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DISPOSITIF DE SIGNALISATION ELECTRIQUE POUR PASSAGES A NIVEAU" On a déjà proposé des dispositifs de signalisation pour passages à niveau pour lignes de chemin de fer à voie unique, dont le signal avertisseur était actionné à l'aide de trois tronçons isolés intercalés dans l'un des rails de la voie continue. Dans ce cas, les deux tronçons isolés extérieurs sont séparés du tronçon isolé intérieur par une distance qui est égale ou supérieure à la longueur de chacun des dits tronçons extérieurs. Cette disposition de base est une condi tion primordiale qui détermine la succession voulue des diffé- rentes phases de fonctionnement. La succession exacte de ces phases de fonctionnement est obtenue à l'aide d'un mécanisme commutateur.
Un tel mécanisme a toujours plusieurs tâches à
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remplir et est par conséquent complique.
Dans d'autres dispositifs de ce genre, on prévoit, outre les dits tronçons isolés, encore deux autres contacts d'arrêt.
Ces derniers actionnent un dispositif retardateur qui reste à l'état actif jusqu'au moment où le convoi atteint un des points de contact extérieurs. De tels dispositifs présentent égale- ment le désavantage d'être trop compliqués et donnent par conséquent facilement lieu à des perturbations.
Or, l'effet obtenu par le mécanisme commutateur ou par les contacts d'arrêt avec dispositif retardateur, décrits ci-dessus, peut également être réalisé en subdivisant les tronçons isolés extérieurs, ce qui permet de simplifier notablement les conne- xions. En outre, grâce à cette dernière disposition,, l'instal- laiton de signalisation se trouve toujours ramenée à l'état "prêt à fonctionner", dès qu'un convoi a quitté la zone de signalisation en passant sur l'un des deux tronçons isolés extérieurs.
La présente invention a pour objet un dispositif de signas lisation électrique pour passages à ni.veau, notamment de lignes de chemin de fer à voie unique, dans lequel le signal de "danger" est mis en circuit avant que le convoi n'ait atteint le passage à niveau, et est mis hors circuit après que le dit convoi a quitté le tronçon isolé situé sur le passage à niveau, le circuit du signal de "danger" étant commandé exclusivement au moyen de tronçons isolés intercalés dans l'un des rails de la voie continue, la disposition suivant l'invention consis tant à employer trois tronçons isolés dont les deux extérieurs sont subdivisés chacun en trois sections isolées les unes des autres,
la distance entre le tronçon isolé médian et les sec- les plus proches des tronçons isolés extérieurs étant égale ou supérieure à la longueur de chacun des dits tronçons isolés extérieurs.
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Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, un 'mode d'exécution du. système de connexions suivant, l'invention. Dan ce dessin, l'interrupteur électromagnétique de déblocage est désigné par 8,et l'interrupteur électromagnétique de blocage, par 9. Les deux tronçons isolés extérieurs sont subdivisés en sections 2, 3, 4 et 2', 3', 4'. Ces sections sont reliées électriquement par paires 2, 2'; 3, 3'; 4, 4' , de Manière à sauvegarder la symétrie du système des deux côtés du passage niveau.
Les interrupteurs électromagnétiques 6 et 7 sont des in- terrupteurs à courant permanent alimentés par lesbatteries 12 et 13, tandis que les interrupteurs électromagnétiques 8, 9 et 10 sont contrôlés par le courant intermittent fourni par la batterie 14. Lorsqu'un train de roues 15 s'engage sur la sec- tion 2 ou 2', l'interrupteur électromagnétique de déblocage 8 non reçoit du courant de la batterie 14 par le rail/isolé 1, le premier train de roues 15 et le- section 2 ou 2' . L'interrup- teur électromagnétique de déblocage 8 attire son armature et ouvre le contact 27, sans que le fonctionnement de l'installas tion s'en trouve d'abord codifié.
Lorsque le dernier train de roues du convoi quitte la section 2 au 2', le circuit de l'in- terrupteur électromagnétique de déblocage 8 s'ouvre, l'armature de cet interrupteur retombe et le contact 27 se trouve refermé.
