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APPAREIL DE RATTRAPAGE AUTOMATIQUE DES JEUX DES SABOTS DE
FREIN POUR WAGONS DE CHEMIN DE FER.
L'invention se rapporte à un appareil de rattrapage automatique pour les jeux des sabots de frein d'un wagon de chemin de fer comportant deux organes d'arrêt disposés sur une partie dentée d'une tringle de freinage et déplaables dans une direction, l'un de ces organes servant lors d'un freinage comme entraîneur pour la transmission de la force de freinage, et étant dans ce but entouré d'un carter relié à un levier de frein, tandis que l'autre organe d'arrêt est entouré d'un autre carter, qui lors du freinage effectue un mouvement relatif à guidage forcé par
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rapport à la tringle de freinage et vis à vis de l'organe d'arrêt qu'il contient possède une certaine course à vide.
Dans un appareil automatique de rattrapage de cette espèce, tel qu'il est par exemple décrit dans le brevet belge No. 385.595 il est indispensable que les deux carters soient disposés de telle manière qu'il soient appuies l'un contre l'autre dans la position desserrée'du frein, afin d'éviter tout mouvement relatif involontaire, et que leur position relative dans la position desserrée du frein ne soit pas altérée, car sans cela un changement involontaire de la position de desserrage du frein serait provoqué.
L'invention est caractérisée par le fait que le carter comportant une course a vide est muni d'un organe de réglage pour la course à vide du dit carter, cet organe étant indépendant de la surface d'appui contre l'autre carter. La course à vide peut au moyen de cet organe de réglage être facilement ajustée pour le fonctionnement correct du dispositif de rattrapage pour chaque wagon individuellement, sans que la position initiale du frein soit altérée du fait de ce réglage et aussi sans qu'il soit nécessaire de renoncer au guidage forcé de l'organe d'arrêt dépendamment de la course du piston de frein.
La valeur de l'invention gît dans le fait que le rapport de leviers est souvent très différent dans différents wagons, et exige des grandeurs proportionellement differentes de la course à vide dans l'appareil de rattrapage, afin d'obtenir dans tous les wagons la même grandeur souhaitée de la course du piston de frein. Pour tenir compte de cette exigence, il ne sera plus nécessaire, comme c'était le cas jusqu'ici, d'utiliser
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plusieurs exécutions de l'appareil de rattrapage, qui diffèrent l'une de l'autre par des grandeurs différentes de la course à vide. On pourra au contraire utiliser la même exécution de l'appareil de rattrapage pour tous les wagons, la course à vide pouvant d'une manière exessivement simple être ajustée à la valeur correcte dans chaque wagon individuellement à l'aide de l'organe de réglage.
Le brevet anglais No. 170.579 décrit un appareil de rattrapage à crémaillère, dans lequel la course a vide est faite réglable, mais cet appareil de rattrapage connu ne suffit pas a l'exigence, que les parties qui actionnent le mécanisme d'arrêt pour le réglage du rattrapage soient guidées de force pendant la totalité de la course du piston de frein, afin qu'aucun autre mouvement relatif que ceux qui sont prévus ne puisse surgir, par exemple des mouvements des à des forces extérieures, comme des forces d'inertie ou analogues surgissant lors de chocs de manoeuvre.
Dans le dessin annexé les fig. 1 et 2 représentent deux formes de réalisation de l'invention. Dans les deux cas l'appareil de rattrapage consiste de façon connue en une tringle en deux parties, faisant partie de la timonerie de frein et dont l'une a la forme d'une crémaillère 1, qui coopère d'une part avec un mécanisme d'arrêt 3 disposé sur l'autre partie 2 de la tringle et d'autre part avec un mécanisme d'arrêt 4, qui avec un certain jeu ou course à vide est placé dans un carter 5. Les dents de la crémaillère sont de manière appropriée disposées en forme de pas de vis, dont le profil correspond à la forme habituelle d'une dent de cliquet, tandis que les
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mécanismes d'arrêt 3 et 4 ont chacun la forme d'un écrou conique vissé sur la tige 1.
