<Desc/Clms Page number 1>
" Perfectionnements apportés aux surfaces à déplacement re- latif dans un fluide, notamment à celles pour engins de locomo- tion aérienne, aquatique ou mixte ".
L'invention est relative aux surfaces destinées à subir un déplacement relatif par rapport à un fluide ou plu- sieurs fluides ; et elle concerne plus spécialement (parce què c'est en leur cas que son application parait devoir offrir le plus d'intérêt), mais non exclusivement, parmi ces surfa ces, celles des engins de locomotion aérienne, aquatique ou mixte, par exemple les voilures des aéronefs (avions, cerf- volants planeurs, etc.), les gouvernes desdits aéronefs, les, pales des voilures tournantes, les pales des hélices sustenta- tricea ou propulsives (ou de celles jouant ces deux rôles), le -de roues pales/sustentatrices ou propulsives, ou à la fois sustentatri- ces et propulsives, de n'importe quel cycle, les palettes de
EMI1.1
A d'jaugeage ou d*Tivr)T'<-)
fn-t-t.+- # ---- - - -
<Desc/Clms Page number 2>
tique ou des appareils aériens susceptibles d'être déplacés sur l'eau, etc. etc.
Elle a pour but, surtout, de rendre ces surfaces telles que les efforts, et plus spécialement les efforts de torsion, auxquels elles sont soumises sous l'action des for- ces aérodynamiques ou hydrodynamiques, puissent être considé- rablement amoindris,- et notamment puissent ne pas varier sen- siblement sous l'action d es variations dincidence.
Elle consiste, principalement, à agencer les sur- faces du genre en question de façon telle que leurs profils puissent être rendus variables en fonction des modifications des conditions de déplacement desdites surfaces sur leur tra- jectoire, notamment en fonction de leur incidence, et ce de façon elle-même telle que les résultantes des forces engen- drées par le fluide dans lequel elles se meuvent puissent, malgré les variations desdites conditions, continuer à pasaer sensiblement aux mêmes points desdits profils.
Elle comprend, mise à part cette disposition prin- cipale, certaines autres dispositions qui s'utilisent de pré- férence en même temps et dont il sera plus explicitement parlé ci-après, notamment, une deuxième disposition -- relative aux ailerons, pour voilures d'aéronefs, destinés à provoquer ou faciliter l'in- clinaison ou le redressement latéral --, consistant à prévoir, de chaque côté de l'axe longitudinal de l'aéronef, plusieurs ailerons auxquels on communique des angles de braquage diffé- rents et croissant à partir dudit axe.
Elle vise plus particulièrement certains modes d'ap- plication (ceux pour lesquels on l'applique aux surfaces des engins de navigation aérienne, aquatique ou mixte), ainsi que certains modes de réalisation, desdites dispositions; et elle vise, plus particulièrement encore et ce à titre de produits industriels nouveaux, les surfaces du genre en question com- portant application de ces mêmes dispositions, les éléments
<Desc/Clms Page number 3>
notamment les aéronefs, comprenant de telles surfaces.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que des dessins ci-annexés, lesquels complément et dessins ne sont, bien entendu, donnés surtout qu'à titre d'indication.
Les fig, la, 1b et lc, de ces dessins, montrent le profil d*une surface, par exemple pour voilure d'aéronef, éta- blie conformément à l'invention, ladite surface étant repré- sentée dans trois positions d'utilisation différant par leur incidence.
Les fig. 2a, 2b et 2c montrent, en coupe transversa- le, une semblable surface établie en plusieurs éléments pour permettre de modifier son profil, conformément à l'invention, lesdites figures représentant respectivement ladite surface dans trois positions d'utilisation différentes.
La fig. 3 montre, encore en coupe, une semblable surface établie en plusieurs éléments destinés à permettre de modifier son profil.
La fig. 4 montre, en perspective schématique, une aile munie de volets conformes à l'invention.
La fig. 5 montre, semblablement, une aile munie de volets ou ailerons établis conformément à un autre mode de réalisation de l'invention.