Lorsque le premier train de roues s'engage sur la section 5 ou 5', il met en court-circuit l'interrupteur électromagnétique 6, l'armature de ce dernier retombe, ouvre le contact 16 et ferme simultanément les contacts 17 et 18, la batterie 12 étant en. même temps mise en court-circuit à travers la résistance 21.
Ceci a pour effet que le commutateur d.e lampes 10 intercalé dans le circuit de courant intermittent reçoit du courant de la batterie 14 par le contact 19 de l'interrupteur électroma-
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électromagnétique à courant permanent 6 , de sorte que l'arma- ture du commutateur de lampes se trouve attirée, ouvre le contact 20, coupant ainsi le circuit des lampes d'avertisse- ment.
blanches 25 contrôlé par l'interrupteur de clignotement 11 et ferme le contact 23, établissant ainsi le circuit des lam- pes d'avertissement rouges 26, également contrôlé par l'il- terrupteur de clignotement 11. Apres que le dernier train de rcues du. convoi a quitté la section ? ou 3', la bobine élec- tromagnétique 6 casse d'être en court-circuit, attire son armature, ouvre les contacts 17 et 18 et ferme en même temps le contact lE.
Le commutateur de lampes 10 reste maintenu sous courant par le contact 24 commandé au moyen de ce commutateur, par le contact 28 commandé au moyen du commutateur électroma- gnétique 7, et par le contact 27 commandé au moyen du commu- tateur magnétique de déblocage 8. Lorsque le train de raie.- 15 atteint la section 4 ou 4' , l'interrupteur électromagnétique ? de blocage, intercalé dans le circuit de courant intermittent, reçoit du courant de la batterie 14 par le rail 1 non isolé, le train de ruues 15, la section 4 ou 4' et le contact 16 commandé au moyen de l'interrupteur électromagnétique 6.
L'interrupteur électromagnétique de blocage 9 ouvre le contact 19 et ferme le ccntact 29. Ceci n'a pas pour effet de modifier le fonctionne- ment de l'installation. Apres que le dernier train de roues du convoi a quitté la section 4 ou 4', le circuit de commande de l'interrupteur électromagnétique de blocage 9 se trouve à nou- veau coupé, l'armature de cet interrupteur retombe en ouvrant le contact 29 et en fermant le contact 19.
Ce changement de connexions .:'affects pas non plus le fonctionnement de l'ins- talla%ion, Lorsque le premier train de roues 15 atteint la section 5
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qui est située sur le passage U, il en résulte la mise en court-circuit de l'interrupteur électromagnétique 7, de sorte que l'armature de ce dernier retombe, ouvre le contact 28 et ferme le contact 30, tandis que la batterie 13 se trouve en même temps mise en courte-circuit à travers la résistance 22.
Ceci a pour effet de couper le circuit de retenue décrit pré- cédemment, du commutateur de lampes 10, Mais, par contre, de fermer au moyen du contact 30 commandé par l'interrupteur électromagnétique 7,le circuit parallèle de la batterie 14.
Apres que le dernier train de roues du convoi a quitté la sec- tion 5, l'interrupteur électromagnétique 7 cesse d'être en court-circuit, de sorte que son armature se trouve attirée, ouvre le contact 30 et ferme le contact 28. Ceci a pour effet de couper à nouveau le circuit parallèle établi précédemment, de sorte que, le commutateur de lampes 10 étant mis hors cir- cuit, l'armature de ce dernier retombe en rétablissant le cir- cuit des lampes ou clignoteurs blancs 25.
Lorsque, après que lA convoi a traversé le passage à niveau, le premier train de roues s'engage sur la section 4' ou 4, l'interrupteur électromagnétique de blocage se trouve ali- menté en courant depuis la batterie 14 par le rail non isolé 1, le train de roues 15, la section 4' ou 4 et le contact 16 commandé par l'interrupteur électromagnétique 6. L'armature de l'interrupteur électromagnétique de blocage 9 se trouve attirée ouvre le contact 19 et ferme le contact 29.
