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"S O T R A N C O"
La présente invention concerne les hydroglisseurs et a pour objet un hydroglisseur d'un type spécial à propulsion marine.
Les hydroglisseurs actuellement connus sont généralement composés de trois parties le flotteur, la carrosserie et le groupe moto-propulseur.
Le flotteur est une plate-forme destinée à supporter la carrosserie et le groupe moto-propulseur ; plate- forme est à fond plat muni d'un redan destiné à supprimer le contact d'une partie de la coque avec l'eau lorsque le glisseur a atteint sa vitesse normale.
La carrosserie, élevée sur le flotteur, abrite tous les aménagements destinés aux passagers ou nécessaires à la manoeuvre et le groupe moto-propulseur est généralement élevé sur un pylone surmontant la carrosserie afin de bien
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dégager l'hélice dont le diamètre est généralement très consi- dérable.
Les glisseurs de ce genre présentent différents inconvé- nients.
La propulsion étant aérienne se fait dans un fluide peu dense; la résistance ayant lieu en partie dans un fluide très dense, surtout au départ lorsque le glisseur n'est pas encore déjaugé, il y a disproportion dans un sens défavorable au ren- dement entre la qualité de l'effort demandé et celle de l'effort fourni. De plus, la présence, au-dessus de la coque, du pylone supportant le groupe moto-propulseur, crée une résistance aérodynamique très importante, étant donnée la grande vitesse, ce qui diminue fortement le rendement coque. Enfin, l'hélice aérienne, étant donné son grand diamètre, offre une prise importante à l'action du vent qui peut entraver sa marche par vent contraire et même compromettre la sécurité de la navigation par vent de côté ou par mauvais temps.
D'autre part, le faible poids par cheval-vapeur et le haut régime des moteurs employés sont deux caractéristiques qui désavantagent fortement ces moteurs au point de vue endurance par rapport aux moteurs marins plus résistants et plus économiques. On conçoit par suite l'utilité qu'il y aurait de reoourir à la propulsion par hélices marines. Celle-ci n'est toutefois pas pratiquement possible avec les formes actuelles de flotteur, la présence du redan provoquant un appel d'air dans le vide laissé entre le fond surélevé de la partie arrière de la coque et la surface de l'eau, de telle sorte qu'il se produit un mélange des deux éléments "air et eau', qui forment à l'endroit précis où devrait se placer l'hélice marine,un fluide à faible densité abaissant très sensiblement le rendement propulsif des hélices travaillant dans ces conditions.
L'invention actuelle a pour but de remédier à ces inconvénients et de réaliser un hydroglisseur à propulsion par hélices marines ou autres organes analogues présentant le moins de résistance possible à l'avancement, tant au point de vue aérodynamique qu'au point de vue hydrodynamique.
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Dans ce but, l'hydroglisseur, selon l'invention, est ca-ractérisé essentiellement par ce fait qu'il est constitué par un vaste flotteur abritant tous les aménagements contenus ordinairement dans la carrosserie ainsi que le groupe moto-propulseur actionnant des hélices marines. Ce flotteur présente en coutre, cette particularité que le fond, sans redan, est relevé du fond de la coque vers l'avant sur environ un tiers de sa longueur, de façon qu'au départ, sous l'effet de la poussée normale à la partie relevée de la coque, le glisseur se cabre légérement de façon à enfoncer l'arrière, ce qui permet au djaugeage de s'opérer progressivement et rapidement.
Dan sla réalisation pratique de l'invention, le flotteur est formé, de préférence, d'une cssature comportant des cuuples transversaux, échelonnés de l'avant à l'arrière, et réunis par des fers longitudinaux de façon à former des poutres latérales établies en caisson, coopérant avec des poutres longitudinales supérieures supportant le plafond du flotteur et inférieures assurant la rigidité de la quille, l'ensemble étant recouvert d'une tôle formant revêtement travaillant qui absorbe en partie, et réparti t convenablement, dans tout l'assemblage, les efforts divers.
Les dessins ci-joints montrent, à titre d'exemple, une réalisation de l'invention.
La figure I montre schématiquement en élévation de côté la disposition d'ensemble de la coque formant flotteur.
La figure 2 est une vue en plan correspondante et la figure 3 une coupe transversale.
La figure 4 est une vue en perspective montrant schématl- quement également mais plus en détail, la constitution de la coque formant flotteur.
Les figures 5 et 6 montrent en élévation et enplan une réalisation pratique de l'invention sous forme d'un bateau à passagers ainsi que ltaménagement intérieur du flotteur formant coque.
Ainsi que le montrent les figureseI, 2 et 3, un glisseur
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établi suivant l'invention présente, dans son ensemble, tant en direction axiale longitudinale que transversale la forme d'un flotteur ou caisson métallique homogène I pouvant s'inscrire approximativement dans un ovale allongé 2, figuré en pointillés. Le fond plat 3, sans redan, est relevé vers l'avant en 4, de façon à faire sur environ un tiers de sa longueur, un léger angle avec l'horizontale, représentée par les deux tiers restant du fond. Ce flotteur abrite tous les aménagements disposés généralement dans la carrosserie.
Il est protégé à la proue par une pièce amovible 5 de choc et contient dans la partie arrière 6, les moteurs 7 actionnant les propulseurs marins 8 constitués, de préférence, par des turbo-propulseurs du système "Schul" spécialement étudiés pour les faibles tirants d'eau et les coques larges à fond plat. Etant donnée la vitesse élevée que doit atteindre le glisseur en marche normale, il peut être complété par un frein aérodynamique destiné à faciliter le ralentissement ou l'arrêt sans que l'on ait à craindre un cabrage brusque de la coque avec tendance à enfoncement de l'ar- riére. Ce frein peut être formé par un ou plusieurs plans mobiles 9, disposés à l'arrière du glisseur et qui, lorsqu'ils ne sont pas utilisés, se confondent avec la tôle qui forme le revêtement supérieur de la coque.
