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DISPOSITIF DESTINE A AMELIORER LA MARCHE DES
MOTEURS D'AUTOMOBILE
On sait que lorsque le moteur d'un véhicule auto- mobile fonctionne avec le papillon de son carburateur fermé, il se produit une très forte dépression dans la tuyauterie d'aspirstion du moteur.
Or cette condition @ se tr@ouve réalisée non seulement au démarrage et au rnlenti proprement dit, mais encore et surtout
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lorsque le moteur, papillon fermé, se trouve entraîné par son inertie propre ou par la voiture, à une vitesse supérieure à celle du ralenti, c'sst-à-dire dans les différents cas suivants :
1 / Quand on abandonne l'accélérateur sans dé- brayer pour provoquer un simple ralentissement de la voiture.
2 / Quand on abandonne l'accélérateur en débra- yant pendant le tempsmispar le motear pour descèndre 'de la vitesse à laquelle il tournait à la vitesse de ralenti;
3 / Quand on abandonne l'accélérateur, pendant de longues descentes sans virages, moteur embrayé.
Il en résulte un inconvénient grave, qui, dans la pratiqua, se reproduit avec une grande fréquence et dont les fâcheuses conséquences sont les su ivan t es : a) une très grande quantité d'essence est aspirée dans le moteur à travers le gicleur de ralenti du car- burateur, et il en résulté un gaspillage énorme du combustible ;
b) l'essence ainsi aspirée entre dans les cylin- dres à l'état liquide et redescend en partie dans le carter du moteur, diluant l'huile de graissage dont les qualités lubrifiantes se trouvent, de ,ce fait, singu- lièrement diminuées. la présente invention a puur objet un dispositif destiné à éviter ces inconvénients en empêchant la sor- tie de l'essence du gicleur de ralenti sous l'effet de la forte dépression qui se crée quand le moteur tourne, le papillon fermé, entraîné par son inertie propre ou p la voiture, ce dispositif, toutefois, n'entrant pas en
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action au moment -des démarrages et en cas de marche au ralenti proprement dite.
¯4 cet effet une soupape ( ou tiroir ) destinée à mettre en communication l'aspiration du moteur avec l'atmosphère pour annuler la dépression est commandée concurremment par un mécanisme sensible aux variations de vitesse du moteur et par un mécanisme sensible aux déplacements de l'accélérateur de manière qu'en pério- de de fonctionnement la soupape (ou le tiroir ) ne s'ou- vre que lorsque simultanément l'accélérateur est au re- pos et la vitesse du moteur supérieure à la vitesse de ralenti. On remarquera que grâce à ce dispositif la dépression est complètement annulée pendant toute la période où. le moteur tourne entraîné par son inertie propre ou par la voiture, ce qui n'est pas le cas des dispositifs ayant le même objet que l'on a imaginés à ce jour.
En même temps les moments d'ouverture et de fermeture de la soupape peuvent être réglés très facile- ment, la fermeture de la soupape pouvant se fa ire notas. ment pour des valeurs de la vitesse de rotation peu su- périeure à la vitesse de ralenti.
L'invention prévoit également dan s le cas où la voiture comporte un serre-frein fonctionnant sous l'ef- fet de la dépression du moteur, une troisième commande soumi se. à l'action de la pédale du frein de manière à rétablir immédiatement la dépression nécessaire au frei- nage.
On a décrit ci-dessous à titre d'exemple et on a représenté aux dessins ci-joints. une forme d'exécution de l'invention.
Le ,:fige 1 est une vue latérale partiellement en coupe du dispositif complet.
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La fkg. 2 en est une coupe partielle suivant la ligne A-A de la fig. 1;
La fig. 3 représente un deuxième mode d'exécution à commande électromagnétique de la soupape;
Les figs. 4 et 3 représentent des variantes.
Dans le mode d'exécution représenté en figs. 1 et on intercale entre le carburateur 1 et la tuyau- terie d'aspiration 2 du moteur un manchon 3 compor- tant une soupape S destinée à mettre en communi ca tion l'intérieur du manchon et de la tuyauterie avec l'at- mosphère. Cette soupape est à double siège 4-4' pour équilibrer 1.'effet de la dépression et diminuer l'ef- fort nécessaire à sa commande. En effet, on peut avoir à vaincre une dépression qui, lorsque le moteur est en- traîné, peut dépasser 8/10 d'atmosphère; la soupape s'ouvre vers l'intérieur du manchon et elle est main- tenue sur son siège par le ressort de rappel 5.
