<EMI ID=1.1>
L'invention est relative aux aéronefs et elle concerne plus particulièrement, parce que c'est en leur cas que son application semble devoir offrir le plus d'intérêt, mais non exclusivement, parmi ces engins, ceux comportant au moins deux ailes disposées en tandem, dont l'une au moins présente une incidence variable, étant bien entendu que,
<EMI ID=2.1>
modifiable il s'agit,
soit d'une aile d'une seule pièce, mobile tout entière auteur d'un axe transversal,
soit d'une aile dont au moins partie est à profil déformable, par exemple d'une aile dont toute la partie principale
<EMI ID=3.1>
fuite mobiles.
<EMI ID=4.1>
lesdits engins, qu'ils répondent, mieux que jusqu'à présent, aux divers desiderata de la pratique.
Elle consiste, principalement--et en même temps qu'à faire comporter aux engins du genre en question au moins deux ailes disposées en tandem et agencées de telle manière que les incidences d'au moins deux desdites ailes puissent être modifiées de préférence par l'actionnement d'un organe de manoeuvre unique--, à établir de telle sorte, les moyens pour la commande des variations d'incidence des ailes, que, au moins pendant partie du mouvement augmentant l'incidence de l'aile mobile avant, l'incidence de l'aile mobile arrière soit diminuée.
Elle consiste, mise à part cette disposition principale, en certaines autres dispositions qui s'utilisent de préférence mais non obligatoirement en même temps et dont
<EMI ID=5.1>
en une seconde disposition, relative aux engins oomportant au moins deux surfaces à incidenoe variable disposées l'une derrière l'autre, consistant à relier de manière telle, lesdites surfaces à un organe de manoeuvre unique, que, pour une course complète dudit organe de manoeuvre, les lois des variations d'incidence de ces deux surfaces diffèrent l'une de l'autre, les variations d'incidence de la surface arrière
<EMI ID=6.1>
vre, en sens inverse de celles de la surface avant ;
en une troisième disposition consistant à interposer,
<EMI ID=7.1> <EMI ID=8.1>
verne de profondeur, consistant à agencer de manière telle, lesdite moyens, que l'action différentielle sur l'incidence des deux demi ailes soit moins grande lorsque l'aotion simultanée s'est exercée dans le sens tendant à faire se cabrer l'aéronef que lors que cette action simultanée s'est exercée dans le sens tendant à faire piquer l'aéronef.
Elle vise plus particulièrement un certain mode d'application, ainsi que certains modes de réalisation, de édites dispositions; et elle vise plus particulièrement encore, et oe
à titre de produits industriels nouveaux, les engins du genre en question comportant application de ces mêmes dispositions, ainsi que les éléments et outils spéciaux propres à leur établissement.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que des dessine ci -annexés, lesquels complément et dessins sont, bien entendu, donnés surtout à titre d'indication .
Les fig. 1 à 4 de ces dessins sont des schémas
<EMI ID=9.1>
deux ailes en tandem, établi conformément à un mode de réalisation de l'invention,
La fige 6 montre, schématiquement, le même aéro[deg.] nef avec indication des moyens pour commander les variations
<EMI ID=10.1>
<EMI ID=11.1>
<EMI ID=12.1>
<EMI ID=13.1>
partielle en perspective cavalière.
<EMI ID=14.1>
celui de ses modes d'application, ainsi que ceux-des modes de réalisation de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant, par exemple, d'établir un aéronef tel que ceux faisant l'objet du brevet
<EMI ID=15.1>
l'aile avant étant d'incidence variable et constituant l'organe essentiel commandant les évolutions de l'aéronef, et la surface de l'aile arrière étant du même ordre que celle de l'aile avant
(cette expression "du même ordre" est employée ici pour faire opposition avec les avions comportant une voilure principale et un empennage, mais englobe les cas où la surface de l'aile arrière diffère, en réalité, notablement de celle de l'aile avant, par exemple ou le rapport de ces deux surfaces est de l'ordre de un quart, l'aile avant étant, soit la plus petite, soit, et de préférence, la plus grande), on s'y prend comme suit, ou de façon analogue.
