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" Perfectionnements apportés aux aéronefs, notamment à ceux comportant au moins deux ailes disposées en tandem ".
L'invention est relative aux aéronefs et elle con- cerne plus particulièrement, parce que c'est en leur cas que son application semble devoir offrir le plus d'intérêt, mais non exclusivement, parmi ces engins, ceux comportant au moins deux ailes disposées en tandem.
Elle a pour but, surtout, de rendre tels, lesdits en,Oins, qu'ils répondent, mieux que jusqu'à présent, aux di- vers desiderata da la pratique.
Elle consiste, principalement -- et en même temps qu'à faire comporter aux engins du genre en question au moins deux ailes disposées en tandem et agencées de telle manière que les incidences d'au moins deux desdites ailes puissent
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de manoeuvre unique --, à établir de telle sorte, les moyens pour la commande des variations d'incidence des ailes, que au moins pendant partie dy mouvement augmentant l'incidence de l'aile mobile avant, l'incidence de l'aile mobile arrière soit diminuée.
Elle consiste, mise à part cette disposition princi- pale, en certaines autres dispositions qui s'utilisent de pré- férence mais non obligatoirement en même temps et dont il sera plus explicitement parlé ci-abrès, notamment: en une seconde disposition, relative aux engins comportant au moins deux surfaces à incidence variable disposées l'une derrière %'autre,consistant à relier de manière telle, lesdi- tes surfaces à un organe de manoeuvre unique ,que, pour une course complète dudit organe de manoeuvre, les lois desvaria- tions d'incidence de ces deux surfaces diffèrent l'une de l'autre, les variations d'incidence de la surface arrière pou- vant être, pour certaines positions de l'organe de manoeuvre, en sens inverse de celles de la surface avant;
et en une troisième disposition consistant à interposer, entre une surface mobile d'un aéronef et son organe de manoeu-
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##" Ct-&vre, un système"Permettant d'obtenir, pour chaque position de l'organe de manoeuvre, un rapport déterminé entre les dépla- cements élémentaires dudit organe de manoeuvre et ceux de la surface mobile.
Elle vise plus particulièrement un certain mode d'application, ainsi que certains modes de réalisation,, des- dites dispositions; et elle vise plus particulièrement enco- re, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les engins du genre en question comportant application de ces mêmes dis- positions, ainsi que les éléments et outils spéciaux propres à leur établissement.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que des
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dessins ci-annexés, lesquels complément et dessins sont, @ entendu, donnés surtout à titre d'indication.
Les fig. 1 à 4 de ces dessins sont des schémas e catifs auxquels il sera fait référence pour faciliter la c préhension de l'invention.
La fig. 5 est un schéma d'un aéronef, comportant deux ailes en tandem, établi conformément à un mode de réa sation de l'invention.
La fige 6 montre, schématiquement, le même aérons avec indication des moyens pour commander les variations d cidence de ses ailes.
La fig. 7 est composée de deux courbes explicatif
Les fig. 8 à 10 représentent certaines variantes d'établissement de certains des éléments de l'aéronef repré senté par la fig. 6.
La fig. 11, enfin, montre schématiquement, en per pective cavalière, un aéronef établi conformément à un autr mode de réalisation de l'invention.
Selon l'invention, et plus particulièrement selon celui de ses modes d'application, ainsi que ceux des modes ( réalisation de ses diverses parties, auxquels il semble qu': y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant, par.exem. ple, d'établir un aéronef tel que ceux faisant l'objet du bi vet France ? 757.605, c'est-à-dire comportant deux ailes en tandem, l'aile avant étant d'incidence variable et consti tuant l'organe essentiel conunandant les évolutions de l'aéro nef, et la s@rface de l'aile arrière étant du même ordre que celle de l'aile avant (cette expression "du même ordre" est employée ici pour faire opposition avec les avions comportan une voilure principale et un empennage, mais englobe les cas où la surface de l'aile arrière diffère, en réalité, notable. ment de celle de l'aile avant,
par exemple est moitié moindre
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On établit l'ensemble de cet aéronef en ayant recours à tout mode de réalisation approprié, par exemple en articu- lant sur un fuselage. 1, d'une part, une aile avant 2 autour d'un axe transversal 3 et, d'autre part, une aile arrière 4 autour d'un axe transversal 5, cette aile arrière étant dispo- sée légèrement en dessous de l'aile avant 2.
Et on munit cet aéronef de moyens pour commander les variations d'incidence de ses ailes, ces moyens étant fait tels que l'on puisse, au moins pendant partie du mouvement augmentant l'incidence de l'aile avant, diminuer celle de l'ai- le arrière.
Bien que l'on puisse constituer lesdits moyens en utilisant deux organes de commande distincts, on aura avantageu- sement recours à un organe de commande unique, par exemple à un levier ou manche à balai 6 que l'on reliera de manière tel- le, aux ailes 2 et 4, que les lois des variations d'incidence de ces ailes diffèrent l'une de l'autre, ces lois étant dé- terminées en tenant compte des considérations ci-après.