La fige 6 montre, en coupe, une aile établie con- formément à un autre mode de réalisation de l'invention.
Les fig. 7 et 8 montrent, chacune en perspective, une aile d'avion (la première de profondeur constante, la se- conde de profondeur variable), établie conformément à l'in- vention, ces figures étant données surtout pour faire appa- raître certaines proportions.
Les fig,. 9 et 10 montrent, chacun en vue de profil, un avion ou planeur établi conformément à deux modes de réali- sation différents de 1*invention.
Les fig. 11 et 12 montrent, respectivement, en pers-
<Desc/Clms Page number 4>
lisateur d'un aéronef, établi conformément à l'invention.
La fig.13 illustre, en perspective partielle, une appli cation de l'invention à des pales d'hélice ou de voilure tournan- te.
La fig. 14 montre, en perspective partielle, une aile éta- blie conformément à un autre mode de réalisation de l'invention.
La fig. 15 illustre, en vue de profil,'une application de l'invention à un engin de locomotion aquatique.
Les fig. 16 à 20 montrent, en coupe, une aile établie con- formément à d'autres modes de réalisation de l'invention.
La fig. 21, enfin, montre, en vue de coté, un avion tan- dem établi encore conformément à l'invention.
Selon l'invention, et plus spécialement selon ceux de ses modes d'application, ainsi que ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'ac- corder la préférence, se proposant d'établir, pour une applica- tion quelconque, une surface destinée à se déplacer dans un flui- de, tel que l'air ou l'eau, on s'y prend comme suit, ou de façon analogue.
On sait que le déplacement d'une telle surface dans un fluide donne lieu, de la part de ce dernier, à des pressions ou dépressions plus ou moins variables aux divers points de la sur- face, lesquelles pressions ou dépressions se composent en une résultante passant par un certain centre de poussée.
D'une façon générale, ce centre de poussée se déplace, par rapport au profil de la surface, suivant les modifications des conditions de déplacement de cette surface dans le fluide, notamment suivant les variations d'incidence sur sa trajectoire, et également, pour chaque incidence, suivant les variations de la vitesse relative du déplacement. Les changements de position du centre de poussée engendrent des efforts de torsion variables sur la structure de la surface; il en résulte, notamment dans les voilures d'aéronefs, la nécessité d'accroître la résistance de ces voilures, et par suite leur poids. déjà
On a/cherche, pour annuler ou réduire ces efforts
<Desc/Clms Page number 5>
profila tels, que le déplacement du centre de poussée, notam- , ment en fonction de l'incidence, soit faible ou nul.
Des pro- fils de ce genre sont caractérisés par une valeur faible ou nulle du,coefficient de moment à portance nulle (coefficient généralement désigné sous la dénomination Cmo), ce qui main- tient le centre de gravité aux environs de 25% de la profon- deur du profil à partir du bord d'attaque.
Cette dernière disposition oblige le constructeur à. adapter un profil déterminé, qui, dans de nombreux cas, ne répondra pas à d'autres conditions imposées aux engins coma prenant les surfaces en que.stion.
Au lieu d''adopter un profil déterminé, on agence les surfaces en question de façon telle, conformément à l'in- vention, que leur profil soit rendu variable en fonction des conditions de déplacement desdites surfaces, et ce de façon elle-même telle que, pour les diverses conditions de déplace- ment à envisager, la résultante des actions du fluide soit maintenue sensiblement en un même lieu du profil.
Le principe de 1*invention est illustré sur les fig. la, 1b, 1c où l'on considère les effets des variations d'inci- dence, ces figures montrant une même surface représentée sous des incidences différentes par rapport à sa trajectoire X X.
Pour chacune d'elles, le profil est modifié de telle manière que la résultante R continue à passer sensiblement par un même point C disposé à une distance d' en arrière du bord d'attaque.