Ces écrous sont divisés en segments qui sont retenus ensemble élastique- ment au moyen d'un ressort, et sont logés, en position initiale de l'appareil de rattrapage représentée dans le dessin, dans un siège cônique correspondant dans la par- tie 2 de la tringle, respectivement dans le carter 5.
Dans la forme de réalisation de l'invention représentée au dessin, le carter 5 est de maniere connue guidé par un levier additionnel 6, relié au carter par un tourillon 7.
Lors d'un freinage la tringle 1, 2 est déplacée par rapport au carter 5, jusqu'à ce que son mécanisme d'arrêt 4 ait parcouru sa course à vide dans le carter 5, et se déplace éventuellement d'une certaine distance en plus au cas ou les sabots a ce moment ne seraient pas encore appliqués contre les roues, les jeux étant trop grands. Dans ce cas le mécanisme d'arrêt 4 se déplace sur la tige 1 d'une certaine distance égale à celle, dont le mouvement relatif entre le carter et la crémaillere dépasse la course à vide. Le mécanisme d'arrêt 4 reste alors dans sa nouvelle position et empêche la crémaillère de reculer, lors du desserrage du frein, d'une distance dépassant celle de la course à vide.
Le mécanisme d'arrêt 3 sera ainsi aussi déplacé d'une distance correspondante sur la tige 1, lorsque la timonerie de frein retourne dans sa position initiale. Ce fonctionnement de l'appareil de rattrapage est connu.
Selon l'invention la course a vide disponible dans le carter 5 pour le mécanisme d'arrêt 4 est réglable au moyen d'un organe de réglage qui dans la forme de réalisation selon la fig. 1 consiste en une vis-douille
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8 entourant la tige 1. Cette vis-douille est vissée dans une collerette 9 filetée intérieurement, disposée dans le carter 5. La dite vis-douille 8 limite le mouvement de l'arrêt 4 par rapport au carter 5 dans l'une des directions et par ajustage de la vis 8 la course à vide de l'arrêt 4 dans le carter 5 peut ainsi être réglée. Le blocage de la vis-douille dans la position ajustée peut avoir lieu au moyen d'une vis de serrage 10, qui avec sa pointe s'engage dans l'une d'un certain nombre de rainures longitudinales 11 disposées sur la douille.
Dans la forme de réalisation selon la fig. 2 l'organe de réglage servant à l'ajustage de la course à vide du mécanisme d'arrêt 4 dans le carter 5 consiste en une douille 12 entourant la crémaillère, cette douille pouvant être vissée dans la paroi terminale 13 du carter 5 et dont l'extrémité intérieure forme un siège conique 14 pour l'écrou d'arrêt 4. Pour bloquer la douille 12 dans la position ajustée on se sert aussi dans ce cas d'une vis de serrage 10, qui s'engage dans l'une d'un nombre de rainures 11 disposées sur la douille 12.
R É S U M É.
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AUTOMATIC CATCHING DEVICE FOR SHOES GAMES
BRAKE FOR RAILWAY WAGONS.
The invention relates to an automatic adjustment device for the clearances of the brake shoes of a railway car comprising two stop members arranged on a toothed portion of a brake rod and movable in one direction, the 'one of these members serving during braking as a drive for the transmission of the braking force, and being for this purpose surrounded by a housing connected to a brake lever, while the other stop member is surrounded of another housing, which during braking performs a relative movement with forced guidance by
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compared to the brake rod and with respect to the stop member it contains has a certain empty stroke.
In an automatic catching device of this kind, as described for example in Belgian patent No. 385,595, it is essential that the two housings be arranged in such a way that they are pressed against each other in the released position of the brake, in order to avoid any unintentional relative movement, and that their relative position in the released position of the brake is not altered, otherwise an unintentional change of the release position of the brake would be caused.
