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PERFECTIONNEMENTS A LA SUSPENSION DES VEHICULES, NOTAMMENT
AUX SUSPENSIONS A ROUES INDEPENDANTES. L'invention est relative à la suspension des véhicules, et concerne en particulier, sans y être toutefois limitée, les suspensions dites à roues indépendantes.
On connait déjà des supensions dites "à roues indépendantes" dans lesquelles les supports de roues sont reliés au chassis ou à un support central à l'aide de bielles oscillantes, ou l'équivalent, mais ces dispositions donnent lieu, entre autres inconvénients, à des obliquités variables et des déplacements latéraux des roues lors des oscillations des bielles de liaison.
On connait également des suspensions utilisant, comme liaisons entre le châssis et les roues, des systèmes à ressorts parallèles, lesquels évitent l'obliquité variable des roues mais provoquent également des déplacements latéraux et, en outre, peuvent donner lieu à des accidents graves si l'un des deux rescorts, et en particulier sa maitresse lame, vient à se rompre.
L'invention a pour but surtout de procurer une suspen-
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sion, propre à assurer une indépendance des roues et qui évite aussi bien les déplacements latéraux que l'obliquité variable des roues, de même que les dangers que peut engendrer la rupture du système élastique de la suspension.
Elle consiste à cet effet, à constituer-la suspension en lui faisant comprendre des supports de roues proprement dits, guidés d'une manière appropriée, ainsi qu'un ou des systèmes élastiques agencés de façon telle, et présentant avec les supports des roues des liaisons également telles que les actions transver- sales sur ces supports soient supprimées.
Elle consiste également, de préférence, à prévoir un ou des systèmes élastiques, disposés transversalement au chassis, et des liaisons entre ce ou ces systèmes et les supports de roues, constituées par des bielles oscillantes ou l'équivalent.
Et si on le désire, on pourra, en outre, prévoir une organisation, du support et de ses guides, telle que l'on obtienne l'amortissement des déplacements, en particulier de la détente du ou des systèmes élastiques.
1 D'autres caractéristiques de l'invention ressortiront plus complètement du complément de description qui va suivre, de cer- tains modes préférés d'exécution , donnés à titre d'exemples, et représentés, plus ou moins schématiquement, au dessin annexé, dans lequel:
Fig.l mcntre,en élévation latérale, le principe de la dis- position;
Fig.2 montre, en élévation de face, une suspension conforme à l'invention;
Fig. 3 montre, de même, une variante de la disposition de la fig.2, montée transversalement au châssis d'un véhicule;
Fig.4 indique comment peut être agencé un support de roue proprement dit;
Fig. 5 montre une- organisation d'amortisseur combinée, au support de roue.
En se référant à la fig.l, 1 désigne un support de roue
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proprement dit, sur lequel est fixée,de toute manière appropriée, la fusée de roue 3, l'ensemble 1-3 étant bien entendu établi pour satisfaire à toutes conditions exigées de résistance.
Le support de roue proprement dit est monté et guidé dans des paliers fixes 2, ce montage pouvant recevoir toute organisation appropriée propre à assurer un coulissement convenable du support 1.
D'autre part on agence un dispositif élastique représenté dans la figure par un levier 4, articulé en un point fixe 6 du châssis 5, et sollicité constamment par un ressort 8, prenant appui d'autre part sur un point fixe 9.
Et le système élastique, tel par exemple que ci-dessus défini est relié au support 1 proprement dit de manière à éviter les actions ou réactions latérales sur ce support, cette liaison étant réalisée, dans la figure 1, par une simple fente 7 formée dans le support 1 et dans laquelle est engagée l'extrémité du levier 4.
Lorsque les chocs transmis du sol à la roue, sont communiquée à la fusée 3 et au support 1, ce dernier se déplace vers le haut en coulissant dans ses guides 2, à l'encontre de l'action élastique du ressort 8 transmise aux portées d'appui de la fente 7 par l'extrémité du levier 4 qui peut librement se déplacer transversalement dans cette fente et ne communiquer donc, au support 1, aucun dépla.' cernent transversal appréciable.