L'ouverture du contact 19 a pour effet debloquer, à l'état d'ouverture, le circuit de renversement, contrôlé par le contact 17 commando par l'interrupteur électromagnétique 6, du commutateur de lampes 10, ce qui empêche ce dernier de couper le circuit des clignoteurs blancs 25 et d'établir le circuit des clignoteur rouges 26, conne cela devra se produire d'ailleurs lors du
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passage ultérieur d'un convoi sur la section 3' ou 3.
Lorsque le premier train de roues 15 s'est engagé sur la section 3' ou 3, il provoque l'ouverture du circuit d'excitation, contrôlé
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par le u.:1t.ct li commandé par l'interrupteur électronagréti que à courant permanent 6, de l'interrupteur électromagnétique
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de blocage 9 , mais produit, par contre, lél fermeture rlu cir- cuit de retenue f vr!:
2é pur la batterie 14, le contact 18 comman- dé par l'interrupteur électromagnétique 6 et le contact 29 de l'interrupteur électromagnétique de blocage 9 , de sorte qu'âpre? que le dernier train de roues a eu quitté la section 4' ou 4,
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le blocage du circuit d'excitation du coinmutateur de cligno- teurs lu reste maintenu, ceci jusqu'au moment où le convoi mira quitté la section 3' ou 3.
Dès que le dernier train de roues du convoi quitte la section 3' ou 3, le circuit de rete- nue de l'interrupteur électromagnétique de blocage 9 se trouve coupé par l'ouverture da contact 29 commandé par cet interrup-
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tt1.'r et du contàat 13 commandé par l'interrupteur électroma- :étiqae 5 . courant permanent. Lors du passage du convoi sur ]!s"section 2' ou 2, l'interrupteur électromagnétique de déblo- cage 8 se trouve nais en circuit de la manière décrite au début e-c :Mai.niant le contact 27 ouvert jusqu'au panent où le dernier train de roues du convoi a quitté la section 2' ou 2, sans que l'ouverture de ce contact ait pour effet d'influencer le fonc-
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tionnellient de, l'installation.
Il peut se produire qu'un train particulièrement long rcule sirt:7.t .;,.:ent sur les deux tronçons isolés extérieurs et 3r le tronçon isolé situé sur le passage à niveau. Dans ce =as , les différentes --hase,- de àéc1tlàicheioeeiit se déroulent 4,e la même maniera que celle décrite plus haut.
Lors de manoeuvres exécutées à. l' interieur des deux
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tronçons isoles extérieurs 2, 3, 4 et 2' , 3' , ' , il pourrait se produire que les circuit''' des clignoteurs 3'établissent d'une ['lanière incorrecte et que,par conséquent, l'aspect des signaux au passage à niveau ne correspond? pas à la situation
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réelle du trafic.
Toutefoia, l'interrupteur électromagnétique de déblocase 8 qui est en circuit avec les tronçons 2 et 2' intervient toujours, en ce sens que les signaux eux passages niveau reflètent l'état da choses effectif, c'est-à-dire que les feux clignoteurs blancs 25 sont allunés chaque fois que le convoi quitte la zone d'avertissement, ceci quelles que soient les manoeuvres exécutées à l'intérieur des tronçons isolés 2, 3, 4 et 2', 3', 4'.
L'installation de signalisation telle que décrite ci- dessus, est de préférence applicable aux chemins de fer voie unique; toutefois, elle peut être adaptée aux lignes à plusieurs voies, De même, l'installation de signalisation reste identique, qu'il s'agisse de chemins de fer à vapeur ou élec- triques.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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ELECTRICAL SIGNALING DEVICE FOR LEVEL CROSSINGS "Signaling devices for level crossings have already been proposed for single-track railway lines, the warning signal of which was activated by means of three isolated sections interspersed in one of the rails of the continuous track. In this case, the two outer insulated sections are separated from the inner insulated section by a distance which is equal to or greater than the length of each of said outer sections. This basic arrangement is an essential condition which determines the desired succession of the different operating phases The exact succession of these operating phases is obtained by means of a switch mechanism.