Un double levier 6-7 peut prendre appui d'une part sur la queue de la soupape par son bras 6, et d'autre port sur une butée 8 portée par la tige 9 de l'accélérateur commandant le papillon 10 du carburateur; ce double levier 6-7 est monté à frottement doux sur un excen- trique 11 dont l'axe 12 peut tourner t'un certain an- gle dans le support 13 formant une saillie du manchon 3. -d'axe 12 de l'excentrique est solidaire d'un levier 14 dent l'extrémité 15 est engagée dans lagorge 16 du manchon coulissant 17 d'un régulateur centrifuge;
ce régulateur, constitué par le plateau 18 sur lequel soht articulés les leviers portant les masses 19 et par le ressort de rappel 20 agissant sur le manchon coulissant 17 en antagonisme avec les leviers portant les masses,
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peut tourner sur un arbre 21 fixé au manchon 3; le pla- teau 18 est entrainé par une courroie non représentée passant sur la poulie 2t et recevant son mouvement d'un arbre quelconque tournant synchroniquement avec le mo- t,eur; le plateau 18 pourrait bien entendu, être commandé aussi bien par un arbre flexible ou rigide, par comman- de directe ou de toute autre manière appropriée.
Le fonctionnement du mécanisme est le suivant :
Le moteur étant à l'arrêt, la tige 9 de l'accélé- rateur est à sa position de repos sousl'action de son ressort de rappel 23 et le papillon 10 est donc fermé , les masses du régulateur immobile sont rapprochées et le manchon 17 est à sa position de droite. Pour la posi- tion correspondante du levier 14 et de l'excentrique, il existe un petit jeu entre le bras 6 du double levier 6 - 7 et la queue de la soupape ou entre le bras 7 et la butée 8 de telle sorte que la soupape reste appliquée sur son siège. Le moteur peut donc démarrer et marcher au ralenti, le ressort 20 empêchant l'écartement des masses du régulateur centrifuge, et le ressort 5 assu- rant l'étanchéité de la soupape.
Si l'on accélère en poussant la tige 9, le papillon 10 du carburateur s'ou- vre, le moteur accélère, et la dépression baisse ; pour une vitesse un peu supérieure à celle d@ ralenti, le ré- gulateur peut faire fléchir son ressort 20 et.provoquer le déplacement de l'excentrique 11 vers la soupape, ce qui aurait pour conséquence l'ouverture de la soupape si la butée 8, par son déplacement vers la gauche avec la tige 9,
ne permettait au levier 6-7 de tourner sur son excentrique en gardant à peu près la même positibn angulaire dans l'espace. La soupape demeure donc fermée
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en permettant toutes les variations de vitesse$ le déplacement de la butée 8 empêchant toute action du levier 6-7 sur la soupape. Mais si l'on abandonne l'accélérateur, le papillon du carburateur de ferme très rapidement, et le moteur se trouve entrainé par la voiture ou par son inertie, la tige-.9 revenant à sa po- sition de repos sous-l'action de son ressort de rappel 23 qui est plus fort que le ressort 5 , la butée 8 pousse le bras 7 du double levier qui tourne autour de l'excentrique et pqt son bras 6 ouvre la soupape,
ce qui annule la dépression dans la tuyauterie d'aspirati Si on laisse le moteur embrayé, le moteur et la voiture ralentissent suivant la même loi, sous l'action du frei- nage dû à tous les frottements et surtout au grand tra- vail de compression d'air pur auquel le moteur est sou- mis; si à un certain moment on débraye, le moteur tend à se mettre au ralenti et, quand sa vitesse est voisine de celle de ralenti, le régulateur centrifuge ramène le le- vier d'excentrique 11 vers la droite avec le double levier 6-7 qui libère la soupape qui se ferme sous l'ac- tion de son ressort 5 ; le moteur peut donc continuer à marcher au ralenti .
Si, après avoir abandonner l'accé- lérateur et pendant le ralentissement de la voiture, on réaccélère au lieu de débrayer, la butée 8 revient à gauche en libérant le mécanisme agissant sur la soupape ce qui permet à cette dernière de se fermer sous l'ac tion de son ressort et au moteur d'accélérer à nouveau.
