<Desc/Clms Page number 1>
" Perfectionnements apportés aux aéronefs, notamment à ceux comportant au moins deux ailes disposées en tandem ".
L'invention est relative aux aéronefs et elle con- cerne plus particulièrement, parce que c'est en leur cas que son application semble devoir offrir le plus d'intérêt, mais non exclusivement, parmi ces engins, ceux comportant au moins deux ailes disposées en tandem.
Elle a pour but, surtout, de rendre tels, lesdits en,Oins, qu'ils répondent, mieux que jusqu'à présent, aux di- vers desiderata da la pratique.
Elle consiste, principalement -- et en même temps qu'à faire comporter aux engins du genre en question au moins deux ailes disposées en tandem et agencées de telle manière que les incidences d'au moins deux desdites ailes puissent
<Desc/Clms Page number 2>
de manoeuvre unique --, à établir de telle sorte, les moyens pour la commande des variations d'incidence des ailes, que au moins pendant partie dy mouvement augmentant l'incidence de l'aile mobile avant, l'incidence de l'aile mobile arrière soit diminuée.
Elle consiste, mise à part cette disposition princi- pale, en certaines autres dispositions qui s'utilisent de pré- férence mais non obligatoirement en même temps et dont il sera plus explicitement parlé ci-abrès, notamment: en une seconde disposition, relative aux engins comportant au moins deux surfaces à incidence variable disposées l'une derrière %'autre,consistant à relier de manière telle, lesdi- tes surfaces à un organe de manoeuvre unique ,que, pour une course complète dudit organe de manoeuvre, les lois desvaria- tions d'incidence de ces deux surfaces diffèrent l'une de l'autre, les variations d'incidence de la surface arrière pou- vant être, pour certaines positions de l'organe de manoeuvre, en sens inverse de celles de la surface avant;
et en une troisième disposition consistant à interposer, entre une surface mobile d'un aéronef et son organe de manoeu-
EMI2.1
##" Ct-&vre, un système"Permettant d'obtenir, pour chaque position de l'organe de manoeuvre, un rapport déterminé entre les dépla- cements élémentaires dudit organe de manoeuvre et ceux de la surface mobile.
Elle vise plus particulièrement un certain mode d'application, ainsi que certains modes de réalisation,, des- dites dispositions; et elle vise plus particulièrement enco- re, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les engins du genre en question comportant application de ces mêmes dis- positions, ainsi que les éléments et outils spéciaux propres à leur établissement.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que des
<Desc/Clms Page number 3>
dessins ci-annexés, lesquels complément et dessins sont, @ entendu, donnés surtout à titre d'indication.
Les fig. 1 à 4 de ces dessins sont des schémas e catifs auxquels il sera fait référence pour faciliter la c préhension de l'invention.
La fig. 5 est un schéma d'un aéronef, comportant deux ailes en tandem, établi conformément à un mode de réa sation de l'invention.
La fige 6 montre, schématiquement, le même aérons avec indication des moyens pour commander les variations d cidence de ses ailes.
La fig. 7 est composée de deux courbes explicatif
Les fig. 8 à 10 représentent certaines variantes d'établissement de certains des éléments de l'aéronef repré senté par la fig. 6.
La fig. 11, enfin, montre schématiquement, en per pective cavalière, un aéronef établi conformément à un autr mode de réalisation de l'invention.