Such a mechanism always has several tasks to
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complete and is therefore complicated.
In other devices of this type, in addition to said insulated sections, two other stop contacts are provided.
The latter actuate a delay device which remains in the active state until the moment when the convoy reaches one of the external contact points. Such devices also have the disadvantage of being too complicated and therefore easily giving rise to disturbances.
Now, the effect obtained by the switch mechanism or by the stop contacts with a delay device, described above, can also be achieved by subdividing the outer insulated sections, which makes it possible to considerably simplify the connections. In addition, thanks to this last arrangement, the signaling instal- brass is always returned to the state "ready to operate", as soon as a convoy has left the signaling zone by passing over one of the two. exterior isolated sections.
The present invention relates to an electrical signaling device for level crossings, in particular of single-track railway lines, in which the "danger" signal is activated before the convoy has reached. the level crossing, and is switched off after the said convoy has left the isolated section located on the level crossing, the circuit of the "danger" signal being controlled exclusively by means of isolated sections interposed in one of the rails of the continuous track, the arrangement according to the invention consisting in using three isolated sections, the two outer sections of which are each subdivided into three sections isolated from one another,
the distance between the median isolated section and the seconds closest to the outer isolated sections being equal to or greater than the length of each of said outer isolated sections.
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The accompanying drawing shows, by way of example, one embodiment of the. following connection system, the invention. In this drawing, the electromagnetic unlocking switch is designated by 8, and the electromagnetic blocking switch, by 9. The two outer isolated sections are subdivided into sections 2, 3, 4 and 2 ', 3', 4 '. These sections are electrically connected in pairs 2, 2 '; 3, 3 '; 4, 4 ', so as to safeguard the symmetry of the system on both sides of the level crossing.
The electromagnetic switches 6 and 7 are permanent current switches supplied by the batteries 12 and 13, while the electromagnetic switches 8, 9 and 10 are controlled by the intermittent current supplied by the battery 14. When a set of wheels 15 engages on section 2 or 2 ', the electromagnetic release switch 8 does not receive current from the battery 14 through the rail / insulated 1, the first set of wheels 15 and the section 2 or 2'. The electromagnetic release switch 8 attracts its armature and opens contact 27, without first codifying the operation of the installation.
When the last train of wheels of the convoy leaves section 2 to 2 ', the circuit of the electromagnetic unlocking switch 8 opens, the armature of this switch falls back and the contact 27 is closed.
When the first set of wheels engages on section 5 or 5 ', it short-circuits electromagnetic switch 6, the armature of the latter falls back, opens contact 16 and simultaneously closes contacts 17 and 18, battery 12 being in. at the same time short-circuiting through resistor 21.
This has the effect that the lamp switch 10 interposed in the intermittent current circuit receives current from the battery 14 through the contact 19 of the electromechanical switch.
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electromagnetic permanent current 6, so that the armature of the lamp switch is attracted, opens the contact 20, thus breaking the circuit of the warning lamps.
lights 25 controlled by the flashing switch 11 and closes the contact 23, thus establishing the circuit of the red warning lights 26, also controlled by the flashing switch 11. After the last burst of the . convoy left the section? or 3 ', the electromagnetic coil 6 breaks from being short-circuited, attracts its armature, opens contacts 17 and 18 and at the same time closes contact 1E.
The lamp switch 10 remains under current by contact 24 controlled by means of this switch, by contact 28 controlled by means of electromagnetic switch 7, and by contact 27 controlled by means of magnetic release switch 8. When the 15-ray train reaches section 4 or 4 ', the electromagnetic switch? blocking, interposed in the intermittent current circuit, receives current from the battery 14 via the uninsulated rail 1, the crane train 15, the section 4 or 4 'and the contact 16 controlled by means of the electromagnetic switch 6 .
The electromagnetic blocking switch 9 opens the contact 19 and closes the contact 29. This does not have the effect of modifying the operation of the installation. After the last train of wheels of the convoy has left section 4 or 4 ', the control circuit of the electromagnetic blocking switch 9 is again cut off, the armature of this switch falls back on opening the contact 29 and closing contact 19.