Dans le cas où la voiture comporte un servo-frein dépression, l'appareil peut être complété par un dis- positif commandé par la pédale 24 du frein par l'inter- médiaire de la tige 25; ce dispositif est constitué par un lévier coudé 26-27 pivotant autour de l'axe 28 por- té par le support 29 formant saillie sur le manchon 3;
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le bras 26 du levier coudé commandé par la tige 25 est rigide, tandis que le bras 27 est élastique.
Quand on pousse la pédale du frein, le bras élastique 27 repousse le manchon 17 du régulateur à sa position de repos s'il s'en est écarté, ce qui permet la fermeture de la sou- pape (et il le maintient dans cette position s'il s'y trouve déjà); la dépression se rétablit alors dans la tuyauterie et le servo-frein peut fonctionner même à voiture lancée et avant que le moteur, débrayé , ait rejoint la vitesse de ralenti pour permettre au régu- lateur de fermer lui-même la soupape.
Dans le dispositif des figs. 1 et 2, la soupape s'ouvre et se ferme avec une certaine lenteur, due à la progressivité de fonctionnement du régulateur centri- fuge, et par suite le retard de l'ouverture complète produit une légère réduction de l'efficacité de l'appa- reil. On peut éviter complètement ce petit inconvénient en utilisant le dispositif de la fig. 3, dans lequel la commande électromagnétique de la soupape lui assure l'ouverture et la fermeture instantanée aux moments vou- lus.
Dans ce cas comme dans le précédent on intercale entre le carburateur 1 et la tuyauterie d'aspiration 2 du moteur, un manchon 3 dans lequel est placée la sou- pape équilibrée à double siège 4-4'; cette soupape peut s'ouvrir vers l'intérieur du manchon 3 et un faible ressort 5 tend à la maintenir ouverte. Le queue de la soupape porte un plateau en fer 31 qui, à soupape fer- mée, arrive à une très petite distance des pôles d'un électro-aimant constitué par un noyau 32 et une cloche 33 en fer doux et par uné bobine 34. L'enroulement de la bobine est d'un côté à la batterie 35 par l'interrupteur
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36 placé sur le tableau de la voiture, l'autre borne de la batterie étant à la masse, .et de l'autre côté l'en- roulement est relié à la masse par deux interrupteurs en parallèle.
Le premier interrupteur est sensible unique- ment aux variations de la vitesse du moteur, et peut 'être constitué par un ressort plat 37 fixé sur un arbre tournant quelconque du moteur ou d'un accessoire du moteur comme par exemple la dynamo 38; ce ressort porte à son extrémité un contact 39 qui ferme au repos le cir- cuit sur la pièce cylindrique en métal 40 fixée dans la boite isolante 41 et qui l'ouvre sous l'action de la force centrifuge quand la vitesse du moteur dépasse lé- gèremen t celle du ralenti.
Le second interrupteur est sensible uniquement aux déplacements de la tige 9 de l'accélérateur qui commande le papillon 10, et il peut être constitué par un ressort plat en cuivre 42 qui, en venant en contact avec une saillie 43 de la tige 9, reliée à la masse, ferme le circuit un instant avant que le premier interrupteur ne l'ouvre, quand on commence à pousser l'accélérateur et que le moteur commence à ac- célérer.
Le fonctionnement est le suivant :
Le moteur étant à l'arrêt, l.a soupape est ouverte.
On ferme l'interrupteur 36 sur le tableau, et le courant passant par le premier interrupteur (centrifuge) qui se trouve fermé excite l'électro-aimant qui attire la sou- pape et la; ferme. Le moteur peut alors démarrer et mar- cher au ralenti. Si l'on pousse l'accélérateur, l'inter- rupteur centrifuge coupe le circuit lorsque la vitesse du moteur dépasse celle de ralenti de la quantité voulue@ mais le circuit ayant été fermé un instant avant par l'autre interrupteur par suite du déplacement de la tige
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9, le courant continue à passer dans l'électro-aimant et la soupape demeure fermée ; toutes les variations de vitesse sont possibles.
Si l'on abandonne l'accélérateur la tige 9 revient très rapi -emen t à sa position de repos sous l'action de son ressort de rappel 23 et le circuit reste coupé par le second interrupteur; le soupape s'ouvre instantémément sous J'effet .de son ressort 5 en même temps pratiquement que le papillon du carburateur se ferme ; ladépression s'annule complè- tement.