Ces plans mobiles tournent autour d'un axe 10 perpendiculaire à l'axe longitudinal du glisseur. quelle que soit la construction du flotteur I, formant coque, celui-ci fonctionne de la manière suivante:
Au départ, une poussée normale à la partie relevée 4 de la coque se manifeste. Sous l'effet de 'cette poussée, le glisseur se cabre légèrement, ce qui a pour résultat d'enfoncer l' arrière. Mais comme celui-ci déplace alors un volume dteau supérieur à son poids, il reçoit à son tour une poussée verticale de bas en haut. Cette double opération se renouvelant et s'amplifiant à mesure que la vitesse augmente, le déjaugeage s'opère progressivement et rapidement.
Lorsque la vitesse d'utilisation est obtenue, le glisseur, complètement dégagé, s'établit horizontalement par rapport au fond de la coque, le tiers
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avant se trouvant hors de l'eau. En cas de ralentissement ou d'arrêt brusque nécessaires, la faible immersion des propulseurs et surtout l'absence de tirant d'eau rendant dangereuse l'uti- lisation pure et simple de la marche arrière comme frein, on se sert du frein aérodynamique 9 qui, par son emplacement, provoque, lorsqu'on veut freiner, une composante oblique de la résistance de l'air, laquelle peut être décomposée en deux forces dont l'une,dirigée horizontalement dans le sens de la marche arrière,contribue à ]arrêt du glisseur et dont l'autre, dirigée verticalement de bas en haut,
s'oppose à l'enfoncement de l'arrière de la coque. Lorsque la vitesse est ainsi tombée à une très faible valeur, il n'y a plus d'inconvénient à mettre les moteurs en marche arrière pour une manoeuvre au ralenti.
Ainsi que déjà dit, la construction du flotteur ;,formant coque et carrosserie, peut être quelconque.
En pratique toutefois, elle est établie, de préférence, comme le montre la figure 4 au moyen d'une ossature formée de deux poutres latérales, établies elles-mêmes en caisson et analogues aux poutres composant les ailes épaisses et les fuselages des avions métalliques modernes.
Cette ossature peut être formée d'armatures transversales II coopérant avec une superstructure 12 et assemblées par une poutre supérieure 13, une poutre inférieure 14, formant quille, et un revêtement métallique 15 renforcé par des tôles 16 et 17.
La tôle de recouvrement 15 forme un revêtement travaillant qui absorbe en partie et répartit convenablement dans tout l'ensemble les efforts divers.
Les armatures transversales II étant pourvues d'évidements , 18 et assemblées par des tôles peuvent servir à former des réservoirs à essence ou autre combustible. Ces réservoirs sont cloisonnés et divisés en plusieurs compartiments sur presque toute la longueur du glisseur, de telle sorte que, au moyen d'une pompe, le pilote ,,peut, suivant les nécessités, reculer
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ou avancer le centre de gravité du combustible en faisant pas- ser tout, ou partie de celui-ci, d'un compartiment dans un au- tre et par le fait même, modifier la position du centre de gra- vité du glisseur, ce qui permet de corriger à tout instant sa stabilité longitudinale.
Ainsi que le montre plus spécialement la figure 6, la dis- position d'ensemble et la construction particulière du flotteur habitable permettent de grouper aisément dans le flotteur tous les aménagements nécessaires et notamment de prévoir, par exem- ple, à l'extrémité d'avant, un poste de pilotage 19 suivi d'u- ne cale à bagages 20, d'une chambre froide 21, d'une glacière
22, d'un bar 23, d'un salon 24, d'un hall d'entrée 25, et d'une chambre 26 dans laquelle sont disposés les moteurs 27 actionnant les propulseurs marins 8 déjà mentionnés.
Cet aménagement, complété par tous accessoires éventuellement jugés utiles, peut évidemment varier suivant les conditions d'utilisation du glisseur. on remarquera que le glisseur, étant donnée sa forme spéciale sans redan et avec relèvement du fond de la coque vers l'avant, ne se déjauge pas parallèlement à lui-même, mais bien en effectuant une rotation de quelques degrés autour d'un axe dont l'emplacement coïncide avec l'extrémité arrière du glisseur où se trouvent les propulseurs. Ceux-ci sont ainsi, tour jours, quels que soient la vitesse et le tonnage transportés, dans la position d'immersion qui leur convient.
Le fond plat du glisseur lui assure le minimum de résistance hydrodynamique à l'avancement, c'est à dire que la résistance est limitée au frottement superficiel du fluide "eau"le long de la coque; d'autre part, la forme parfaitement fuselée de la tôle supérieure jointe à l'absence de toute superstruc- ture, ramène la résistance aéro-dynamique du glisseur complet à une valeur qui peut être inférieure à celle du seul flotteur d'un glisseur ordinaire.
Enfin si l'on considère la résistance totale à l'avancement, cette résistance reste sensiblement égale à elle-meme
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quelle que soit la vitesse. En effet, à faible vitesse la ré- sistance aéro-dynamique est négligeable et la résistance hydro- dynamique est importante parce que le glisseur n'est pas com- piétement déjaugé; à grande vitesse, le glisseur est complète- ment déjaugé et la résistance hydro-dynamiquediminue tandis que la résistance aéro-dynamique devient prépondérante; la résistance totale n'augmente, toutefois, que d'une valeur très faible.