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PERFECTIONNEMENTS A LA SUSPENSION DES VEHICULES, NOTAMMENT
AUX SUSPENSIONS A ROUES INDEPENDANTES. L'invention est relative à la suspension des véhicules, et concerne en particulier, sans y être toutefois limitée, les suspensions dites à roues indépendantes.
On connait déjà des supensions dites "à roues indépendantes" dans lesquelles les supports de roues sont reliés au chassis ou à un support central à l'aide de bielles oscillantes, ou l'équivalent, mais ces dispositions donnent lieu, entre autres inconvénients, à des obliquités variables et des déplacements latéraux des roues lors des oscillations des bielles de liaison.
On connait également des suspensions utilisant, comme liaisons entre le châssis et les roues, des systèmes à ressorts parallèles, lesquels évitent l'obliquité variable des roues mais provoquent également des déplacements latéraux et, en outre, peuvent donner lieu à des accidents graves si l'un des deux rescorts, et en particulier sa maitresse lame, vient à se rompre.
L'invention a pour but surtout de procurer une suspen-
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sion, propre à assurer une indépendance des roues et qui évite aussi bien les déplacements latéraux que l'obliquité variable des roues, de même que les dangers que peut engendrer la rupture du système élastique de la suspension.
Elle consiste à cet effet, à constituer-la suspension en lui faisant comprendre des supports de roues proprement dits, guidés d'une manière appropriée, ainsi qu'un ou des systèmes élastiques agencés de façon telle, et présentant avec les supports des roues des liaisons également telles que les actions transver- sales sur ces supports soient supprimées.
Elle consiste également, de préférence, à prévoir un ou des systèmes élastiques, disposés transversalement au chassis, et des liaisons entre ce ou ces systèmes et les supports de roues, constituées par des bielles oscillantes ou l'équivalent.
Et si on le désire, on pourra, en outre, prévoir une organisation, du support et de ses guides, telle que l'on obtienne l'amortissement des déplacements, en particulier de la détente du ou des systèmes élastiques.
1 D'autres caractéristiques de l'invention ressortiront plus complètement du complément de description qui va suivre, de cer- tains modes préférés d'exécution , donnés à titre d'exemples, et représentés, plus ou moins schématiquement, au dessin annexé, dans lequel:
Fig.l mcntre,en élévation latérale, le principe de la dis- position;
Fig.2 montre, en élévation de face, une suspension conforme à l'invention;
Fig. 3 montre, de même, une variante de la disposition de la fig.2, montée transversalement au châssis d'un véhicule;
Fig.4 indique comment peut être agencé un support de roue proprement dit;
Fig. 5 montre une- organisation d'amortisseur combinée, au support de roue.
En se référant à la fig.l, 1 désigne un support de roue
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proprement dit, sur lequel est fixée,de toute manière appropriée, la fusée de roue 3, l'ensemble 1-3 étant bien entendu établi pour satisfaire à toutes conditions exigées de résistance.
Le support de roue proprement dit est monté et guidé dans des paliers fixes 2, ce montage pouvant recevoir toute organisation appropriée propre à assurer un coulissement convenable du support 1.
D'autre part on agence un dispositif élastique représenté dans la figure par un levier 4, articulé en un point fixe 6 du châssis 5, et sollicité constamment par un ressort 8, prenant appui d'autre part sur un point fixe 9.
Et le système élastique, tel par exemple que ci-dessus défini est relié au support 1 proprement dit de manière à éviter les actions ou réactions latérales sur ce support, cette liaison étant réalisée, dans la figure 1, par une simple fente 7 formée dans le support 1 et dans laquelle est engagée l'extrémité du levier 4.
Lorsque les chocs transmis du sol à la roue, sont communiquée à la fusée 3 et au support 1, ce dernier se déplace vers le haut en coulissant dans ses guides 2, à l'encontre de l'action élastique du ressort 8 transmise aux portées d'appui de la fente 7 par l'extrémité du levier 4 qui peut librement se déplacer transversalement dans cette fente et ne communiquer donc, au support 1, aucun dépla.' cernent transversal appréciable.
On pourra du reste, si on le désire, faciliter le déplacemen transversal relatif entre le support 1 et le levier 4, en prévoyant dans la fente ou lumière 7 des portées de glissement appropriées, par exemple munies d'organes de roulement.