On établit l'ensemble de cet aéronef en ayant recours 1 tout mode de réalisation approprié, par exemple en articulant sur un fuselage 1, d'une part,.une aile avant 2 autour d'un axe transversal 3 et, d'autre part, une aile arrière
<EMI ID=16.1>
le arrière.
Bien que l'on puisse constituer lesdits moyens en
<EMI ID=17.1>
<EMI ID=18.1>
terminées en tenant compte des considérations ci-après.
On sait que, lorsqu'une aile auto-stable classique (fig. 1) voit son incidence croître par rapport à la trajectoire, le centre de poussée de cette aile recule.
De même, un aéronef comportant plusieurs ailes, par exemple une aile avant 2 et une aile arrière 4 (fig. 2 à
4), a son centre de poussée au quart avant de l'ensemble pour
<EMI ID=19.1>
ces. Mais ce centre de poussée recule lorsque l'incidence croît. C'est ainsi que le centre de poussée se trouve vers le milieu de la oorde de l'ensemble des deux ailes pour des trajectoires T , T<3> (fig. 3 et 4) correspondant à de grandes Incidences pouvant atteindre 90*, ce dernier cas étant celui de la des-
<EMI ID=20.1>
ou de la descente verticale sans moteur selon la trajectoire T (fig. 4).
.-.. Pour que le vol sous ces grands angles d'inoi&enoe, <EMI ID=21.1>
sans moteur, il faudrait donc, si l'on ne changeait rien à la voilure de l'aéronef, amener son centre de gravité plus en ar-
<EMI ID=22.1>
centre de gravité reste sur le prolongement de la résultante R des forces aérodynamiques s'exerçant sur l'aéronef (si l'on néglige l'action perturbatrice due au fait que, lorsque le moteur fonctionne, sa traction ne passe pas forcément par le centre de gravité de l'aéronef).
Mais on peut également réaliser l'équilibre pour les
<EMI ID=23.1>
lemento <EMI ID=24.1>
renient négative (fig. 5), l'incidence de l'aile 4, on obtieat l'équilibre désiré en vol parachutai, à chaque incidence de l'aile 4, inférieure à celle donnant le vol horizontal normal, correspondant un régime de descente plus ou moins oblique.
L'amplitude des mouvements de l'aile arrière 4
(ou de ses volets de bord de fuite)devra être relativement importante, voire atteindre plusieurs dizaines de degrés, con-
<EMI ID=25.1>
n'est souvent que de qu lques fractions de degrés.
Les rôles des deux ailes mobiles seront en effet très différents, l'aile avant assurant le contrôle permanent
du vol normal, tandis que l'aile arrière, qui peut, bien entendu, jouer, en vol normal, un rôle rectificatif secondaire par des mouvements de faible amplitude, sera surtout fortement déplacée pour le vol aux grands angles d'incidence.
En d'autres termes, en vol normal, l'aile avant sera stabilisatrice, l'aile arrière étant principalement sustentatrice, tandis que, en vol parachutai, l'aile avant peu mobile sera principalement sustentatrice, l'aile arrière devenant en chef stabilisatrice par des mouvements de grande amplitude
Dans l'un et l'autre cas de ces deux fonctionne-
<EMI ID=26.1>
bilisatrice répond au contrôle instantané de la conduite en vol, contrairement à ce qui se passe avec les avions de la formule classique.
Compte tenu de ce qui vient d'être exposé, les lois des variations d'incidence des ailes 2 et 4 seront avantageux semant réglées de telle manière que,
durant le vol normal, le levier 6 actionne principalement
<EMI ID=27.1>
<EMI ID=28.1>
tion du levier 6 sur les deux ailes variera de façon continue de manière à obtenir un effet progressif .
Enfin on peut prévoir que, pour le vol de croisière rapide (position avancée du levier 6),
ou bien les incidences des deux ailes soient simultanément diminuées jusqu'en D (fig. 6),
ou bien l'inoidence de l'aile avant aille en décroissant, tandis que celle de l'aile arrière aille en croissant, cette incidence pouvant devenir fortement positive (par exemple encore 10 à 15[deg.]).