This change of connections: 'also does not affect the operation of the installation, When the first set of wheels 15 reaches section 5
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which is located on the passage U, the result is the short-circuiting of the electromagnetic switch 7, so that the armature of the latter falls back, opens the contact 28 and closes the contact 30, while the battery 13 at the same time is short-circuited through resistor 22.
This has the effect of cutting off the previously described holding circuit of the lamp switch 10, but, on the other hand, of closing by means of the contact 30 controlled by the electromagnetic switch 7, the parallel circuit of the battery 14.
After the last train of wheels of the convoy has left section 5, the electromagnetic switch 7 ceases to be short-circuited, so that its armature is attracted, opens contact 30 and closes contact 28. This has the effect of breaking again the parallel circuit established previously, so that, the lamp switch 10 being switched off, the armature of the latter falls back, re-establishing the circuit of the white lamps or flashers 25.
When, after the convoy has passed through the level crossing, the first set of wheels engages on section 4 'or 4, the electromagnetic blocking switch is supplied with current from battery 14 by the non-rail. isolated 1, the wheel set 15, the section 4 'or 4 and the contact 16 controlled by the electromagnetic switch 6. The armature of the electromagnetic blocking switch 9 is attracted opens the contact 19 and closes the contact 29 .
The opening of the contact 19 has the effect of blocking, in the open state, the reversing circuit, controlled by the contact 17 commanded by the electromagnetic switch 6, of the lamp switch 10, which prevents the latter from cutting. the white flasher circuit 25 and establish the red flasher circuit 26, as this should happen when
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subsequent passage of a convoy on section 3 'or 3.
When the first set of wheels 15 is engaged on section 3 'or 3, it causes the opening of the excitation circuit, controlled
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by the u.:1t.ct li controlled by the permanent current electronic switch 6, of the electromagnetic switch
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blocking 9, but produces, on the other hand, lel closure rlu retaining circuit f vr !:
2nd for the battery 14, the contact 18 controlled by the electromagnetic switch 6 and the contact 29 of the electromagnetic blocking switch 9, so that harsh? that the last set of wheels has left section 4 'or 4,
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the blocking of the excitation circuit of the flasher unit read remains maintained, this until the moment when the convoy leaves section 3 'or 3.
As soon as the last train of wheels of the convoy leaves section 3 'or 3, the retaining circuit of the electromagnetic blocking switch 9 is cut off by the opening of the contact 29 controlled by this switch.
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tt1.'r and contàat 13 controlled by the electroma-: etiqae switch 5. permanent current. When the convoy passes over]! S "section 2 'or 2, the electromagnetic release switch 8 is still switched on in the manner described at the beginning ec: Keeping contact 27 open until the end where the last wheelset of the convoy has left section 2 'or 2, without opening this contact having the effect of influencing the func-
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tionnellient of, the installation.
It may happen that a particularly long train sirt: 7.t.;,.: Ent on the two outer isolated sections and 3r the isolated section located on the level crossing. In this = as, the different --hase, - of àéc1tlàicheioeeiit take place 4, and the same way as that described above.
During maneuvers performed at. inside both
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external insulated sections 2, 3, 4 and 2 ', 3', ', it could happen that the circuits'' 'of the flashers 3' establish an incorrect strap and that, consequently, the appearance of the signals at the level crossing does not match? not in the situation
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real traffic.
Toutefoia, the electromagnetic release switch 8 which is in circuit with sections 2 and 2 'always intervenes, in the sense that the signals at the level crossings reflect the actual state of affairs, that is to say that the lights White flashers 25 are on each time the convoy leaves the warning zone, regardless of the maneuvers carried out inside the isolated sections 2, 3, 4 and 2 ', 3', 4 '.
The signaling installation as described above is preferably applicable to single track railways; however, it can be adapted to lines with several tracks. Likewise, the signaling installation remains the same, whether it is for steam or electric railways.
CLAIMS.
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