Si on laisse le moteur embrayé, la voiture et le moteur ralentissent ensemble par l'effet des frotte- ments et du travail de compression d'air pur.auquel le moteur est soumis; si à un certain moment l'on débraye, le moteur tend à se mettre au ralenti, et quand sa vitesse est voisine de celle de ralenti, l'irterup- teur centrifuge ferme le circuit et la soupape se ferme, attirée par 1'électro-aimant; le moteur peut continuer à marcher au ralenti. Si enfin, après .;voir abandonné l'accélérateur, et pendant le ralentissement de la voi- ture, on reaccélère au lieu de débrayer, le circuit se trouve fermé par le second interrupteur et la soupape se ferme, attirée par l'électro-aimant, en permettant de réaccélérer et de procéder à toutes les variations de vitesse désirées.
Dans le cas où la voiture comporte un servofrein à dépression, un troisième interrupteur peut être prévu en parallèle avec les deux interrupteurs précé- dents ; il est constitué par un ressort 44 fixé sur un bloc isolant 45 et venant au contact de la pédale de frein 46 reliée à la masse, quand celle-ci se déplace pour le freinage; quand on pousse la pédale du frein après avoir abandonne l'accélérateur, le circuit se ferme et la coupape revient sur. son'siège; la
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dépression se rétablit alors dans la tuyauterie et le servofrein peut fonctionner même à voiture lancée et avant que le moteur, débrayé, ne soit descendu à la vitesse de ralenti qui permet à l'interrupteur centri- fuge de fermer lui-même le circuit ramenant la soupape sur son s i ège .
On a constaté que pendant le fonctionnement normal du moteur, des condensations d'essence se produisent parfois dans la tuyauterie d'admission et même dans les cylindres; cette essence se dcpose sur toutes'les parois et dns les poches existant éventuellement dans la tuyau terie et sur les pistons; quand on lâche l'accélérateur, l'air qui rentre alors dans le moteur par la soupape d'annulation de la dépression se mélange à cette essence en donnant lieu à une accélération intempestive au mo- ment où la voiture devrait ralentir.
Ce défaut est d'autant plus sensible que la tempé- rature du moteur est plusbasse, que latuyauterie d'as- piration est plus longue et qu'elle a des coudes et des poches plus marqués, que le mélange est plus riche.
La varia des figs. 4 et 5 apour objet la suppression radicale de ce défaut, et dans ce but on a imaginé de supprimer l'allumage du moteur pendant tout le tempsd'ouverture de la soupape et d'annulation de la dépression, et de ne rétablir cet allumage que pendart la durée du fonctionnement normal du moteur.
On arrice à ce résultat de préférence en intercalant un relais dans le circuit de l'électro-aimant commandant la.,soupape., la fig. 4 représente schématiquement et à titre @
EMI10.1
d'exemple la disposition des circuit s clans s 1/d'al- lumage par batterie avec une commande de la soupape
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analogue à celle de la fig. 3. la fig. 5 représente les modifications appropriées à ce dernier système dans le cas d'allumage par magnéto. les chiffres de référence sont les mêmes qu'en fige 5 et l'an y a ajouté ceux correspnndant à la mise en circuit et hors circuit de l'allumage.
Comme précé- demment M désigne la masse et 35 la batterie alimentant le circuit de l'électro-aimant 34 commandant la soupepe 4 destinée à laisser entrer l'air extérieur pour annuler la dépression. Sur le circuit de 35 sont disposés l'in- terrupetur de tableau 36 et les interrupteurs en parallè- le 37 et 42 sensibles aux variations de vitesse du mo=.. teur et de position de l'accélérateur respectivement,de manière que l'Électro-aimant 34 maintenant la soupape sur son siège ne cesse d'être excité que lorsqu'on a à la foisl'accélérateur relevé et un régime de rotation du moteur supérieur au régime de ralenti.
On peut dispo- ser en parallèle avec les interrupteurs 37 et 42 un in- terrupteur 45 destiné à rétablir le cas échéant la dé- pression nécessaire au eervofrein comme il a été expli- qué ci-dessus. On obtient comme suit la supression de l'al.lumage pendant la durée du soulèvement de la soupa- pe 4 sous l'action de son ressort à c'est-à-dire tant que, le papillon 10 étant fermé, le carburant provenant du gicleur de ralenti n'est plus aspiré :
a) dans le cas de la fig. 4, le circuit l'allumage alimenté par la batterie 35 est maintenu fermé tant que l'électro-aimant 34 excité maintient la soupape 4 sur s son siège. , cet effet, le relai 101 intercalé sur le circuit de l'électro-aimant 34 agit sur l' interrupteur 102 intercalé dans la dérivation servant à l'allumage pour fermer cette dernière quand le relais est excité
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et la laiser ouverte quand le dit relais n'est plus excité par suite de l'ouverture simultanée des inter- rupteurs 37 et 42.
