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Moteur à carburation à deux temps avec pompe de balayage du carter.
La présente invention se réfère à un moteur à deux temps carburation avec pompe de balayage du carter et distribution des gaz par dégagement des canaux d'admission et d'échappement par le piston de travail . L'invention se réfère spécialement à la dis- position des canaux de passage des gaz frais reliant l'intérieur du carter avec le cylindre . Cet aménagement assure une augmenta- tion du rendement et une diminution de la consommation du combus- tible .
Suivant l'invention , les canaux d'admission débouchent dans le cylindre de part etd'autre des canaux d'échappement , à proximité de ceux-ci et à peu près au même niveau .
Ces canaux d'admission sont , à leur raccordement avec le cylindre , dirigés de telle sorte que le mélange carburé remonte dans l'espace situé entre l'axe géométrique du cylindre et la paroi du cylindre faisant face aux canaux d'échappement , ce jet de mé-
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lange gazeux étant ensuite renversé au dessous du couvercle pour redescendre en suivant le côté occupe par les orifices d'échappement.
Des dispositions similaires des canaux d'échappement sont connues dans les moteurs fonctionnant sans pompe de balayage du carter et surtout dans les moteurs Diesel. L'aménagement de ces canaux est cependant nouveau dans les moteurs à carburation muni d' un carter et offre des avantages considérables vis à vis des disposi- tifs connus . Dans-les moteurs à mélange carburé avec un carter il était jusqu'à ce jour courant d'aménager les canaux d'admission diamétralement opposés aux canaux d'échappement et de munir le pis- ton d'un déflecteur par l'intermédiaire duquel on dirigait brusque- ment , dès son entrée , le mélange carburé vers le haut du cylindre.
Ce mélange , peu avant son entrée ,avait déjà subi une déflection brusque dans une direction perpendiculaire à l'axe du cylindre . La pompe du carter de la manivelle ne fournissait dans ce genre de mo- teurs qu'à peu près 60% de la cylindrée à chaque course du piston en raison de la grande fraction de volume perdue . La présente dis- position des canaux offre une faible résistance de circulation au passage du mélange carburé venant du carter et entrant dans le cy- lindre . Ceci explique , étayé par des expériences pratiques , l'aug- mentation constatée de 20% du pourcentage d'admission.et du rendement comparativement aux moteurs dont le piston est muni d'un déflecteur.
L'absence du déflecteur sur le piston supprime en outre la subdivision de la chambre de combustion et se traduit par conséquent par une faible transmission de la chaleur aux parois . Cette suppres- sion permet aussi un remplissage plus parfait du cylindre avec le mélange carburé frais . Comme la position des canaux de passage des gaz frais évite toute déflection brusque du mélange , il ne peut se produire aucune élimination et aucune précipitation du combus- tible sur les parois des canaux .
Il est cependant de la plus haute importance que les ca- naux d'admission soient situés sur le côté de l'échappement , qui est le plus chaud du cylindre et par conséquent aménagés près des canaux d'échappement .
Les canaux de passage des gaz frais sont par conséquent
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chauffés par les gaz d'échappement ce qui évite une condensation et une décomposition du mélange du combustible. La disposition des canaux était dictée par le fait d'avoir à éviter le plus possible le mélange du combustible avec les gaz d'échappement ainsi que l' entrée du mélange du combustible dans les canaux d'échappement . Ce but est entièrement réalisé par le fait que les canaux d'admission dr- rigent le mélange contre la paroi du cylindre située en face des canaux d'échappement , le courant des gaz frais monte vers le fond du cylindre et descend ensuite tout en refoulant ainsi sur son parcoure les gaz d'échappement .
Ainsi les essais pratiques ont démontré que la cosommation du combustible a été réduite de 25% environ par rapport à un cylindre construit suivant la disposition courante des canaux et utilisant un piston avec déflecteur des gaz .