Selon l'invention, et plus particulièrement selon celui de ses modes d'application, ainsi que ceux des modes ( réalisation de ses diverses parties, auxquels il semble qu': y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant, par.exem. ple, d'établir un aéronef tel que ceux faisant l'objet du bi vet France ? 757.605, c'est-à-dire comportant deux ailes en tandem, l'aile avant étant d'incidence variable et consti tuant l'organe essentiel conunandant les évolutions de l'aéro nef, et la s@rface de l'aile arrière étant du même ordre que celle de l'aile avant (cette expression "du même ordre" est employée ici pour faire opposition avec les avions comportan une voilure principale et un empennage, mais englobe les cas où la surface de l'aile arrière diffère, en réalité, notable. ment de celle de l'aile avant,
par exemple est moitié moindre
<Desc/Clms Page number 4>
On établit l'ensemble de cet aéronef en ayant recours à tout mode de réalisation approprié, par exemple en articu- lant sur un fuselage. 1, d'une part, une aile avant 2 autour d'un axe transversal 3 et, d'autre part, une aile arrière 4 autour d'un axe transversal 5, cette aile arrière étant dispo- sée légèrement en dessous de l'aile avant 2.
Et on munit cet aéronef de moyens pour commander les variations d'incidence de ses ailes, ces moyens étant fait tels que l'on puisse, au moins pendant partie du mouvement augmentant l'incidence de l'aile avant, diminuer celle de l'ai- le arrière.
Bien que l'on puisse constituer lesdits moyens en utilisant deux organes de commande distincts, on aura avantageu- sement recours à un organe de commande unique, par exemple à un levier ou manche à balai 6 que l'on reliera de manière tel- le, aux ailes 2 et 4, que les lois des variations d'incidence de ces ailes diffèrent l'une de l'autre, ces lois étant dé- terminées en tenant compte des considérations ci-après.
On sait que,-lorsqu-lune aile auto-stable classique (fig. 1) voit son incidence croître parmpport à la trajec- toire, le centre de poussée de cette aile recule.
De même, un aéronef comportant plusieurs ailes, par exemple une aile avant 2 et une aile arrière 4 (fig. -2 à 4), a son centre de poussée au quart avant de l'ensemble pour une trajectoire T1 (fig. 2) correspondant aux faibles incidences.
Mais ce centre de poussée recule lorsque l'incidence croit.
Cest ainsi que le centre de poussée se trouve vers le milieu de la corde de l'ensemble des deux ailes pour des trajectoires
2 3 T ,T (fig. 3 eg 4) correspondant à de grandes incidences pouvant atteindre 90 , ce dernier cas étant celui de la des-
3 cente oblique avec moteur selon la trajectoire T (fig. 3), ou de la descente verticale sans moteur selon la trajectoire
3 T (fig. 4).
<Desc/Clms Page number 5>
Pour que le vol sous ces grands'angles d'incidence ou "vol-parachutal", soit possible, aussi bien avec moteur q sans moteur, il faudrait donc, si l'on ne changeait rien à 1 voilure de l'aéronef, amener son centre de gravité plus en a rière que pour le vol selon la trajectoire T1 pour que ce centre de gravité reste sur le prolongement de la résultante des forces aérodynamiques s'exerçant sur l'aéronef (si l'on néglige l'action perturbatrice due au fait que, lorsque le moteur fonctionne, sa traction ne passe pas forcément par le centre de gravité de l'aéronef).
Mais on peut également réaliser l'équilibre pour le divers angles d'attaque de l'aéronef en agissant sur les inci , dences des deux ailes, voire sur celle de l'aile arrière 4 se lement.
C'est ainsi que, lorsque.sans modifier l'incidence de l'aile 2, on diminue, si nécessaire jusqu'à la rendre for- tement négative (fig. 5),1'incidence de l'aile 4, on obtient l'équilibre désiré d'envol parachutai, à chaque incidence de l'aile 4,inférieure à celle donnant le vol horizontal normale correspondant à un régime de descente plus ou moins oblique.
L'amplitude des mouvements de l'aile arrière 4 devr@ être relativement importante, voire atteindre plusieurs dizai. nes de degrés, contrairement à l'amplitude des mouvements de l'aile avant 2 qui n'est souvent que de quelques fractions de degrés.