Cet interrupteur d'allumage 102 comporte une palette mobile 103 -oumise à l'action du ressort de rappel 104 tendant à écarter les contacts dont la fermeture permet l'alimentation de la bobine et du distributeur d'allumage représentés schématique- ment en 105.l
On voit que lorsqu'on lâche l'accélérateur et tant que le moteur n'a pas atteintle régime de ralenti, le ressort 104 ouvre l'interruteur 102 en l'absence de courant dans le relais 101. Comme la soupape 4 laisse rentrer à ce moment de l'air dans le moteur,cet air mélangé aux vapeurs d'essence restant dans le moteur ne peut brûler en l'absence d'allumage.
Quand la soupape 4 se referme soit, par suite de réaccélération soit parce Que le moteur est au régime de ralenti, l'allumage re- prend en raison de l'attraction opérée dès ce moment par le relais 101 sur la palette 103 en même temps que l'essence pénètre à nouveau normalement dans le moteur. b) lorsque l'allumage par batterie est remplacé par l'allumage par magnéto 106 ( fige .5) le système est analogue, mais la palette 103 de l'interrupteur 102 est disposée, au rebours de ce qui ¯se passe en fig. 4, de manière à ouvrir lorsqu'elle est attirée par le relais 101, le circuit reliant le primaire de la magnéto à la masse pour permettre l'allumage.
Au contraite lorsqu'il ne passe pas de courant dans le circuit 101-34 et que la soupape 4 s'ouvre, la magnéto se trouve mise à'la masse et l'allumage ne se fait plus. L'effet de cette disposi- tion est évidemment identique à celui obtenu en fig;4
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La disposition faisant l'objet de l'invention, quel que soit son mode de réalisation, peut former un apnareil indépendant qu'on dispose soit entre le moteur et le carburateur, soit en tout sutre endroit de la voiture en le raccordant à la tuyauterie d'aspiration au moyen d'un tube de dimensions convenables.
Le régu- lateur centrifuge et l'interrupteur centrifuge peuvent être remplacés par un quelconque des dispositifs faisant l'objet de la première addition 41. 405 du 27 janvier 193L au brevet français N 723.917 du demandeur, pu par tout antre dispositif sensible aux'variations de vitesse du moteur. Enfin le dispositif au lieu de former un ap pareil indépendant destiné à être appliqué à un moteur existant, peut former partie intégrante du moteur.
Il est à remarquer que le dispositif décrit ne gêne en aucune façon la carburation, puisqu'il n'entre en action que lorsque le papillon du carburateur est fermé c'est-à-dire quand le carburateur ne doit pas fonctionner, tandis que son action cesse lorsque le carburateur entre en action.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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DEVICE INTENDED TO IMPROVE THE MARKET OF
AUTOMOTIVE ENGINES
It is known that when the engine of a motor vehicle operates with the throttle valve of its carburettor closed, a very strong vacuum is produced in the intake pipe of the engine.
However, this condition is found not only at start-up and at idle itself, but also and above all
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when the engine, with the butterfly valve closed, is driven by its own inertia or by the car, at a speed greater than that of idling, that is to say in the following different cases:
1 / When you give up the accelerator without disengaging to cause the car to simply slow down.
2 / When you abandon the accelerator by disengaging during the time taken by the motear to go down from the speed at which it was turning to the idling speed;
3 / When you abandon the accelerator, during long descents without turns, engine engaged.
This results in a serious inconvenience, which in practice recurs with great frequency and the unfortunate consequences of which are the following: a) a very large quantity of gasoline is sucked into the engine through the fuel nozzle. idling of the carburettor, resulting in enormous wastage of fuel;
b) the gasoline thus sucked in enters the cylinders in the liquid state and partly goes back down into the crankcase of the engine, diluting the lubricating oil, the lubricating qualities of which are therefore markedly reduced. . the present invention has been the subject of a device intended to avoid these drawbacks by preventing the escape of gasoline from the idle jet under the effect of the strong depression which is created when the engine is running with the throttle closed, driven by its engine. own inertia or p the car, this device, however, not coming into play
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action during starts and in the event of actual idling.