On pourra du reste, si on le désire, faciliter le déplacemen transversal relatif entre le support 1 et le levier 4, en prévoyant dans la fente ou lumière 7 des portées de glissement appropriées, par exemple munies d'organes de roulement.
Au lieu de prévoir un contact mutuel et un glissement relati entre les organes 4 et 1, le déplacement latéral relatif pourrait être assuré d'autre manière et, en particulier, comme il est représenté dans la figure 2, par un étrier ou bielle de liaison 10 articulé d'une part sur le levier, ou le ressort 4 qui le remplace et d'autre part sur le support de roue 1.
De même que précédemment,le support de roue 1 pourra se dé-
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placer dans le sens vertical sans être sollicité latéralement lors des oscillations du levier ou ressort 4.
On se rend aisément compte que le système de suspension décrit peut être aisément agencé pour permettre les mouvements de direction des supports de roue 1, car il suffit en effet de rendre relativement mobile en rotation l'élément de ce support qui porte la fusée 3. Dans la figure 2, un agencement de ce genre comporte un manchon 1, dont la fusée de roue 3 est solidaire et un axe 101 traversant le dit manchon et prenant appui, de part et d'autre, sur ce dernier par des épaulements 11. Dans ces conditions, l'en- semble 1-101 sera solidaire pour les déplacements en direction verticale, tandis que le manchon 1 et la fusée 3 pourraient être déplacés en rotation relativement à l'axe 101.
Les dispositions des exemples précédents peuvent se monter aussi bien dans le sens longitudinal que dans le sens transversal du véhicule.
Dans la figure 3 on a représenté un montage transversal pour roues directrices.
Le montage des supports de roues 1 est en principe le même que dans la figure 2, le système élastique étant constitué par un ressort transversal unique 12 qui peut être encastré en 13 ou articulé à pivot sur le chassis 14 en ce point.
Les supports de roues 1 ont été inclinés afin de procurer l'écuanteur nécessaire et l'on se rend compte que malgré l'incli- aison des supports de roues, la suspension fonctionnera correc.- toutefois, tement. Bien entendu l'écuanteur pourrait être obtenue en incli- nant directement la fusée 3 sur le manchon 1.
La rupture du ressort 12 n'aurait d'autre effet que de per- mettre aux supports de roues de s'élever au maximum, d'une façon du reste égale pour les deux roues si le ressort 12 est articulé à pivot en 13.
On pourra du reste par des moyens simples, limiter les incon- vénients de pareille rupture, car il suffira-de prévoir, comme représenté à la figure 4, des butées, en particulier élastiques
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et avantageusement réglables, sur lesquelles peuvent venir prendre appui les supports de roues 1.
Oomme illustré par cette figure, un agencement de ce genre peut comprendre un manchon 16 enfilé dans le palier 2 inférieur et coulissant dans ce dernier à l'encontre de l'action d'un ressort, ou l'équivalente 16, et portant à son extrémité une butée 161.
D'autre part on prévoit, sur l'épaulement 11 correspondant de l'axe 101, un manchon de butée réglable, de préférence assemblé par vissage , 17, de façon à pouvoir en régler aisément la position*
En fonctionnement normal de la suspension, les butées 161 et 17 ne viennent pas en contact si ce n'est lors des flexions extrè- mes du ressort 12, mais si ce ressort venait à ce rompre, il suffirait de régler convenablement la position de la butée 17 pour rétablir des conditions propres à permettre de prolonger la marche du véhicule.
D'autres dispesitions encore pourraient être combinées à la suspension décrite, tels notamment des amortisseurs' ,pour en améliorer le fonctionnement, et la fig.5 permet de se rendre compte comment cette combinaison peut être réalisée.