Pour obtenir cette variation de la forme de courbure du profil, on peut procéder de multiples manières, par exemple, soit en rendant, certaines portions au moins desdites sur- faces, déformables élastiquement, soit en constituant ces surfaces, sur tout au moins cer- taines portions de leur envergure, par l'assemblage de plu- sieurs éléments reliés de façon appropriée les uns par rap- port aux autres, notamment de façon pivotante ou coulissante, soit en ayant recours à tous procédés mécaniques, aéro-
EMI5.1
A....................4 --.-- ,--- "'1.-
<Desc/Clms Page number 6>
duite-la déformation convenable.
C'est ainsi que l'on pourra faire comporter à une surface telle que A (fig. 2 et 3), soit au moins un volet B disposé du côté du bord de fui- te (fig. 2a, 2b, 2c), ce volet étant par exemple propre à recevoir des angles de braquage croissants, par rapport à la surface A, au fur et à mesure que l'incidence de l'ensemble, par rapport à sa trajectoire, est amenée à croître, soit au moins un volet ou élément mobile disposé du côté du bord d'attaque, soit encore au moins deux éléments mobiles disposés rea- pectivement du côté du bord de fuite et du côté du bord d'at- taque, ou plusieurs éléments de ce genre tels que B1,B2, B3,
C 1, C2 (fig. 3),
Ces volets B ou autres seront par exemple articulés (à articulation déportée ou non), et pouvant,bien entendu, être compensés, par exemple à l'aide de volets de compensation tels que 1 (fig. 14).
Leur braquage s'effectuera, selon les cas, notamment selon les formes des profils de la surface prin- cipale, soit dans le même sens que les variations d'incidence relative de l'ensemble (fig. 1 et 2), soit en sens opposé (fig. 10 et 12).
De toute façon, disposant de tels éléments mobiles ou déformables, on les commandera par des moyens -- mécaniques pneumatiques, électriques ou autres -- propres à leur commu- niquer, selon les conditions de déplacement des engins compor- tant lesdites surfaces, des déplacements ou déformations tels qu*ils permettent par exemple -- et à supposer à titre d'exem- ple, pour la clarté de l'exposé qui va suivre, qu'il s'agisse d'engins de navigation aérienne --, soit de faire respecter une certaine loi de déformation desdites surfaces en fonction de leur incidence, c'est-à-dire notamment une certaine loi de braquage des volets tels que B, loi telle que, pour les diverses incidences ou angles d'attaque corres-
<Desc/Clms Page number 7>
passer la résultante, pour chaque profil, sensiblement au mê- me endroit,
soit d'agir sur la forme des profils, pour chaque angle dattaque, en fonction de la vitesse de déplacement de l'engin c'est-à-dire en fonction du régime du ou des moteurs, ce de façon à maintenir toujours la résultante sensiblement au même point, soit encore, dans le même cas -- c'est-à-dire à supposer obtenue une certaine assiette de l'engin --, d'agir sur la for me des profils de façon telle que, la résultante continuant à passer à proximité du point que l'on s'est choisi, ladite assiette puisse être conservée sensiblement malgré l'action de causes tendant à la modifier et notamment malgré les varia- tions de la vitesse relative, auquel cas le ou lesdits volets remplissent un rôle stabilisateur, plus particulièrement en vol horizontal, soit de répondre concurremment à ces diverses conditions, ou à certaines au moins d'entre elles,
lesdits moyens étant, en outre, de préférence tels que leur action puisse être rendue réglable de façon qu'on puisse éventuellement modifier ou régler les lois de variations des profils.
Il sera aisé à l'homme de l'art, dans chaque cas, de réaliser des moyens répondant aux conditions précédentes,après qu'auront été déterminées, par le calcul ou par des essais au laboratoire, les diverses formes de profil devant correspon- dre à chacune des conditions de vol, lesdits moyens étant cons tituéa essentiellement, par exemple, ou bien par des organes de liaison, par exemple mécani- ques (tringleries, bowden, leviers, cames, relais etc.