¯4 this effect a valve (or spool) intended to put the engine suction in communication with the atmosphere to cancel the depression is controlled concurrently by a mechanism sensitive to variations in engine speed and by a mechanism sensitive to the movements of the The accelerator so that during the operating period the valve (or the spool) opens only when simultaneously the accelerator is at rest and the engine speed higher than the idling speed. It will be noted that thanks to this device the depression is completely canceled during the entire period where. the engine rotates driven by its own inertia or by the car, which is not the case with devices having the same purpose as has been imagined to date.
At the same time the opening and closing times of the valve can be adjusted very easily, the closing of the valve can also be done. ment for values of the speed of rotation little higher than the idling speed.
The invention also provides, in the case where the car comprises a brake caliper operating under the effect of the engine vacuum, a third command submitted. by pressing the brake pedal so as to immediately restore the vacuum required for braking.
It has been described below by way of example and is shown in the accompanying drawings. one embodiment of the invention.
The,: Fig 1 is a side view partially in section of the complete device.
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The fkg. 2 is a partial section along the line A-A of FIG. 1;
Fig. 3 shows a second electromagnetically controlled embodiment of the valve;
Figs. 4 and 3 represent variants.
In the embodiment shown in figs. 1 and between the carburetor 1 and the suction pipe 2 of the engine is interposed a sleeve 3 comprising a valve S intended to put the inside of the sleeve and the piping into communication with the atmosphere . This valve has a 4-4 'double seat to balance the effect of the vacuum and reduce the effort required to control it. In fact, we may have to overcome a depression which, when the engine is driven, may exceed 8/10 atmosphere; the valve opens towards the inside of the sleeve and is held in its seat by the return spring 5.
A double lever 6-7 can be supported on the one hand on the stem of the valve by its arm 6, and on the other hand on a stop 8 carried by the rod 9 of the accelerator controlling the throttle 10 of the carburetor; this double lever 6-7 is mounted with gentle friction on an eccentric 11, the axis 12 of which can turn at a certain angle in the support 13 forming a projection of the sleeve 3. -of axis 12 of the eccentric is integral with a lever 14, the end 15 is engaged in the throat 16 of the sliding sleeve 17 of a centrifugal regulator;
this regulator, consisting of the plate 18 on which the levers carrying the masses 19 are articulated and by the return spring 20 acting on the sliding sleeve 17 in antagonism with the levers carrying the masses,
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can rotate on a shaft 21 fixed to the sleeve 3; the plate 18 is driven by a belt (not shown) passing over the pulley 2t and receiving its movement from any shaft rotating synchronously with the motor; the plate 18 could of course be controlled equally well by a flexible or rigid shaft, by direct control or in any other suitable manner.
The mechanism works as follows:
With the engine stopped, the accelerator rod 9 is in its rest position under the action of its return spring 23 and the butterfly valve 10 is therefore closed, the masses of the stationary regulator are brought together and the sleeve 17 is in its right position. For the corresponding position of the lever 14 and the eccentric, there is a small clearance between the arm 6 of the double lever 6 - 7 and the valve stem or between the arm 7 and the stop 8 so that the valve remains applied to its seat. The engine can therefore start and run at idle speed, the spring 20 preventing the separation of the masses of the centrifugal governor, and the spring 5 ensuring the sealing of the valve.
If you accelerate by pushing the rod 9, the throttle 10 of the carburettor opens, the engine accelerates, and the vacuum drops; for a speed a little higher than that of idling, the regulator can bend its spring 20 and cause the displacement of the eccentric 11 towards the valve, which would have for consequence the opening of the valve if the stop 8, by its movement to the left with the rod 9,
allowed lever 6-7 to rotate on its eccentric while keeping roughly the same angular position in space. The valve therefore remains closed
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by allowing all the speed variations $ the movement of the stop 8 preventing any action of the lever 6-7 on the valve. But if we abandon the accelerator, the throttle valve of the carburetor closes very quickly, and the engine is driven by the car or by its inertia, the rod-.9 returning to its rest position under the action of its return spring 23 which is stronger than spring 5, the stopper 8 pushes the arm 7 of the double lever which turns around the eccentric and pqt its arm 6 opens the valve,
which cancels out the depression in the suction piping If the engine is left engaged, the engine and the car slow down according to the same law, under the action of the braking due to all the friction and especially to the hard work of compression of pure air to which the engine is subjected; if at a certain moment the clutch is disengaged, the engine tends to idle and, when its speed is close to that of idling, the centrifugal governor returns the eccentric lever 11 to the right with the double lever 6-7 which releases the valve which closes under the action of its spring 5; the engine can therefore continue to idle.