Les rôles des deux ailes mobiles seront en effet très différents, l'aile avant assurant le contrôle permanent du vol normal, tandis que l'aile arrière, qui peut, bien en- tendu, jouer, en vol normal, un rôle restificatif secondaire par des mouvemehts de faible amplitude, sera surtout forte- ment déplacée pour le vol aux grands angles d'incidence.
En d'autres termes, en vol normal, l'aile avant se- ra stabilisatrice, l'aile arrière étant principalement susten-
<Desc/Clms Page number 6>
tatrice, tandis que, en vol parachutai, l'aile avant peu mobi- le sera principalement sustentatrice, l'aile arrière devenant en chef stabilisatrire par des mouvements de grande amplitude.
Dans l'un et l'autre cas de ces deux fonctionnements où les ailes changent de rôle, l'efficacité de l'aile stabi- lisatrice répond au contrôle instantané de la conduite en vol, contrairement à ce qui se passe avec les avions de la formule classique.
Compte tenu de ce qui vient d'être exposé, les lois des variations d'incidence des ailes 2 et 4 seront avantageu- sement réglées de telle manière que, durant le vol normal, le levier 6 actionne principalement l'aile avant qui se déplacera, par exemple, entre les deux po- sitions A et B (fig. 6) , et durant le vol parachutai, l'aile arrière soit action- née principalement et amenée une incidence fortement néga- tive C C par exemple - 25 degrés) tandis que l'incidence de l'aile avant est augmentée (par exemple jusqu'à + 6 degrés).
De préférence, -entre, ces deux cas extrêmes, l'action du levier 6 sur les deux ailes variera de façon continue de manière à obtenir un effet progressif.
Enfin on peut prévoir que, pour le vol de croisière rapide (position avancée du levier 6), les incidences. des deux ailes soient simultanément diminuées jusqu'en D (fig. 6).
C'est ainsi que la liaison entre le levier 6 et les ailes 2 et 4 peut être faite telle que l'on obtienne des lois de variations d'incidence du-genre de celles représentées par les courbes de la fig. 7, les courbés supérieure et inférieu- re, respectivement relatives à l'aile avant et à l'aile arriè- re, étant obtenues en portant en abcisses les.déplacements du levier 6 de part et d'autre de sa position moyenne 0 et en or- données les incidences des ailes 2 et 4.
Bien que la liaison entre le levier 6 et les ailes
<Desc/Clms Page number 7>
puisse être assurée par tous moyens appropriés, il semble cependant avantageux d'avoir recours, à cet effet, au moins pour commander l'une des ailes (de préférence l'aile arrièr à une came du genre de celle représentée par la fig. 8,c'es à-dire constituée par une glissière 7 propre à guider un ax 8 de manière à. provoquer des déplacements appropriés de cet axe selon une directionfaisant un angle avec la direction des déplacements relatifs que l'on impose à la glissière 7 @ à l'axe 8.
Selon le cas, ou bien on reliera l'axe 8 directement ou non au levier 6, par exemple par une bielle 9, la glissière 7 étant alors rendue fixe (fig. 8), ou bien on montera ladite glissière dans des guides et on la reliera au levier 6 par la bielle 9 (fig. 9), l'axe 8 étant, de toute façon, relié à l@aile (par exem ple en arrière de l'axe d'articulation de cette dernière) pa: une bielle 10, de préférence sensiblement perpendiculaire, à la. bielle 9.
Ainsi, les mouvements de l'aile, lorsque l'axe 8 se déplace de l'avant à l'arrière de la glissière 7, dépendent uniquement du profil de ladite glissière et toute loi désirée pourra être obtenue pour la transmission reversible du mouve- ment.
Bien entendu on peut réaliser la glissière 7 sous toute forme appropriée, fente découpée dans une tôle, tige courbée de façon voulue, etc. De même l'axe 8 peut, soit être l'articulation même entre les bielles 9 et 10 (fig. 8), soit être situé en tout autre endroit, par exemple sur l'une des bielles (fig: 6).