Au dessin annexé , donné à titre d'exemple , deux formes d'exécution du moteur ont été,représentées , et à ce dessin Fig. 1 montre la coupe verticale longitudinale d'un moteur à deux temps à carburation avec balayage du carter suivant l'inven-' tion , Fig. 2 est une coupe transversale suivant la ligne II-II de la fig.l, Fig. 3 est une coupe longitudinale partielle d'un canal de passage suivant la ligne III-III de la fig. 2 , Fig. 4 montre la coupe transversale d'un cylindre avec la disposi- tion modifiée des canaux , cette coupe étant pratiquée à. peu près au même niveau que celle de la fig. 2 .
On a jugé inutile de reproduire cette disposition dans une figure qui aurait été à peu près analogue à la fig. 1 .
Le moteur , selon les fig. 1-3, comporte un cylindre 1, un carter 2 , ainsi que le piston 3 , la bielle 4 et l'arbre coudé 5 . Le piston se trouve dans la fig. 1 dans la position du point mort inférieur . Dans cette position le canal d'échappement 6 et les canaux de passage des gaz frais 7,7' entre le carter et le cylin- dre de travail se trouvent dégagés par le piston . Les gaz brûlés s'échappent par le canal d'évacuation 6 tandis que le mélange car- buré entrant paroles orifices des canaux de passage 7,7' prend le chemin indiqué par la direction des fléchés , tout en refoulant
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les gaz brûlés du cylindre dans l'atmosphère jusqu'à ce que le canal d'échappement 6 se trouve referme.
Il ressort de la fig. 2 que le mélange frais rencontre immédiatement après son entrée dans le cy- lindre la paroi opposée , se trouvant en face du canal d'échappement 6 pour remonter ensuite dans la partie supérieure du cylindre . Les fig. 1 et 2 montrent en plus une conduite d'aspiration 8 qui commu- nique , dans la position point mort haut du piston , avec le carter de la manivelle dans lequel l'air frais pénètre en raison de la dé- pression produite . Ce canal est muni de la manière habituelle d' un carburateur 9 et d'un papillon étrangleur 10 permettant de ré- gler le pourcentage d'admission du carburant . L'allumage se fait de la manière habituelle par la bougie 11 logée dans la culasse du cylindre .
Dans la fig. 4 les orifices d'entrée des canaux de passa- ge 12,12' sont également dirigés contre la paroi du cylindre faisant face à l'ouverture d'échappement . Les courants du mélange remontent donc en substance dans la partie du cylindre qui se trouve entre son axe géométrique et la paroi faisant face à l'orifice d'échappement .
Les canaux de passage ne sont séparés du canal d'échappement que par les parois 14,14' . Les gaz frais sont donc réchauffés plus forte- ment par la chaleur des gaz brûlés que dans la disposition des ca- naux indiquée fig. 2 , de sorte qu'aucune condensation ni élimina- tion du combustible ne peut avoir lieu .
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Two-stroke carburetion engine with crankcase purge pump.
The present invention relates to a two-stroke carburetion engine with a crankcase scavenging pump and gas distribution by clearing the intake and exhaust channels by the working piston. The invention refers especially to the arrangement of the fresh gas passage channels connecting the interior of the crankcase with the cylinder. This arrangement ensures an increase in efficiency and a reduction in fuel consumption.
According to the invention, the intake channels open into the cylinder on either side of the exhaust channels, close to the latter and at approximately the same level.
These intake channels are, at their connection with the cylinder, directed so that the fuel mixture rises in the space between the geometric axis of the cylinder and the wall of the cylinder facing the exhaust channels, this jet from me
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the gas mixture then being reversed below the cover to descend again following the side occupied by the exhaust ports.
Similar arrangements of the exhaust ducts are known in engines operating without a crankcase purge pump and especially in diesel engines. The arrangement of these channels is however new in carburetion engines provided with a crankcase and offers considerable advantages over known devices. In carburetted-mixture engines with a crankcase it was until now common to arrange the intake ducts diametrically opposed to the exhaust ducts and to provide the piston with a deflector through which one suddenly directed, as soon as it entered, the fuel mixture towards the top of the cylinder.