Dans cette figure, on a adjoint à la butée 11 supérieure de l'axe 101, un manchon de butée, de préférence réglable, 18, tandis que le palier 2 supérieur est équipé d'un manchon de butée glissant, 19, avec interposition d'un ressort 20 ou semblable.
Lors des détentes du système élastique, notamment du ressort 1 les butées 18 et 19 viennent en contact pour freiner cette détente, dans la mesure désirée.
Bien entendu l'agencement décrit est purement illustratif et non limitatif, et d'autres dispositifs d'amortissement, notamment hydrauliques, pourraient aussi bien être prévus.
En outre, les exemples de réalisation admettent des modifications d'agencement et de détails et celles-ci,ainsi que les variant rentrent dans le cadre de l'invention. 0'est ainsi que les paliers au lieu d'être situés tous deux du même côté du point de réunion
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d'un support de roue au système élastique, pourraient se trouver de part de d'autre de ce point.
REVENDICATIONS --------------
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IMPROVEMENTS IN VEHICLE SUSPENSION, IN PARTICULAR
WITH INDEPENDENT WHEEL SUSPENSIONS. The invention relates to the suspension of vehicles, and relates in particular, without being however limited thereto, to so-called independent wheel suspensions.
So-called "independent wheel" suspensions are already known in which the wheel supports are connected to the frame or to a central support using oscillating connecting rods, or the equivalent, but these arrangements give rise, among other drawbacks, to variable obliquities and lateral movements of the wheels during the oscillations of the connecting rods.
There are also known suspensions using, as links between the frame and the wheels, parallel spring systems, which avoid the variable obliquity of the wheels but also cause lateral displacements and, moreover, can give rise to serious accidents if the one of the two rescorts, and in particular his master blade, breaks.
The object of the invention is above all to provide a suspension
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Zion, suitable for ensuring the independence of the wheels and which avoids both lateral displacement and the variable obliquity of the wheels, as well as the dangers which the rupture of the elastic suspension system can generate.
To this end, it consists in constituting the suspension by making it include actual wheel supports, guided in an appropriate manner, as well as one or more elastic systems arranged in such a way, and having with the wheel supports also links such as transverse actions on these supports are deleted.
It also preferably consists in providing one or more elastic systems, arranged transversely to the frame, and connections between this or these systems and the wheel supports, constituted by oscillating connecting rods or the equivalent.
And if desired, it is also possible to provide an organization of the support and its guides, such that the damping of the displacements, in particular the relaxation of the elastic system or systems, is obtained.
1 Other characteristics of the invention will emerge more fully from the additional description which follows, of certain preferred embodiments, given by way of examples, and represented, more or less schematically, in the accompanying drawing, in which:
Fig. 1 shows, in side elevation, the principle of the arrangement;
Fig.2 shows, in front elevation, a suspension according to the invention;
Fig. 3 also shows a variant of the arrangement of FIG. 2, mounted transversely to the chassis of a vehicle;
Fig.4 shows how a proper wheel support can be arranged;
Fig. 5 shows a combined shock absorber organization with the wheel carrier.
Referring to fig. 1, 1 designates a wheel support
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proper, to which is fixed, in any suitable manner, the wheel spindle 3, the assembly 1-3 being of course established to meet all required conditions of resistance.
The actual wheel support is mounted and guided in fixed bearings 2, this assembly being able to receive any appropriate organization capable of ensuring proper sliding of the support 1.
On the other hand, an elastic device is arranged, shown in the figure by a lever 4, articulated at a fixed point 6 of the frame 5, and constantly biased by a spring 8, bearing on the other hand on a fixed point 9.
And the elastic system, such as for example defined above is connected to the support 1 proper so as to avoid side actions or reactions on this support, this connection being made, in Figure 1, by a simple slot 7 formed in the support 1 and in which the end of the lever 4 is engaged.