Grâce à un tel dispositif, on peut de toute façon, soit relier l'aile avant au levier 6 de la façon usuelle,
EMI7.1
par guignols. càblaa m1 +; nec -;-;a- ¯. .
<Desc/Clms Page number 8>
came pour commander l'aile arrière, soit avoir recours à une telle came ou à tout dispositif donnant les mêmes effets, pour commander chacune des ailes (fig.
6 et 10), ce grâce à quoi on peut réaliser un système de com- mande répondant à toutes les conditions voulues,notamment permettant d'obtenir les lois de variations d'incidence indi- quées par la fig. 7.
Les incidences A, B, C et D @@, correspondant aux notations de cette fig. 7 , ont été tracées aux-dessi@s de chacune des deux ailes dans la fig. 6.
Il y a lieu de noter que selon la fige 7, on a pré- vu que, pour le vol normal, les incidences soient peu modi- fiées pour des déplacements relativement importants du levier 6 dans la zone utilisée pour ce genre de vol, ce qui rend le pilotage plus agréable.
De toute façon une bielle 11 peut accoupler les deux dispositifs à glissière, la conjugaison entre les deux ailes pouvant être, ou bien toujours la même, ou bien ajustable à volontés
Pour permettre cet ajustage, on peut, par exemple encore, soit rendre de longueur variable la bielle 11 en ayant recours à tout mécanisme approprié tel qu'un tendeur 12, à pas de vis inversés, actionnable par une manivelle 13 (fig.
6), ou encore tel qu'un renvoi constitué par un doigt 14 ar-
EMI8.1
J\¯#t<.<c tieule,xfloe la bielle 10 actionnant l'aile avant et, d'autre part, à l'extrémité avant de la bielle 11, doigt dont la po- sition angulaire par rapport à la bielle 10 puisse'être ré- glée à volonté, par exemple par un petit levier 15 s'enclique- tant sur le levier 6, soit rendre variable l'écartement des deux glissières 7.
On peut compléter le dispositif venant d'être dé- crit en l'agençant de manière telle que les mouvements trans-
<Desc/Clms Page number 9>
versaux du levier 6 produisent des variations en sens inverse de l'incidence de chacune des deux moitiés d'au moins l'une des deux ailes 2 et 4.
A cet effet) par exemple, on remplace la bielle 10 par deux bielles 10', 1011 com- mandant chacune l'une des demi-ailes @', 2", on relie l'extrémité inférieure de chacune de ces biel- les à un palonnier 16 sur lequel on cale un secteur denté 17eut avec un second secteur 18 relié à la cardan à la bielle 9,donc participant aux mouvements angulaires.transversaux du levier 6 et on monte ces d'eux secteurs 17 et 18 sur un support 19 portant à son extrémité supérieure l'axe 8 et auquel on atta- che, vers l'arrière, la bielle 11.
On a ainsi réalisé un dispositif assurant'le gauchis. sement en même temps que la commande en profondeur, disposi- tif qui aurait aussi bien pu être réalisé avec des glissières 7 mobiles en les reliant de manière telle, au levier 6,qu'elles se déplacent en sens inverse pour les déplacements transver- saux dudit levier et dans le même sens pourses déplacements longitudinaux.
Enfin, on peut compléter l'ensemble, qu'il permette ou non le gauchissement, par un gouvernail vertical 20 comman- dé, de préférence également, par les mouvements transversaux du levier 6, la liaison entre ledit levier 6 et le gouvernail 20 pouvant être assuré par tout attelage approprié, par exem- ple par une glissière oblique 21 (fig. Il).
En suite de quoi, on obtient, de toute fagon, un en- semble dont le fonctionnement et les avantages ressortent suffi samment de ce qui précède pour qu'il soit inutile d'entrer, à leur sujet, dans aucune explication complémentaire.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
<Desc / Clms Page number 1>
"Improvements made to aircraft, in particular those comprising at least two wings arranged in tandem".
