combustion interne, un surchargeur comportant plusieurs pompes, chacune d'elles ayant deux entrées et une sortie, l'une des entrées admettant de l'air à pression atmosphérique, l'autre étant reliée à un cylindre du moteur pour admettre les gaz d'échappement à la pression avant échappement, et un conduit amenant la charge du surchargeur à un autre cylindre du moteur, où elle forme surcharge.

   14. En combinaison avec un moteur à combustion interne à quatre temps, plusieurs cylindres dans lesquels se meuvent des pistons, une soupape d'admission pour admettre une charge de combustible et d'air dans chacun de ces cylindres pendant la course d'aspiration de son piston, et un moyen pour admettre une surcharge d'air vers la fin de la course d'aspiration du dit piston, le dit surchargeur continuant son admission pendant un certain temps après le passage du dit piston à son centre mort inférieur.

   15. En combinaison avec un moteur à combustion interne à quatre temps, plusieurs cylindres dans lesquels se meuvent des pistons, une soupape d'admission pour admettre une charge de combustible et d'air dans chacun de ces cylindres pendant la course d'aspiration de son piston, et un moyen pour admettre une surcharge d'air et de gaz d'échappement à la fin de la course d'aspiration du dit piston.

   16. En combinaison avec un moteur à combustion interne, un surchargeur comprenant une pompe multi-cylindrique. chaque cylindre de la pompe ayant une sortie et deux entrées, un con - duit général pour toutes ces sorties, relié à chaque cylindre du moteur, une des entrées de chaque cylindre de pompe admettant de l'air, l'autre étant reliée à une conduite générale, un tuyau allant de chaque cylindre du moteur à cette dernière conduite générale, et des soupapes étant montées dans chacun des tuyaux allant aux cylindres du moteur, pour commander l'écoulement de gaz vers les cylindres du moteur et de ces cylindres. <Desc/Clms Page number 14>

   17. En combinaison avec un moteur à combustion interne, un surchargeur comprenant une pompe multi-cylindrique, cette pompe étant mue en correspondance avec le moteur, une entrée d'air pour admettre une charge d'air à chaque cylindre surchar - geur, un conduit pour admettre des gaz d'échappement à un cy - lindre surchargeur aprèsl'admission d'une charge d'air dans ce cylindre, ce conduit partant de la partie basse d'un cylin - dre moteur de sorte que les gaz d'échappement y sont amenés directement sous pression, et un conduit allant de ce cylindre surchargeur à un cylindre moteur qui reçoit la surcharge vers la fin de sa course d'aspiration.

   18. En combinaison avec un moteur à combustion interne, un surchargeur comportant deux entrées et une sortie, une sou - pape pour admettre l'air à pression atmosphérique dans ce sur - chargeur, une seconde soupape pour admettre les gaz d'échappe - ment sous pression à ce surchargeur après l'admission de l'air, et un moyen pour amener la surcharge dans un cylindre moteur vers la fin de la course d'aspiration de ce cylindre.

   19. En combinaison avec un moteur à combustion interne, un surchargeur comportant une pompe multi-cylindrique, un con - duit général allant des cylindres du moteur aux cylindres de ce surchargeur, une soupape d'arrêt dans cette conduite, à chaque cylindre de moteur, cette conduite recevant successive - ment les gaz d'échappement substantiellement aux pressions fi - nales de la course de puissance de chaque cylindre moteur, et une seconde conduite générale délivrant successivement ces gaz d'échappement de ce surchargeur aux cylindres du dit moteur vers la fin des courses d'aspiration de ceux-ci.

   20. En combinaison avec un moteur à combustion interne, un surchargeur comportant une pompe multi-cylindrique, une sou - pape d'admission d'air pour chaque cylindre de cette pompe, une conduite générale reliée aux côtés de ces cylindres de pompe, découverte par les pistons de ces cylindres près de la fin de leur course d'aspiration, cette conduite étant reliée à chaque <Desc/Clms Page number 15> cylindre moteur pour recevoir les gaz d'échappement substan- tiellement à la pression finale de course motrice, ces gaz surchargeant la charge normale d'air de ces cylindres de pompe, une soupape de retenue dans cette conduite pour chaque cylindre moteur et un moyen réglé en temps pour diriger les gaz d'échap - pement et l'air de ces cylindres de pompe à chaque cylindre du moteur afin de surcharger le moteur.

   21. En combinaison avec un moteur à combustion interne, un surchargeur comportant une pompe multi-cylindrique, une sou - pape d'admission d'air pour chaque cylindre de cette pompe, une conduite générale reliée aux côtés de ces cylindres de pompe, découverte par les pistons de ces cylindres près de la fin de leur course d'aspiration, cette conduite étant reliée à chaque cylindre moteur pour recevoir les gaz d'échappement substan - tiellement à la pression finale de course motrice, ces gaz surchargeant la charge normale d'air de ces cylindres de pompe, une soupape de retenue dans cette conduite pour chaque cylindre moteur, une conduite générale pour recevoir la charge comprimée de ces cylindres de pompe, cette conduite étant reliée a,ux cy - lindres moteurs dans lesquels elle s'ouvre en un point près de la partie inférieure de la course motrice du piston,

   et un moyen commandant cette seconde conduite générale, par lequel la surcharge est admise aux cylindres du moteur sous un contrôle dans le temps.

   22. En combinaison avec un moteur à combustion interne, un surchargeur comportant une pompe multi-cyliaadrique, une sou - pape d'admission d'air pour chaque cylindre de cette pompe, une conduite générale reliée aux côtés de ces cylindres de pompe, découverte par les pistons de ces cylindres près de la fin de leur course d'aspiration, cette conduite étant reliée à chaque cylindre moteur pour recevoir les gaz d'échappement substan - tiellement à la pression finale de course motrice, ces gaz surchargeant la charge normale d'air de ces cylindres de pompe, une soupape de retenue dans cette conduite pour chaque cylindre, <Desc/Clms Page number 16> moteur, une conduite générale pour recevoir la charge comprimée de ces cylindres de pompe,

   cette conduite étant reliée aux cy - lindres moteurs dans lesquels elle s'ouvre en un point près de - la partie inférieure de la course motrice du piston, une soupape dans cette seconde conduite générale, et un moyen réglé en temps pour ouvrir cette soupape au moment désiré afin de sur - charger les cylindres moteurs.

   23. La méthode de surcharge d'un moteur à combustion interne qui consiste à admettre dans un cylindre du moteur, vers la fin de sa course d'aspiration, une charge comprimée d'air mélangé à des gaz d'échappement provenant d'un autre cylindre du moteur.

   24. La méthode de surcharge d'un moteur à combustion interne qui consiste à envoyer des gaz d'échappement sous pression, provenant d'un cylindre du moteur, dans le cylindre d'un compresseur déjà chargé d'air, ce qui augmente la pres - sion dans ce cylindre compresseur, puis à comprimer la charge d'air et de gaz de ce compresseur, et décharger cette charge comprimée dans un cylindre du moteur déjà rempli de mélange explosif, vers le commencement de sa course de compression.