), re- liant directement les volets B ou autres à une commande manuel le, telle que la commande de profondeur ou une commande con- juguée à cette dernière, ce notamment lorsqu'il s'agit seule- ment d'effectuer la déformation des profils en fonction de )l'incidence,
<Desc/Clms Page number 8>
ou bien par de semblables organes de liaison conjuguant leurs mouvements à ceux des gouvernes de l'engin telles que les gouvernes de profondeur-- étant entendu que les volets B ou certains d'entre eux peuvent eux-mêmes constituer les gou- vernes de commande d*incidence, notamment dans le cas d'avions de voilure limitée à l'aile et dans le cas de surfaces pivo- tantes, cas explicités plus loin, ou bien d'une façon générale par tout système de comman- de automatique agissant en fonction de toutes variables, de l'engin,
susceptibles de faire respecter la loi de variation ou les lois de variation, de courbure de profil, que l'on s'est fixées, ledit système pouvant être lié par exemple, soit à un indicateur d'incidence ou de portance, soit à un pendule, un gyroscope etc., soit à un indicateur de vitesse ou un accé- léromètre, soit à un altimètre, un statoscope etc., soit au moteur ou aux moteurs, soit à un dispositif de pilotage auto- matique d'un type quelconque.
Dans le cas où 1*on relie lesdits moyens aux moteurs, ceux-ci agiront par exemple par l'intermédiaire d'un tachymè- tre actionnant un relais convenable, ou encore par l'intermé- diaire d'une turbine dont la pression variable agit sur une tringlerie appropriée. Cette tringlerie sera par exemple celle reliant les volets B aux gouvernes de profondeur (ou à tout autre système agissant en fonction de l'incidence), tringlerie agencée de manière à obtenir, pour chaque angle d'attaque, le profil optimum, tandis que la pression variable de la turbine agira, d'autre part, sur cette tringlerie pour permettre de faire remplir aux volets B, pour chaque assiette de l'engin, leur rôle stabilisateur.
Eventuellement les voleta B pourraient encore rem- plir un autre rôle? C'est ainsi que certains d'entre eux pour- raient être utilisés comme ailerons de gauchissement, c'est-à- dire pour produire un couple de redressement ou d'inclinaison latérale. A supposer que l'on dispose d'une aile d'avion (fig.
<Desc/Clms Page number 9>
tés de ladite aile par exemple à partir de le demi-enver- gure, ou:
- uneu plus près de l'axe longitudinal de l'avion
10 20 que la demi-envergure -- deux ailerons B , B qui, étant reliés de façon appropriée, par tous systèmes cinématiques, aux commandes de direction de l'avion, pourraient, soit être braqués simultanément dans le même sens (posi- tion 1), de façon à permettre de modifier en fonction de 1*incidence la forme du profil, ce tout au moins dans les par- ties extrêmes de l'aile où les variations de la position du centre de poussée sont les plus dangereuses eu égard aux ef- forts de torsion qu'elles engendrent dans les membrures de l'aile, soit être braqués dans des sens opposés, suivant des an- gles de braquage égaux ou inégaux, en vue de produire un cou- ple d'inclinaison ou de redressement.
]Mais, bien entendu, on pourrait aussi munir la por- tion centrale de l'aile de volets B ne remplissant que la première des deux fonctions précédentes, ainsi que supposé sur la fig. 8.
Enfin, concernant les moyens pour obtenir le gau- chissement, on peut aussi avoir recours à une disposition (susceptible d'être utilisée isolément), suivant laquelle on dispose de chaque côté de l'axe longitudinal de l'engin, soit sur toute l'envergure disponible, soit wur une portion seulement de cette envergure, plusieurs volets ou ailerons
EMI9.1
tels que B10 , Bl-, 12 et Ba, B, B22 (fig.