On sait que,-lorsqu-lune aile auto-stable classique (fig. 1) voit son incidence croître parmpport à la trajec- toire, le centre de poussée de cette aile recule.
De même, un aéronef comportant plusieurs ailes, par exemple une aile avant 2 et une aile arrière 4 (fig. -2 à 4), a son centre de poussée au quart avant de l'ensemble pour une trajectoire T1 (fig. 2) correspondant aux faibles incidences.
Mais ce centre de poussée recule lorsque l'incidence croit.
Cest ainsi que le centre de poussée se trouve vers le milieu de la corde de l'ensemble des deux ailes pour des trajectoires
2 3 T ,T (fig. 3 eg 4) correspondant à de grandes incidences pouvant atteindre 90 , ce dernier cas étant celui de la des-
3 cente oblique avec moteur selon la trajectoire T (fig. 3), ou de la descente verticale sans moteur selon la trajectoire
3 T (fig. 4).
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Pour que le vol sous ces grands'angles d'incidence ou "vol-parachutal", soit possible, aussi bien avec moteur q sans moteur, il faudrait donc, si l'on ne changeait rien à 1 voilure de l'aéronef, amener son centre de gravité plus en a rière que pour le vol selon la trajectoire T1 pour que ce centre de gravité reste sur le prolongement de la résultante des forces aérodynamiques s'exerçant sur l'aéronef (si l'on néglige l'action perturbatrice due au fait que, lorsque le moteur fonctionne, sa traction ne passe pas forcément par le centre de gravité de l'aéronef).
Mais on peut également réaliser l'équilibre pour le divers angles d'attaque de l'aéronef en agissant sur les inci , dences des deux ailes, voire sur celle de l'aile arrière 4 se lement.
C'est ainsi que, lorsque.sans modifier l'incidence de l'aile 2, on diminue, si nécessaire jusqu'à la rendre for- tement négative (fig. 5),1'incidence de l'aile 4, on obtient l'équilibre désiré d'envol parachutai, à chaque incidence de l'aile 4,inférieure à celle donnant le vol horizontal normale correspondant à un régime de descente plus ou moins oblique.
L'amplitude des mouvements de l'aile arrière 4 devr@ être relativement importante, voire atteindre plusieurs dizai. nes de degrés, contrairement à l'amplitude des mouvements de l'aile avant 2 qui n'est souvent que de quelques fractions de degrés.
Les rôles des deux ailes mobiles seront en effet très différents, l'aile avant assurant le contrôle permanent du vol normal, tandis que l'aile arrière, qui peut, bien en- tendu, jouer, en vol normal, un rôle restificatif secondaire par des mouvemehts de faible amplitude, sera surtout forte- ment déplacée pour le vol aux grands angles d'incidence.
En d'autres termes, en vol normal, l'aile avant se- ra stabilisatrice, l'aile arrière étant principalement susten-
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tatrice, tandis que, en vol parachutai, l'aile avant peu mobi- le sera principalement sustentatrice, l'aile arrière devenant en chef stabilisatrire par des mouvements de grande amplitude.
Dans l'un et l'autre cas de ces deux fonctionnements où les ailes changent de rôle, l'efficacité de l'aile stabi- lisatrice répond au contrôle instantané de la conduite en vol, contrairement à ce qui se passe avec les avions de la formule classique.
Compte tenu de ce qui vient d'être exposé, les lois des variations d'incidence des ailes 2 et 4 seront avantageu- sement réglées de telle manière que, durant le vol normal, le levier 6 actionne principalement l'aile avant qui se déplacera, par exemple, entre les deux po- sitions A et B (fig. 6) , et durant le vol parachutai, l'aile arrière soit action- née principalement et amenée une incidence fortement néga- tive C C par exemple - 25 degrés) tandis que l'incidence de l'aile avant est augmentée (par exemple jusqu'à + 6 degrés).
De préférence, -entre, ces deux cas extrêmes, l'action du levier 6 sur les deux ailes variera de façon continue de manière à obtenir un effet progressif.
Enfin on peut prévoir que, pour le vol de croisière rapide (position avancée du levier 6), les incidences. des deux ailes soient simultanément diminuées jusqu'en D (fig. 6).
C'est ainsi que la liaison entre le levier 6 et les ailes 2 et 4 peut être faite telle que l'on obtienne des lois de variations d'incidence du-genre de celles représentées par les courbes de la fig. 7, les courbés supérieure et inférieu- re, respectivement relatives à l'aile avant et à l'aile arriè- re, étant obtenues en portant en abcisses les.déplacements du levier 6 de part et d'autre de sa position moyenne 0 et en or- données les incidences des ailes 2 et 4.
Bien que la liaison entre le levier 6 et les ailes
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puisse être assurée par tous moyens appropriés, il semble cependant avantageux d'avoir recours, à cet effet, au moins pour commander l'une des ailes (de préférence l'aile arrièr à une came du genre de celle représentée par la fig. 8,c'es à-dire constituée par une glissière 7 propre à guider un ax 8 de manière à. provoquer des déplacements appropriés de cet axe selon une directionfaisant un angle avec la direction des déplacements relatifs que l'on impose à la glissière 7 @ à l'axe 8.