If, after releasing the accelerator and while the car is slowing down, you accelerate again instead of disengaging, the stop 8 returns to the left, releasing the mechanism acting on the valve, which allows the latter to close under the valve. action of its spring and the engine to accelerate again.
If the car has a vacuum servo-brake, the device can be supplemented by a device controlled by the brake pedal 24 by means of the rod 25; this device is constituted by an angled lever 26-27 pivoting about the axis 28 carried by the support 29 forming a projection on the sleeve 3;
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the arm 26 of the angled lever controlled by the rod 25 is rigid, while the arm 27 is elastic.
When the brake pedal is pushed, the resilient arm 27 pushes the regulator sleeve 17 back to its rest position if it has moved away from it, which allows the valve to close (and keeps it in this position. if it is already there); vacuum is then reestablished in the piping and the servo-brake can operate even with the car started and before the engine, disengaged, has reached idling speed to allow the regulator to close the valve itself.
In the device of figs. 1 and 2, the valve opens and closes with a certain slowness, due to the progressive operation of the centrifugal regulator, and consequently the delay of the complete opening produces a slight reduction in the efficiency of the valve. device. This small inconvenience can be completely avoided by using the device of FIG. 3, in which the electromagnetic control of the valve ensures instantaneous opening and closing at the desired times.
In this case, as in the previous one, a sleeve 3 is inserted between the carburetor 1 and the suction pipe 2 of the engine, in which the balanced double-seat valve 4-4 'is placed; this valve can open towards the inside of the sleeve 3 and a weak spring 5 tends to keep it open. The valve stem carries an iron plate 31 which, with the valve closed, arrives at a very small distance from the poles of an electromagnet consisting of a core 32 and a bell 33 of soft iron and a coil 34 The winding of the coil is on one side to the battery 35 by the switch
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36 placed on the car's panel, the other terminal of the battery being earthed, and on the other side the winding is connected to earth by two switches in parallel.
The first switch is sensitive only to variations in engine speed, and may consist of a flat spring 37 attached to any rotating shaft of the engine or to an engine accessory such as, for example, dynamo 38; this spring carries at its end a contact 39 which closes at rest the circuit on the cylindrical metal part 40 fixed in the insulating box 41 and which opens it under the action of centrifugal force when the motor speed exceeds the - management of idle speed.
The second switch is sensitive only to the movements of the rod 9 of the accelerator which controls the butterfly 10, and it can be constituted by a flat copper spring 42 which, by coming into contact with a projection 43 of the rod 9, connected to ground, closes the circuit a moment before the first switch opens it, when you start to push the accelerator and the engine starts to accelerate.
The operation is as follows:
With the engine stopped, the valve is open.
Switch 36 on the board is closed, and the current passing through the first (centrifugal) switch which is closed excites the electromagnet which attracts the valve and the; closed. The engine can then start and run at idle speed. If the accelerator is pushed, the centrifugal switch cuts the circuit when the engine speed exceeds the idle speed by the desired amount @ but the circuit having been closed a moment before by the other switch as a result of the displacement. of the rod
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9, current continues to flow through the electromagnet and the valve remains closed; all speed variations are possible.
If we abandon the accelerator, the rod 9 returns very quickly -emen t to its rest position under the action of its return spring 23 and the circuit remains cut off by the second switch; the valve opens instantaneously under the effect of its spring 5 at the same time practically as the carburetor throttle closes; the depression is completely canceled.
If the engine is left engaged, the car and the engine slow down together by the effect of friction and the work of compressing pure air. To which the engine is subjected; if at a certain moment the clutch is disengaged, the engine tends to idle, and when its speed is close to that of idling, the centrifugal switch closes the circuit and the valve closes, attracted by the electro -magnet; the engine can continue to idle. If finally, after; see abandoned the accelerator, and while the car is slowing down, you accelerate instead of disengaging, the circuit is closed by the second switch and the valve closes, attracted by the electro- magnet, allowing to re-accelerate and to carry out all the desired speed variations.