The invention is characterized in that the casing comprising an empty stroke is provided with an adjustment member for the empty stroke of said casing, this member being independent of the bearing surface against the other casing. The empty stroke can by means of this adjusting member be easily adjusted for the correct functioning of the take-up device for each wagon individually, without the initial position of the brake being altered as a result of this adjustment and also without it being necessary to give up the forced guiding of the stop member depending on the stroke of the brake piston.
The value of the invention lies in the fact that the ratio of levers is often very different in different wagons, and requires proportionally different magnitudes of the empty stroke in the take-up device, in order to obtain in all the wagons the same desired amount of brake piston stroke. To take this requirement into account, it will no longer be necessary, as was the case until now, to use
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several versions of the take-up device, which differ from each other by different magnitudes of the empty stroke. On the contrary, the same execution of the adjustment device could be used for all the wagons, the empty stroke being able in an exessively simple way to be adjusted to the correct value in each wagon individually using the adjustment device. .
British patent No. 170,579 describes a rack-and-pinion catching device, in which the empty stroke is made adjustable, but this known catching device is not sufficient for the requirement, that the parts which operate the stop mechanism for the stopper. adjustment of the catch are forcibly guided throughout the entire stroke of the brake piston, so that no other relative movement than those foreseen can arise, for example movements due to external forces, such as inertia forces or the like arising during maneuvering shocks.
In the accompanying drawing, figs. 1 and 2 represent two embodiments of the invention. In both cases the take-up device consists in a known manner of a rod in two parts, forming part of the brake linkage and one of which has the shape of a rack 1, which cooperates on the one hand with a mechanism stop 3 arranged on the other part 2 of the rod and on the other hand with a stop mechanism 4, which with a certain clearance or empty stroke is placed in a housing 5. The teeth of the rack are of suitably arranged in the form of a screw thread, the profile of which corresponds to the usual shape of a ratchet tooth, while the
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stop mechanisms 3 and 4 each take the form of a conical nut screwed onto the rod 1.
These nuts are divided into segments which are resiliently held together by means of a spring, and are housed, in the initial position of the take-up device shown in the drawing, in a corresponding conical seat in part 2 of the rod, respectively in the housing 5.
In the embodiment of the invention shown in the drawing, the housing 5 is in a known manner guided by an additional lever 6, connected to the housing by a journal 7.
During braking, the rod 1, 2 is moved relative to the housing 5, until its stop mechanism 4 has traveled its empty stroke in the housing 5, and possibly moves a certain distance in more in the event that the shoes at this time are not yet applied against the wheels, the clearances being too large. In this case the stop mechanism 4 moves on the rod 1 by a certain distance equal to that, the relative movement of which between the housing and the rack exceeds the empty stroke. The stop mechanism 4 then remains in its new position and prevents the rack from moving back, when the brake is released, by a distance exceeding that of the empty stroke.
The stop mechanism 3 will thus also be moved by a corresponding distance on the rod 1, when the brake linkage returns to its initial position. This operation of the retrofit device is known.
According to the invention the empty stroke available in the casing 5 for the stop mechanism 4 is adjustable by means of an adjusting member which in the embodiment according to FIG. 1 consists of a socket screw
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8 surrounding the rod 1. This screw-sleeve is screwed into an internally threaded flange 9, arranged in the housing 5. Said screw-sleeve 8 limits the movement of the stop 4 relative to the housing 5 in one of the directions and by adjusting the screw 8 the empty stroke of the stop 4 in the housing 5 can thus be adjusted. The locking of the screw-sleeve in the adjusted position can take place by means of a clamping screw 10, which with its tip engages in one of a number of longitudinal grooves 11 arranged on the sleeve.
In the embodiment according to FIG. 2 the adjusting member serving to adjust the empty stroke of the stop mechanism 4 in the housing 5 consists of a sleeve 12 surrounding the rack, this sleeve being screwable into the end wall 13 of the housing 5 and of which the inner end forms a conical seat 14 for the stop nut 4. To lock the sleeve 12 in the adjusted position, a clamping screw 10 is also used in this case, which engages in one a number of grooves 11 arranged on the sleeve 12.
ABSTRACT.
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