Selon le cas, ou bien on reliera l'axe 8 directement ou non au levier 6, par exemple par une bielle 9, la glissière 7 étant alors rendue fixe (fig. 8), ou bien on montera ladite glissière dans des guides et on la reliera au levier 6 par la bielle 9 (fig. 9), l'axe 8 étant, de toute façon, relié à l@aile (par exem ple en arrière de l'axe d'articulation de cette dernière) pa: une bielle 10, de préférence sensiblement perpendiculaire, à la. bielle 9.
Ainsi, les mouvements de l'aile, lorsque l'axe 8 se déplace de l'avant à l'arrière de la glissière 7, dépendent uniquement du profil de ladite glissière et toute loi désirée pourra être obtenue pour la transmission reversible du mouve- ment.
Bien entendu on peut réaliser la glissière 7 sous toute forme appropriée, fente découpée dans une tôle, tige courbée de façon voulue, etc. De même l'axe 8 peut, soit être l'articulation même entre les bielles 9 et 10 (fig. 8), soit être situé en tout autre endroit, par exemple sur l'une des bielles (fig: 6).
Grâce à un tel dispositif, on peut de toute façon, soit relier l'aile avant au levier 6 de la façon usuelle,
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par guignols. càblaa m1 +; nec -;-;a- ¯. .
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came pour commander l'aile arrière, soit avoir recours à une telle came ou à tout dispositif donnant les mêmes effets, pour commander chacune des ailes (fig.
6 et 10), ce grâce à quoi on peut réaliser un système de com- mande répondant à toutes les conditions voulues,notamment permettant d'obtenir les lois de variations d'incidence indi- quées par la fig. 7.
Les incidences A, B, C et D @@, correspondant aux notations de cette fig. 7 , ont été tracées aux-dessi@s de chacune des deux ailes dans la fig. 6.
Il y a lieu de noter que selon la fige 7, on a pré- vu que, pour le vol normal, les incidences soient peu modi- fiées pour des déplacements relativement importants du levier 6 dans la zone utilisée pour ce genre de vol, ce qui rend le pilotage plus agréable.
De toute façon une bielle 11 peut accoupler les deux dispositifs à glissière, la conjugaison entre les deux ailes pouvant être, ou bien toujours la même, ou bien ajustable à volontés
Pour permettre cet ajustage, on peut, par exemple encore, soit rendre de longueur variable la bielle 11 en ayant recours à tout mécanisme approprié tel qu'un tendeur 12, à pas de vis inversés, actionnable par une manivelle 13 (fig.
6), ou encore tel qu'un renvoi constitué par un doigt 14 ar-
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J\¯#t<.<c tieule,xfloe la bielle 10 actionnant l'aile avant et, d'autre part, à l'extrémité avant de la bielle 11, doigt dont la po- sition angulaire par rapport à la bielle 10 puisse'être ré- glée à volonté, par exemple par un petit levier 15 s'enclique- tant sur le levier 6, soit rendre variable l'écartement des deux glissières 7.
On peut compléter le dispositif venant d'être dé- crit en l'agençant de manière telle que les mouvements trans-
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versaux du levier 6 produisent des variations en sens inverse de l'incidence de chacune des deux moitiés d'au moins l'une des deux ailes 2 et 4.
A cet effet) par exemple, on remplace la bielle 10 par deux bielles 10', 1011 com- mandant chacune l'une des demi-ailes @', 2", on relie l'extrémité inférieure de chacune de ces biel- les à un palonnier 16 sur lequel on cale un secteur denté 17eut avec un second secteur 18 relié à la cardan à la bielle 9,donc participant aux mouvements angulaires.transversaux du levier 6 et on monte ces d'eux secteurs 17 et 18 sur un support 19 portant à son extrémité supérieure l'axe 8 et auquel on atta- che, vers l'arrière, la bielle 11.
On a ainsi réalisé un dispositif assurant'le gauchis. sement en même temps que la commande en profondeur, disposi- tif qui aurait aussi bien pu être réalisé avec des glissières 7 mobiles en les reliant de manière telle, au levier 6,qu'elles se déplacent en sens inverse pour les déplacements transver- saux dudit levier et dans le même sens pourses déplacements longitudinaux.
Enfin, on peut compléter l'ensemble, qu'il permette ou non le gauchissement, par un gouvernail vertical 20 comman- dé, de préférence également, par les mouvements transversaux du levier 6, la liaison entre ledit levier 6 et le gouvernail 20 pouvant être assuré par tout attelage approprié, par exem- ple par une glissière oblique 21 (fig. Il).
En suite de quoi, on obtient, de toute fagon, un en- semble dont le fonctionnement et les avantages ressortent suffi samment de ce qui précède pour qu'il soit inutile d'entrer, à leur sujet, dans aucune explication complémentaire.
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