5), ces deux groupes d'ailerons étant susceptibles de recevoir des braqua- ges opposés et tels que les angles de braquage des ailerons de chaque groupe soient différents et augmentent vers l'ex- trémité de l'aile, une telle disposition permettant d'éviter de trop grandes différences d'écoulement au bord marginal des voleta' ou ailerons tout en n'augmentant pas trop l'effort aux gouvernes (lequel peut être diminué par des dispositifs de compensation appropriés). On réduit donc ainsi les efforts
EMI9.2
i ôà hnt,o4 n, '1 .,...."t. ...:11....- #--# T.##-.###-# ¯¯ ¯ ' - .., .
<Desc/Clms Page number 10>
rant 1*écoulement.
Le couple d'inclinaison ou de redressement latéral pourrait d'ailleurs être obtenu par tous autres moyens, par exemple par des ailettes auxiliaires 3 disposées en dehors de la voilure (fig. 6) et placées de façon à ne pas donner de couple de torsion, ces ailettes pouvant d'ailleurs elles-mê- mes être munies de volets B ou autres dispositifs conformes à l'invention.
Il doit être entendu que l'invention peut être ap- pliquée à toutes sortes d'ailes ou de voilures, ces derniè- res pouvant être, soit de profondeur constante sur toute l'envergure (fig.
7), ou au contraire de profondeur variable (fig. 8), a pro- fils homothétiques ou non homothétiques, soit à empennage séparé (fig. 9 et 10), au au contraire sans empennage séparé, la voilure étant limitée à une seule aile, habitable ou non (fig. 7 et 8), soit de même calage du centre aux extrémités de l'aile, ou au contraire à profils évolutifs.
Dans chaque cas, il y aura lieu de calculer en con- séquence les caractéristiques des volets, c'est-à-dire leur forme r- notamment leur profondeur relative -- et leur inci- dence relative, en vue d'obtenir des déplacements, du centre de poussée de la résultante des actions sur l'aile, aussi fai- bles que possible, malgré les variations d'angle d'attaque.
S'il s'agit par exemple d'appliquer l'invention à
EMI10.1
un avion de voilure limitée â l'aile A fi.. 7), celle-ci étant de profil de profondeur D sensiblement constante, avec ameme calage du centre aux extrémités, on prévoira des volets B de profondeur constante 1 = x/100 D. Si D est variable, les pro- fils étant homthétiquea, on réalisera les volets B (qui se- ront de préf érence en même temps les gouvernes de profondeur) de telle façon que la profondeur 1 demeure pour chaque profil égale à x D/100,les profils desdits volets étant eux-mêmes ho-
<Desc/Clms Page number 11>
mêmes braquages simultanés, la résultante des actions de l'air sur l'aile, en chaque profil pris sur l'envergure, passera en vol au même point de ce profil, c'est-à-dire en un même point de la profondeur de l'aile,
et ce quelle que soit l'incidence de vol puisque la position de la résultante, dans un tel appa- reil, est fixée par la position du centre de gravité. La loi de courbure en fonction de l'incidence est alors respectée au- tomatiquement.
De ce fait, aucune variation d'effort statique de torsion ne prendra naissance dans la charpente, et, d'autre part, les variations d'efforts dynamiques de torsion seront considérablement réduites,
On peut même annuler l'effort statique de torsion en établissant la charpente de façon telle qu'elle ne subisse au- cun effort de torsion pour la position donnée du centre de gravité.
En outre, on peut encore diminuer les efforts de torsion dynamiques et les efforts locaux, ainsi que les ef- forts d*inertie globaux et locaux, en alignant pour toute lenvergure, sur une même droite transversale Y Y passant par le centre de gravité de l'engin, le point de même profondeur relative d pour lequel le centrage a été choisi.
Si le centrage, c'est-à-dire la profondeur d, a été convenablement choisi (d étant compris de préférence entre 15% et 25% de la profondeur totale moyenne des profils), l'in- vention permettra donc aussi de conserver à toutes les inci- dences une bonne stabilité longitudinale quelle que soit la position des volets.