This mixture, shortly before its entry, had already undergone an abrupt deflection in a direction perpendicular to the axis of the cylinder. The crank case pump provided in such engines only about 60% of the displacement with each piston stroke due to the large fraction of volume lost. The present channel arrangement provides low flow resistance to the passage of the fuel mixture from the crankcase and entering the cylinder. This explains, supported by practical experiments, the observed 20% increase in the percentage of intake and efficiency compared to engines with a piston fitted with a deflector.
The absence of the deflector on the piston also eliminates the subdivision of the combustion chamber and therefore results in low heat transmission to the walls. This elimination also allows a more perfect filling of the cylinder with the fresh fuel mixture. As the position of the fresh gas passage channels avoids any sudden deflection of the mixture, there can be no removal and no precipitation of the fuel on the walls of the channels.
It is of the utmost importance, however, that the intake channels are located on the exhaust side, which is the hottest of the cylinder and therefore located near the exhaust channels.
The fresh gas passage channels are therefore
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heated by the exhaust gases which prevents condensation and decomposition of the fuel mixture. The arrangement of the channels was dictated by having to avoid as much as possible the mixing of the fuel with the exhaust gases as well as the entry of the fuel mixture into the exhaust channels. This goal is entirely achieved by the fact that the intake channels direct the mixture against the wall of the cylinder located in front of the exhaust channels, the stream of fresh gases rises towards the bottom of the cylinder and then descends while pushing back. thus on its travels the exhaust gases.
Thus, practical tests have shown that the fuel consumption has been reduced by approximately 25% compared to a cylinder constructed according to the current arrangement of the channels and using a piston with a gas deflector.
In the accompanying drawing, given by way of example, two embodiments of the engine have been shown, and in this drawing, FIG. 1 shows the longitudinal vertical section of a two-stroke carbureted engine with scanning of the crankcase according to the invention, FIG. 2 is a cross section taken along the line II-II of FIG. 1, FIG. 3 is a partial longitudinal section of a passage channel along line III-III of FIG. 2, Fig. 4 shows the cross section of a cylinder with the modified arrangement of the channels, this section being taken at. about the same level as that of fig. 2.
It was considered unnecessary to reproduce this arrangement in a figure which would have been roughly analogous to FIG. 1.
The motor, according to fig. 1-3, comprises a cylinder 1, a housing 2, as well as the piston 3, the connecting rod 4 and the elbow shaft 5. The piston is in fig. 1 in the lower dead center position. In this position, the exhaust channel 6 and the fresh gas passage channels 7, 7 'between the crankcase and the working cylinder are released by the piston. The burnt gases escape through the discharge channel 6 while the fuel mixture entering the orifices of the passage channels 7,7 'takes the path indicated by the direction of the arrows, while pushing back.
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the burnt gases from the cylinder into the atmosphere until the exhaust channel 6 is closed.
It emerges from FIG. 2 that the fresh mixture meets immediately after entering the cylinder on the opposite wall, located in front of the exhaust channel 6 to then go up in the upper part of the cylinder. Figs. 1 and 2 show in addition a suction line 8 which communicates, in the top dead center position of the piston, with the crank case into which the fresh air enters due to the pressure produced. This channel is provided in the usual manner with a carburetor 9 and a throttle butterfly 10 making it possible to adjust the percentage of fuel intake. Ignition takes place in the usual way by the spark plug 11 housed in the cylinder head.
In fig. 4 the inlet openings of the passage channels 12, 12 'are also directed against the wall of the cylinder facing the exhaust opening. The streams of the mixture therefore rise substantially in the part of the cylinder which is located between its geometric axis and the wall facing the exhaust port.
The passage channels are separated from the exhaust channel only by the walls 14,14 '. The fresh gases are therefore heated more strongly by the heat of the burnt gases than in the arrangement of the channels shown in fig. 2, so that no condensation or removal of fuel can take place.
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