The invention relates to aircraft and relates more particularly, because it is in their case that its application seems to offer the most interest, but not exclusively, among these devices, those comprising at least two wings arranged tandem.
Its aim, above all, is to make the said en, Oins, that they respond better than hitherto to the various desiderata of practice.
It consists, mainly - and at the same time in making the devices of the type in question include at least two wings arranged in tandem and arranged in such a way that the incidences of at least two of said wings can
<Desc / Clms Page number 2>
single maneuver -, to establish in such a way, the means for controlling the variations of incidence of the wings, that at least during part of the movement increasing the incidence of the front mobile wing, the incidence of the wing rear mobile is reduced.
It consists, apart from this main provision, of certain other provisions which are preferably used but not necessarily at the same time and which will be discussed more explicitly below, in particular: in a second provision, relating to vehicles comprising at least two surfaces with variable incidence arranged one behind the other, consisting in connecting the said surfaces in such a manner to a single maneuvering member, that, for a complete stroke of said maneuvering member, the laws of varying - incidence of these two surfaces differ from one another, the variations of incidence of the rear surface being able to be, for certain positions of the actuator, in the opposite direction to those of the surface before;
and in a third arrangement consisting in interposing, between a mobile surface of an aircraft and its maneuvering member
EMI2.1
## "Ct- & vre, a system" making it possible to obtain, for each position of the operating member, a determined ratio between the elementary movements of said operating member and those of the mobile surface.
It relates more particularly to a certain mode of application, as well as certain embodiments, of said arrangements; and it also relates more particularly, and this as new industrial products, to machines of the type in question comprising the application of these same provisions, as well as to the special elements and tools specific to their establishment.
And it can, in any case, be well understood with the aid of the additional description which follows, as well as the
<Desc / Clms Page number 3>
accompanying drawings, which supplement and drawings are, of course, given mainly by way of indication.
Figs. 1 to 4 of these drawings are diagrams and catifs to which reference will be made to facilitate grasping of the invention.
Fig. 5 is a diagram of an aircraft, comprising two wings in tandem, drawn up in accordance with one embodiment of the invention.
Fig. 6 shows, schematically, the same air vents with an indication of the means for controlling the variations in incidence of its wings.
Fig. 7 is composed of two explanatory curves
Figs. 8 to 10 represent certain variants of establishment of some of the elements of the aircraft represented by FIG. 6.
Fig. 11, finally, shows schematically, in perspective, an aircraft established in accordance with another embodiment of the invention.
According to the invention, and more particularly according to that of its modes of application, as well as those of the embodiments (realization of its various parts, to which it seems that: preference should be given, proposing, for example . ple, to establish an aircraft such as those covered by bi vet France? 757.605, that is to say comprising two wings in tandem, the front wing being of variable incidence and constituting the organ essential controlling the evolutions of the aero nave, and the s @ rface of the rear wing being of the same order as that of the front wing (this expression "of the same order" is used here to make opposition with the airplanes comprising a main wing and a tail, but covers cases where the area of the rear wing in reality differs significantly from that of the front wing,
for example is half less
<Desc / Clms Page number 4>
The whole of this aircraft is established by having recourse to any suitable embodiment, for example by articulation on a fuselage. 1, on the one hand, a front wing 2 around a transverse axis 3 and, on the other hand, a rear wing 4 around a transverse axis 5, this rear wing being arranged slightly below the wing. front wing 2.
And this aircraft is provided with means for controlling the variations in the incidence of its wings, these means being made such that one can, at least during part of the movement increasing the incidence of the front wing, reduce that of the front wing. rear wing.
Although it is possible to constitute said means by using two distinct control members, one will advantageously have recourse to a single control member, for example to a lever or broomstick 6 which will be connected in such a manner. , at wings 2 and 4, that the laws of the variations of incidence of these wings differ from one another, these laws being determined taking into account the following considerations.