Dans le Bas particulièrement avantageux-- notamment aux points de vue inertie, solidité, maniabilité --, ou un appareil sans queue tel que décrit ci-dessus a une forme en plan très profonde au centre et très effilée aux extrémités (fig. 8), on peut noter que les volets B allant du centre à la demi-envergure, si de tels volets sont prévus, sont pré- @ pondérants pour la manoeuvrabilité longitudinale en raison du
<Desc/Clms Page number 12>
fait qu'ils intéressent la plus grande partie de la surface de l'aile, tandis que les volets B10, B20 allant de la demi- envergure à l'extrémité sont prépondérants pour la manoeuvra- bilité latérale en raison de leur éloignement et de la faible inertie latérale.
Ces derniers, commandés par exemple comme décrit en référence à la fig. 4, conserveront donc une grande disponibilité de braquage en vue de la manoeuvrabilité la- rérale, si celle-ci leur est dévolue, puisqu'ils ne feront guère qu'accompagner les volets centraux très efficaces (sur- tout si la profondeur relative des volets est importante ou s'ils sont multiples), et qu'accompagnant les volets centraux ils réduiront les efforts que donnerait leur emploi pour la manoeuvrabilité latérale en l'absence de cette conjugaison avec les volets centraux. En outre, on peut encore noter que, grâce à la forme très effilée en plan, la charpente des ex- trémités d'aile est particulièrement robuste pour résister aux efforts de torsion par ailleurs très réduits.
L'effet de lacet des ailerons sur la stabilité de route est également ré- duit avec cette forme en plan.
Dans le cas d'une aile à profils non homothétiques, mais de même Cmo caractéristique et ayant le même calage à portance nulle, des volets de même profondeur-relative et de même braquage sur toute l'envergure donneront un résultat ana- logue à celui explicité plus haut.
Dans les cas généraux de profils évolutifs, les volets pourront par exemple être évolutifs et, pour réaliser les conditions de maintien des résultantes R aux mêmes points de profondeur relative des profils de l'aile, on prévoira par exemple des variations appropriées de la profondeur relative ou de l'incidence des volets B, ou à la fois de leur profon-
EMI12.1
2 1 deur relative etvleur incidence -- ce qui peut demander le fractionnement desdits volets. Si des parties d'ailes sont sans déplacement du centre de poussée, on pourra ne pas les munir de volets B, on y prévoir des volets ne servant qu'à
<Desc/Clms Page number 13>
la manoeuvrabilité latérale.
S'il s'agit maintenant rappliquer l'invention aux avions empennés mono, bi ou multiplans (fig. 9 à Il),, avec empennage occupant n'importe quel emplacement, ou aux avions tandem (fig. 10) à ailes décalées ou non, rapprochées ou é- loignées, on aura recours encore aux dispositions précédentes, les volets B de l'aile ou des ailes ayant alors leurs mouve- ments combinés à ceux des gouvernes ou autres moyens spéciaux prévus sur ces engins pour agir sur la profondeur, c'est-à- dire sur l'inclinaison longitudinale. L'invention pourra, sur de. tels avions, être appliquée, non seulement à l'aile ou aux ailes, mais encore aux empennages, ce de façon telle que les centres de poussée, aussi bien sur les ailes A que sur l'en- pennage 5, 6,gardent les mêmes positions malgré les variations dincidence de ces organes.
L'application reste la même, dans le cas où l'aile A est articulés par rapport au fuselage (fig.
10), ou.dans le cas où c'est l'empennage, ou les deux à la fois.
C'est amnsi que, sur un plan fixe ou de dérive 5 ou 6 (fig. 11 et 12), ou sur une partie mobile d'empennage 51 ou 61, on disposera au moins un volet de courbure ou de compensa-
30 tion B de profondeur telle qu'il permette de diminuer ou de répartir les efforts de torsion élémentaires en améliorant l'écoulement, un tel volet étant avantageusement placé sur tou te lenverure ou presque toute l'envergure et ayant ses mou- vements conjugués, par des liaisons appropriées, soit ceux des organes de commande de direction de l'avion, soit dans le cas envisagé sur les fige 11 et 12, à ceux des parties mobiles 51 ou 61, soit encore (en vue de la stabilisation) aux moteurs ou à un système de pilotage automatique.