C'est ainsi que la liaison entre le levier 6 et les ailes 2 et 4 peut être faite telle que l'on obtienne des lois de variations d'incidence du genre de celles représentées par les courbes de la fig. 7, les courbes supérieure et inférieure (cette dernière avec variante en traits mixtes), respectivement relatives à l'aile avant et à l'aile arrière, étant obtenues en portant en abcisses les déplacements du levier 6 de part et d'autre de sa position moyenne 0 et en ordonnées les incidences des ailes 2 et, 4.
<EMI ID=29.1>
puisse être assurée par tous moyens appropriés, il semble cependant avantageux d'avoir recours, à cet effet, au moins pour commander l'une des ailes (de préférence l'aile arrière),
<EMI ID=30.1>
8 de manière à provoquer des déplacements appropriés de cet axe selon une direction faisant un angle avec la direction des déplacements relatifs que l'on impose à la glissière 9' et à l'axe 8 on bien on reliera l'axe 8 directement ou non au levier 6, par exemple par une bielle 9, la glissière 7 étant alors rendue fixe (fig. 8),
ou bien on montera ladite glissière dans des guides et on la reliera au levier 6 par la bielle 9 (fig. 9),
l'axe 8 étant, de toute façon, relié à l'aile (par exemple en arrière de l'axe d'articulation de cette dernière) par une bielle 10, de préférenoe sensiblement perpendiculaire à la bielle 9 .
Ainsi, les mouvements de l'aile, lorsque l'axe
8 se déplaoe de l'avant à l'arrière de la glissière 7, dépendent uniquement du profil de ladite glissière et toute loi désirée pourra être obtenue pour la transmission reversible du mouvement.
Bien entendu on peut réaliser la glissière 7 sous toute forme appropriée, fente découpée dans une tôle, tige courbée de façon voulue, etc. De méme l'axe 8 peut, soit être l'articulation même entre les bielles 9 et 10 (fige 8), soit être situé en tout autre endroit, par exemple sur l'une des bielles (fig. 6).
<EMI ID=31.1>
çon,
soit relier l'aile avant au levier 6 de la façon usuelle par guignols, câbles ou tiges rigides et avoir recours à une came pour commander l'aile arrière,
soit avoir recours à une telle came ou à tout dispositif donnant les mêmes effets, pour commander chacune des ailes
<EMI ID=32.1> <EMI ID=33.1>
fiées pour des déplacements relativement important du levier
6 dans la zone utilisée pour oe genre de vol, oe qui rend le pilotage plus agréable .
De toute façon une bielle 11 peut accoupler les deux dispositifs à glissière, la conjugaison entre les deux ailes pouvant être, ou bien toujours la même, ou bien ajustable à volonté.
Pour permettre cet ajustage, on peut, par exemple encore,
soit rendre de longueur variable la bielle 11 en ayant recours à tout mécanisme approprié tel qu'un tendeur 12, à pas de vis inversés, actionnable par une manivelle 13 (fig.
6), ou encore tel qu'un renvoi constitué par un doigt 14 articulé, d'une part, à la bielle 10 actionnant l'aile avant et, d'autre part, à l'extrémité avant de la bielle 11, doigt dont la position angulaire par rapport à la bielle 10 puisse être
<EMI ID=34.1>
quetant sur le levier 6,
soit rendre variable l'éoartement des deux glissières 7.
On peut compléter le dispositif venant d'être
<EMI ID=35.1>
versaux du levier 6 produisent des variations en sens inverse de l'incidence de chacune des deux moitiés d'au moins l'une des deux ailes 2 et 4
A cet effet, par exemple,
<EMI ID=36.1>
eaux du levier 6
et on monte ces deux secteurs 17 et 18 sur un support 19
<EMI ID=37.1> portant à son extrémité supérieure l'axe 8 et auquel on attache, vers l'arrière, la bielle 11.
On a ainsi réalisé un dispositif assurant le gauchissement en même temps que la commande en profondeur, dispositif qui aurait aussi bien pu être réalisé avec des glissiè- res 7 mobiles en les reliant de manière telle, au levier 6, qu'elles se déplacent en sens inverse pour les déplacements transversaux dudit levier et dans le même sens pour ses déplacements longitudinaux.