Au lieu de prévoir un contact mutuel et un glissement relati entre les organes 4 et 1, le déplacement latéral relatif pourrait être assuré d'autre manière et, en particulier, comme il est représenté dans la figure 2, par un étrier ou bielle de liaison 10 articulé d'une part sur le levier, ou le ressort 4 qui le remplace et d'autre part sur le support de roue 1.
De même que précédemment,le support de roue 1 pourra se dé-
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placer dans le sens vertical sans être sollicité latéralement lors des oscillations du levier ou ressort 4.
On se rend aisément compte que le système de suspension décrit peut être aisément agencé pour permettre les mouvements de direction des supports de roue 1, car il suffit en effet de rendre relativement mobile en rotation l'élément de ce support qui porte la fusée 3. Dans la figure 2, un agencement de ce genre comporte un manchon 1, dont la fusée de roue 3 est solidaire et un axe 101 traversant le dit manchon et prenant appui, de part et d'autre, sur ce dernier par des épaulements 11. Dans ces conditions, l'en- semble 1-101 sera solidaire pour les déplacements en direction verticale, tandis que le manchon 1 et la fusée 3 pourraient être déplacés en rotation relativement à l'axe 101.
Les dispositions des exemples précédents peuvent se monter aussi bien dans le sens longitudinal que dans le sens transversal du véhicule.
Dans la figure 3 on a représenté un montage transversal pour roues directrices.
Le montage des supports de roues 1 est en principe le même que dans la figure 2, le système élastique étant constitué par un ressort transversal unique 12 qui peut être encastré en 13 ou articulé à pivot sur le chassis 14 en ce point.
Les supports de roues 1 ont été inclinés afin de procurer l'écuanteur nécessaire et l'on se rend compte que malgré l'incli- aison des supports de roues, la suspension fonctionnera correc.- toutefois, tement. Bien entendu l'écuanteur pourrait être obtenue en incli- nant directement la fusée 3 sur le manchon 1.
La rupture du ressort 12 n'aurait d'autre effet que de per- mettre aux supports de roues de s'élever au maximum, d'une façon du reste égale pour les deux roues si le ressort 12 est articulé à pivot en 13.
On pourra du reste par des moyens simples, limiter les incon- vénients de pareille rupture, car il suffira-de prévoir, comme représenté à la figure 4, des butées, en particulier élastiques
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et avantageusement réglables, sur lesquelles peuvent venir prendre appui les supports de roues 1.
Oomme illustré par cette figure, un agencement de ce genre peut comprendre un manchon 16 enfilé dans le palier 2 inférieur et coulissant dans ce dernier à l'encontre de l'action d'un ressort, ou l'équivalente 16, et portant à son extrémité une butée 161.
D'autre part on prévoit, sur l'épaulement 11 correspondant de l'axe 101, un manchon de butée réglable, de préférence assemblé par vissage , 17, de façon à pouvoir en régler aisément la position*
En fonctionnement normal de la suspension, les butées 161 et 17 ne viennent pas en contact si ce n'est lors des flexions extrè- mes du ressort 12, mais si ce ressort venait à ce rompre, il suffirait de régler convenablement la position de la butée 17 pour rétablir des conditions propres à permettre de prolonger la marche du véhicule.
D'autres dispesitions encore pourraient être combinées à la suspension décrite, tels notamment des amortisseurs' ,pour en améliorer le fonctionnement, et la fig.5 permet de se rendre compte comment cette combinaison peut être réalisée.
Dans cette figure, on a adjoint à la butée 11 supérieure de l'axe 101, un manchon de butée, de préférence réglable, 18, tandis que le palier 2 supérieur est équipé d'un manchon de butée glissant, 19, avec interposition d'un ressort 20 ou semblable.
Lors des détentes du système élastique, notamment du ressort 1 les butées 18 et 19 viennent en contact pour freiner cette détente, dans la mesure désirée.
Bien entendu l'agencement décrit est purement illustratif et non limitatif, et d'autres dispositifs d'amortissement, notamment hydrauliques, pourraient aussi bien être prévus.
En outre, les exemples de réalisation admettent des modifications d'agencement et de détails et celles-ci,ainsi que les variant rentrent dans le cadre de l'invention. 0'est ainsi que les paliers au lieu d'être situés tous deux du même côté du point de réunion
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d'un support de roue au système élastique, pourraient se trouver de part de d'autre de ce point.
REVENDICATIONS --------------