On évitera aussi, de cette manière, les efforts de torsion locaux, susceptibles de provoquer des vibrations de torsion, que donnent les becs coma pensés de type connu: placés sur les empennages mobiles, notam- ment en bout, tout en ayant la possibilité d'obtenir une sta-
EMI13.1
t1'f aaf i nr...,..a..,..r i-
<Desc/Clms Page number 14>
Dans le cas de surfaces pivotantes, c'est-à-dire par exemple dans le cas daile articulée pivotante (fig. 10), ou d'ailette auxiliaire pivotante de roulis (f ig. 6) ou enco- re d'ailette auxiliaire de commande de compensation d'empenna- ge (fig. 9), la surface à considérer peut porter des volets B se braquant de façon telle que la position de la résultante passe toujours à proximité de l'axe d'oscillation B, ou par cet axe.
Lesdits volets peuvent, ici encore, être liés à une partie fixe de l'appareil de façon convenable ou être comman- dés directement de manière à jouer en même temps le rôle de gouverne de commande d'incidence, en observant exactement la loi de braquage fixée et en entraînant alors le pivotement de l'aile autour de son axe de la même façon que, dans les appa- reils sans queue, l'aile pivote autour du centre de gravité de l'appareil.
Dans le cas d'un avion à aile avant et arrière pivo- tantes, ou à aile pivotante et empennage pivotant, les mêmes dispositions peuvent être appliquées à l'aile avant et à l'ai- le arrière, ou à l'aile ou à l'empennage quelle que soit la position de ce dernier.
Il est intéressant de noter que, dans chaque cas, l'invention permettra de choisir, pour les surfaces auxquel- les elle s'applique, des profils adaptés aux conditions par- ticulières d'utilisation, notamment des profils qui soient plus porteurs. Ces profils auraient notamment une ligne moyen- ne peu courbée, pas courbée ou à double courbure avec point d'inflexion aux petites incidences correspondant aux grandes vitesses, tandis que la ligne moyenne serait fortement courbée aux grandes incidences correspondant aux vitesses réduites.
Enfin, il y a lieu de noter également qu'on peut appliquer l'invention aux surfaces munies de dispositifs d'hy- persmstentation ou de freinage, ou d'hypersustentation et de freinage, de façon à maintenir, pour le domaine des inciden- ces utilisées, la résultante au même point du profil malgré
<Desc/Clms Page number 15>
être constitués par les volets usuels d'hypersustentation et de freinage (fig. 16)ou par des portions de ces volets, la ente étant réglable ou non, et lesdits volets ou portions de volets étant commandés conformément à l'invention.
On peut utiliser des volets d'intrados (fig. 17) ou d'extrados (fig. 18), ou à la fois d'intrados et d'extrados (fig. 19) en un même point ou en des points différents, en choisissant à la fois les profils d'aile, les volets et le braquage des volets de façon à respecter la loi donnée.
On peut encore (fig. 20), combiner une fente avant toujours ouverte, ou à fermeture automatique ou commandée, avec. un volet B (avec ou sans fente), commandé de façon telle que le centre de poussée demeure immuable malgré les varia- tions combinées d'angle d'attaque et d'ouverture de fente.
On peut ainsi combiner des systèmes d'aspiration ou de soufflage de la couche limite, ou des systèmes à fentes mul- tiples, avec des dispositifs de variation de courbure confor- mes à l'invention.
Par ailleurs, les dispositifs précédents, à fentes, peuvent s'appliquer sur les empennages pivotants, avions tan- dem etc. (fig. 21).