Enfin, on peut compléter l'ensemble, qu'il permette ou non le gauchissement, par un gouvernail vertioal 20 commandé, de préférence également, par les mouvements transversaux du levier 6, la liaison entre ledit levier 6 et le gouvernail 20 pouvant être assuré par tout attelage approprié, par exemple par une glissière oblique 21 (fig. 11).
En suite de quoi, on obtient, de toute façon,
un ensemble dont le fonctionnement et les avantagea ressortent suffisamment de ce qui précède pour qu'il soit inutile d'entrer, à leur sujet, dans aucune explication complémentaire.
Et, ou bien on se contente de prooéder ainsi qu'il vient d'être dit, ou bien, et mieux, on a recours à certaines autres dispositions, telles que la suivante, que l'on peut, dans certains cas, utiliser isolément.
<EMI ID=38.1> <EMI ID=39.1>
quée
On attelle au levier 6, qui est monté à la car-
<EMI ID=40.1>
porte un axe 8 engagé dans une glissière 7, l'attelage étant fait de manière telle que, pour les mouvements longitidinaux du levier 6, la bielle 9 avance ou recule tandis que, pour ses mouvements transversaux, la bielle 9 pivote sur elle-même.
On fixe en un point approprié de la bielle 9 un palonnier 21 à chacune des extrémités duquel on attelle une biellette 22', 22" propre à commander l'une des deux demi ailes, ce pourquoi on relie, par exemple, lesdites biellettes à des leviers 23', 23", eux-mêmes calés sur des axes trans- versaux 24', 24", portant chacun un autre levier 25', 25",
<EMI ID=41.1>
ailes,,soit des volets portés par les demi-ailes.
On conçoit alors que, si l'on donne à la glissière 7 une forme appropriée, on peut obtenir, lora des déplacements longitudinaux du levier 6, la loi désirée pour les variations simultanées d'incidenoe des deux demi -ailes.
Cela conduira, si l'on désire obtenir une loi telle que montré au bas de la fige 7 à donner à la partie médiane de la
<EMI ID=42.1>
Mais, afin d'obtenir une variation de l'effet différentiel pour les diverses positions longitudinales du
<EMI ID=43.1>
contenta transversaux du levier 6 n'entraîneront pas d'effet <EMI ID=44.1>
le levier 6 étant plus en avant, l'angle 6 aura une certaine valeur.
Ainsi, l'effet de gauchissement sera d'autant plus faible que le levier 6 sera plue tiré vers l'arrière.
Donc, en cas de vol aux grands angles, on aura peu ou pas de possibilité de gauchissement, ce qui est très important pour éviter la mise en vrille.
Bien entendu, ici encore,
d'une part le levier 6 pourra commander l'aile avant ainsi que'indique plus haut, et,
d'autre part le gouvernail de direction 20 pourra être couplé de manière telle, au levier 6, que ce gouvernail soit braqué dans un sens déterminé lorsque le levier 6 est incliné latéralement dans le même sens.
Cette liaison pourra s'effectuer soit ainsi qu'il a été décrit en relation avec la fig. II, soit par tout autre moyen approprié, par exemple par guignols et câbles ainsi que représenté sur la fig. 13
On aura alors réalisé un dispositif de commande tel que, en vol normal et aux grandes vitesses, les déplacements transversaux du levier 6 provoquent simultanément le gau-
<EMI ID=45.1>
<EMI ID=46.1>
mais simplement le braquage du gouvernail de direction.
<EMI ID=47.1>
réalisée de tout autre manière que celle venant d'être indiquée
<EMI ID=48.1>
<EMI ID=49.1> <EMI ID=50.1>
déjà de oe qui précède, l'invention ne se limite aucunement a celui de ses codes d'application, non plus qu'à eaux des modes
de réalisation de ses diverses parties, ayant plus particulier ;
rement été envisagés; ell�en embrasse, au contraire, tontes les
<EMI ID=51.1>
celles ou les lois de variation d'incidence des diverses ailes d'un même aéronef seraient de toute autre nature que celles ayant été indiquées;
et celles ou les dispositifs de commandes à cames, plus
<EMI ID=52.1>
comportant deux ailes disposées en tandem, seraient utilisés pour commander toutes autres surfaces mobiles d'aéronefs, par exemple des gouvernails de toute nature.