We know that, when a classic self-stabilizing wing (fig. 1) sees its incidence increase in relation to the trajectory, the center of thrust of this wing moves back.
Likewise, an aircraft comprising several wings, for example a front wing 2 and a rear wing 4 (fig. -2 to 4), has its center of thrust at the front quarter of the assembly for a trajectory T1 (fig. 2) corresponding to low incidences.
But this center of thrust recedes when the incidence increases.
This is how the center of thrust is towards the middle of the chord of the set of the two wings for trajectories
2 3 T, T (fig. 3 eg 4) corresponding to large incidences of up to 90, the latter case being that of the des-
3 oblique cente with motor according to trajectory T (fig. 3), or vertical descent without motor depending on trajectory
3 T (fig. 4).
<Desc / Clms Page number 5>
So that the flight under these large angles of incidence or "parachutal flight", is possible, both with engine q without engine, it would therefore be necessary, if nothing was changed in the wing of the aircraft, to bring its center of gravity more in front than for the flight along the trajectory T1 so that this center of gravity remains on the extension of the resultant of the aerodynamic forces exerted on the aircraft (if we neglect the disturbing action due the fact that, when the engine is running, its traction does not necessarily pass through the center of gravity of the aircraft).
But it is also possible to achieve the balance for the various angles of attack of the aircraft by acting on the incidences of the two wings, or even on that of the rear wing 4 separately.
Thus, when, without modifying the incidence of wing 2, the incidence of wing 4 is reduced, if necessary until it becomes strongly negative (fig. 5), we obtain the desired parachutai take-off balance, at each angle of attack of wing 4, less than that giving normal horizontal flight corresponding to a more or less oblique descent regime.
The amplitude of the movements of the rear wing 4 should be relatively large, or even reach several dizai. nes of degrees, unlike the range of motion of the front wing 2 which is often only a few fractions of degrees.
The roles of the two movable wings will indeed be very different, the front wing ensuring permanent control of normal flight, while the rear wing, which can, of course, play, in normal flight, a secondary restificative role by movements of low amplitude, will be especially strongly displaced for the flight at large angles of incidence.
In other words, in normal flight, the front wing will be stabilizing, the rear wing being mainly susten-
<Desc / Clms Page number 6>
while, in parachute flight, the little movable front wing will be mainly lift, the rear wing becoming the chief stabilizer by large amplitude movements.
In either case of these two operations where the wings change roles, the effectiveness of the stabilizing wing responds to instant control of handling in flight, unlike what happens with airplanes. the classic formula.
Taking into account what has just been explained, the laws of the variations of incidence of wings 2 and 4 will be advantageously adjusted in such a way that, during normal flight, lever 6 mainly actuates the front wing which will move. , for example, between the two positions A and B (fig. 6), and during parachutai flight, the rear wing is mainly actuated and brought about a strongly negative incidence (CC for example - 25 degrees) while that the incidence of the front wing is increased (for example up to + 6 degrees).
Preferably, between these two extreme cases, the action of the lever 6 on the two wings will vary continuously so as to obtain a progressive effect.
Finally, we can provide that, for fast cruising flight (forward position of lever 6), the incidences. of the two wings are simultaneously reduced to D (fig. 6).
Thus the connection between the lever 6 and the wings 2 and 4 can be made such that one obtains laws of incidence variations of the type of those represented by the curves of FIG. 7, the upper and lower curvatures, respectively relating to the front wing and to the rear wing, being obtained by plotting in abscissa the movements of the lever 6 on either side of its mean position 0 and in order the incidences of wings 2 and 4.
Although the connection between lever 6 and the wings
<Desc / Clms Page number 7>
can be ensured by any suitable means, it seems however advantageous to have recourse, for this purpose, at least to control one of the wings (preferably the rear wing with a cam of the type shown in FIG. 8). , that is to say constituted by a slide 7 suitable for guiding an axis 8 so as to cause appropriate displacements of this axis in a direction forming an angle with the direction of the relative displacements which are imposed on the slide 7 @ to axis 8.