Pour ce qui précède, on a envisagé plus spécialement les voilures d'avions et les empennages. Mais l'invention s'ap- pliquerait à toutes espèces.de surfaces, notamment, aux pales des voilures tournantes (9, B fig. 13) ou d'hé lices sustentatrices ou propulsives, ou aux surfaces des roues sustentatrices ou propulsives, ou sustentées et propulsi- ves ou réceptrices (éoliennes) de tous genres, avec ou sans stator, aux ailettes auxiliaires telles que 3 (fig. 6), aux aubes des stators, aux ailettes de compensation (l, fig. 14), où qu'elles soient placées, aux palettes d'hydroglisseurs (10 fige 15), aux palettes
<Desc/Clms Page number 16>
d'hydroportance ou de déjaugeage, aux aubes des roues aquati- ques, aux gouvernails de profondeur ou de direction des bateaux etc.
etc., bref à toutes les surfaces supportéea par une char- pente ou la supportant, et à toutes les surfaces portées par un axe ou mobiles autour d'un axe, dans tous les cas où l'on veut obtenir, dans ladite charpente ou autour de l'axe, des efforts de torsion faibles ou nuls malgré une variation d'in- cidence de ces surfaces par rapport au fluide dans lequel el- les ont un déplacement relatif.
Dans le cas où le point d'articulation de telles surfaces est en avant de 25% de la profondeur du profil à par- tir du bord d'attaque, ces surfaces peuvent, si on le désire, être libres autour de l'axe, puisqu'alors elles. sont stables.
De toute façon, on peut, grâce à l'invention, réali- ser des surfaces permettant: d'obtenir un meilleur écoulement du fluide et, partant, un meilleur rendement, d'obtenir un allègement des structures grâce à une répar- tition meilleure,. mieux connue et plus calculable, des efforts supportés par les charpentes, ossatures ou supports, de ces surfaces, en évitant notamment de brusques variations d'ef- forts, principalement d'efforts de flexion et d'efforts tran- chants aux points de la surface donnant lieu à séparationde deux écoulements différents de fluide, et d'approprier la forme des profils aux conditions d'u- tilisation des engins comprenant ces surfaces.
Il était déjà connu de faire comporter aux surfaces sustentatrices des engins de navigation aérienne des volets de courbure dont les déplacements pouvaient, dans certains Cas,, être conjugués à ceux des gouvernes de prof ondeur. De tels dispositifs n'ont évidemment rien de commun avec l'invention, puisqu'ils n'ont jamais été agencés de façon à permettre de
EMI16.1
modifis-r lp mrnf;7 -- ¯¯L
<Desc/Clms Page number 17>
particulier de l'incidence, but que se propose plus spéciale- ment l'invention. Lorsque donc de tels volets B sont prévus, conformément à l'invention, ils sont, comme décrit plus haut, .commandés par des moyens tels que leurs déplacements répondent à ladite loi, dans chaque cas, par des essais aéro ou hydrody- namiques.
Dans chaque cas, cette loi peut être établie par le calcul aérodynamique quand on possède les données suffisan- tes (cas de profils tracés mathématiquement), ou par des es- sais au loboratoire ou en grandeur.
Cette loi étant déterminée, et des moyens mécaniques ou autres étant appliqués aux volets B pour la commander en fonction de cette loi, on pourra donc, chaque fois que l'engin est manoeuvré pour passer d'un angle d'attaque à un autre angle d'attaque, obtenir que la résultante continue à passer sensi- blement au même endroit.
Si, en outre, lesdits volets sont wous la dépendance de variables de 1*avion telles que des systèmes de pilotage automatique, ou simplement les moteurs, ces volets pourront permettre, grâce aux déplacements qui leur sont alors communi- qués automatiquement en vue de la stabilisation, maintenir l'engin dans une assiette déterminée correspondant à certaines conditions de vol, notamment au vol horizontal. En particulier ils pourront s'opposer aux couples cabreurs ou piqueurs due aux variations de régimes des dits moteurs, notamment lors de la mise au ralenti de ces derniers.
Comme il va de soi, et comme il résulte d'ailleurs déjà,de ce qui précède, 1*'invention ne se limite nullement à. ceux de ses modes d'application, non plus qu'à ceux de ses modes de réalisation, ayant plus spécialement été engagés; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes.
R É S U M É.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.