When the shocks transmitted from the ground to the wheel, are communicated to the rocket 3 and to the support 1, the latter moves upwards by sliding in its guides 2, against the elastic action of the spring 8 transmitted to the staves support of the slot 7 by the end of the lever 4 which can freely move transversely in this slot and therefore communicate, to the support 1, no displacement. ' appreciable cross-sectional area.
Moreover, if desired, it will be possible to facilitate the relative transverse displacement between the support 1 and the lever 4, by providing in the slot or slot 7 appropriate sliding surfaces, for example provided with rolling members.
Instead of providing for mutual contact and relative sliding between the members 4 and 1, the relative lateral displacement could be ensured in another way and, in particular, as shown in Figure 2, by a yoke or connecting rod 10 articulated on the one hand on the lever, or the spring 4 which replaces it and on the other hand on the wheel support 1.
As before, the wheel support 1 can be detached
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place in the vertical direction without being biased laterally during the oscillations of the lever or spring 4.
It is easy to see that the suspension system described can be easily arranged to allow the steering movements of the wheel supports 1, because it suffices to make the element of this support which carries the rocket 3 relatively mobile in rotation. In FIG. 2, an arrangement of this type comprises a sleeve 1, of which the wheel spindle 3 is integral and an axis 101 passing through said sleeve and bearing, on either side, on the latter by shoulders 11. Under these conditions, the assembly 1-101 will be integral for movements in the vertical direction, while the sleeve 1 and the spindle 3 could be moved in rotation relative to the axis 101.
The arrangements of the preceding examples can be mounted both in the longitudinal direction and in the transverse direction of the vehicle.
In Figure 3 there is shown a transverse assembly for steered wheels.
The mounting of the wheel supports 1 is in principle the same as in FIG. 2, the elastic system being constituted by a single transverse spring 12 which can be embedded at 13 or pivotally articulated on the frame 14 at this point.
The wheel supports 1 have been tilted in order to provide the necessary scum and it is found that despite the inclination of the wheel supports, the suspension will operate correctly, however. Of course, the scum could be obtained by directly tilting the rocket 3 on the sleeve 1.
The breaking of the spring 12 would have no other effect than to allow the wheel supports to rise to the maximum, in a manner moreover equal for the two wheels if the spring 12 is pivotally articulated at 13.
It will be possible, moreover, by simple means, to limit the disadvantages of such a rupture, since it will suffice to provide, as shown in FIG. 4, stops, in particular elastic ones.
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and advantageously adjustable, on which the wheel supports 1 can rest.
As illustrated by this figure, an arrangement of this type may comprise a sleeve 16 threaded into the lower bearing 2 and sliding in the latter against the action of a spring, or the equivalent 16, and bearing at its end a stop 161.
On the other hand, there is provided, on the corresponding shoulder 11 of the axis 101, an adjustable stop sleeve, preferably assembled by screwing, 17, so as to be able to easily adjust its position *
In normal operation of the suspension, the stops 161 and 17 do not come into contact except during extreme bending of the spring 12, but if this spring breaks, it would suffice to adjust the position of the spring properly. stopper 17 to re-establish conditions suitable for making it possible to extend the running of the vehicle.
Still other arrangements could be combined with the suspension described, such as in particular shock absorbers', to improve its operation, and FIG. 5 shows how this combination can be achieved.
In this figure, we have added to the upper stop 11 of the axis 101, a stop sleeve, preferably adjustable, 18, while the upper bearing 2 is equipped with a sliding stop sleeve, 19, with interposition of a spring 20 or the like.
When the elastic system is released, in particular the spring 1, the stops 18 and 19 come into contact to brake this relaxation, to the desired extent.
Of course, the arrangement described is purely illustrative and non-limiting, and other damping devices, in particular hydraulic, could just as well be provided.
In addition, the exemplary embodiments admit modifications of arrangement and details and these, as well as the variants, are within the scope of the invention. This is how the landings instead of being both located on the same side of the meeting point
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of a wheel support with an elastic system, could be on either side of this point.
CLAIMS --------------