Depending on the case, either the axis 8 will be connected directly or not to the lever 6, for example by a connecting rod 9, the slide 7 then being made fixed (fig. 8), or else we will mount said slide in guides and we will connect it to the lever 6 by the connecting rod 9 (fig. 9), the axis 8 being, in any case, connected to the wing (for example behind the articulation axis of the latter) pa: a connecting rod 10, preferably substantially perpendicular to the. connecting rod 9.
Thus, the movements of the wing, when the axis 8 moves from the front to the rear of the slide 7, depend only on the profile of said slide and any desired law can be obtained for the reversible transmission of the movement. is lying.
Of course, the slideway 7 can be produced in any suitable form, slot cut from a sheet, rod bent as desired, etc. Likewise, the axis 8 can either be the very articulation between the connecting rods 9 and 10 (fig. 8), or be located in any other place, for example on one of the connecting rods (fig: 6).
Thanks to such a device, it is possible anyway, either to connect the front wing to the lever 6 in the usual way,
EMI7.1
by puppets. càblaa m1 +; nec -; -; a- ¯. .
<Desc / Clms Page number 8>
cam to control the rear wing, either using such a cam or any device giving the same effects, to control each of the wings (fig.
6 and 10), thanks to which it is possible to produce a control system meeting all the desired conditions, in particular making it possible to obtain the laws of variations of incidence indicated by FIG. 7.
The incidences A, B, C and D @@, corresponding to the notations of this fig. 7, have been drawn on the drawings of each of the two wings in FIG. 6.
It should be noted that according to fig. 7, it has been foreseen that, for normal flight, the incidences are little modified for relatively large movements of the lever 6 in the zone used for this type of flight, this which makes driving more enjoyable.
In any case, a connecting rod 11 can couple the two sliding devices, the combination between the two wings being able to be, either always the same, or else adjustable at will.
To allow this adjustment, it is also possible, for example also, to make the connecting rod 11 of variable length by resorting to any suitable mechanism such as a tensioner 12, with reversed screw threads, actuated by a crank 13 (fig.
6), or again such as a reference constituted by a finger 14 ar-
EMI8.1
J \ ¯ # t <. <C tieule, xfloe the connecting rod 10 actuating the front wing and, on the other hand, at the front end of the connecting rod 11, finger whose angular position relative to the connecting rod 10 can be adjusted at will, for example by a small lever 15 which snaps onto lever 6, or make the spacing of the two slides 7 variable.
The device just described can be completed by arranging it in such a way that the trans-
<Desc / Clms Page number 9>
The sides of the lever 6 produce reverse variations in the incidence of each of the two halves of at least one of the two wings 2 and 4.
For this purpose) for example, the connecting rod 10 is replaced by two connecting rods 10 ', 1011 each controlling one of the half-wings @', 2 ", the lower end of each of these links is connected to a lifter 16 on which is wedged a toothed sector 17eut with a second sector 18 connected to the gimbal to the connecting rod 9, therefore participating in the angular.transversal movements of the lever 6 and these sectors 17 and 18 are mounted on a support 19 carrying at its upper end the pin 8 and to which the connecting rod 11 is attached towards the rear.
A device ensuring the warp was thus produced. at the same time as the depth control, a device which could equally well have been made with movable slides 7 by connecting them in such a way, to the lever 6, that they move in the opposite direction for transverse movements of said lever and in the same direction for its longitudinal movements.
Finally, the assembly can be completed, whether it allows warping or not, by a vertical rudder 20 controlled, preferably also, by the transverse movements of the lever 6, the connection between said lever 6 and the rudder 20 being able to be secured by any suitable coupling, for example by an oblique slide 21 (fig. II).
As a result of this, we obtain, in any case, an assembly whose operation and advantages emerge sufficiently from the above for it to be unnecessary to enter, on their subject, in any additional explanation.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.