In the event that the car has a vacuum brake booster, a third switch can be provided in parallel with the two preceding switches; it is formed by a spring 44 fixed to an insulating block 45 and coming into contact with the brake pedal 46 connected to the mass, when the latter moves for braking; when the brake pedal is pushed after having abandoned the accelerator, the circuit closes and the valve comes back on. his seat; the
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vacuum is then reestablished in the piping and the brake booster can operate even with the car started and before the engine, disengaged, has lowered to the idling speed which allows the centrifugal switch to close the circuit returning the engine itself. valve on its seat.
It has been found that during normal engine operation, gasoline condensations sometimes occur in the intake piping and even in the cylinders; this gasoline is deposited on all of the walls and in any pockets that may exist in the terie pipe and on the pistons; when you let go of the accelerator, the air which then enters the engine through the vacuum canceling valve mixes with this gasoline, giving rise to unwanted acceleration when the car should be slowing down.
This defect is all the more noticeable as the engine temperature is lower, as the suction pipe is longer and as it has more pronounced bends and pockets, as the mixture is richer.
The variety of figs. 4 and 5 have for object the radical elimination of this defect, and for this purpose it was imagined to suppress the ignition of the engine during all the time of opening of the valve and cancellation of the vacuum, and to restore this ignition only for the duration of normal engine operation.
This result is preferably achieved by inserting a relay in the circuit of the electromagnet controlling the valve., FIG. 4 represents schematically and as @
EMI10.1
for example the arrangement of the circuits s 1 / battery ignition with a valve control
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similar to that of FIG. 3. fig. 5 shows the appropriate modifications to the latter system in the case of magneto ignition. the reference figures are the same as in fig 5 and the year has added those corresponding to the switching on and off of the ignition.
As previously M designates the mass and the battery supplying the circuit of the electromagnet 34 controlling the valve 4 intended to let the outside air in to cancel the vacuum. On the circuit 35 are arranged the switchboard switch 36 and the parallel switches 37 and 42 responsive to variations in engine speed and throttle position respectively, so that the Electromagnet 34 holding the valve in its seat does not cease to be energized until both the accelerator is raised and the engine speed is higher than the idle speed.
It is possible to have in parallel with the switches 37 and 42 a switch 45 intended to reestablish, if necessary, the pressure required for the brake booster, as has been explained above. As follows, the ignition is suppressed during the duration of the lifting of the valve 4 under the action of its spring, that is to say as long as, the butterfly 10 being closed, the fuel coming from of the idle jet is no longer sucked:
a) in the case of fig. 4, the ignition circuit supplied by the battery 35 is kept closed as long as the energized electromagnet 34 maintains the valve 4 in its seat. , this effect, the relay 101 interposed on the circuit of the electromagnet 34 acts on the switch 102 interposed in the bypass used for ignition to close the latter when the relay is energized
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and leave it open when said relay is no longer energized as a result of the simultaneous opening of switches 37 and 42.
This ignition switch 102 comprises a movable pallet 103 - subjected to the action of the return spring 104 tending to separate the contacts, the closure of which allows the supply of the coil and of the ignition distributor shown schematically at 105. l
It can be seen that when the accelerator is released and as long as the engine has not reached idling speed, the spring 104 opens the interrupter 102 in the absence of current in the relay 101. As the valve 4 allows to return to this moment of the air in the engine, this air mixed with the gasoline vapors remaining in the engine can not burn in the absence of ignition.
When valve 4 closes either, as a result of re-acceleration or because the engine is at idle speed, ignition resumes due to the attraction operated from that moment by relay 101 on paddle 103 at the same time that gasoline enters the engine normally again. b) when the battery ignition is replaced by the magneto ignition 106 (freeze .5) the system is similar, but the paddle 103 of the switch 102 is placed, in reverse of what happens in fig. 4, so as to open when it is attracted by the relay 101, the circuit connecting the primary of the magneto to the ground to allow ignition.
On the contrary, when no current passes through circuit 101-34 and valve 4 opens, the magneto is earthed and ignition is no longer carried out. The effect of this arrangement is obviously identical to that obtained in fig; 4
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The arrangement which is the object of the invention, whatever its embodiment, can form an independent apparatus which is placed either between the engine and the carburetor, or in any other place of the car by connecting it to the piping. suction by means of a tube of suitable dimensions.
The centrifugal regulator and the centrifugal switch can be replaced by any of the devices forming the subject of the first addition 41. 405 of January 27, 193L to the French patent N 723,917 of the applicant, or by any other device sensitive to variations. engine speed. Finally, the device instead of forming an independent device intended to be applied to an existing engine, can form an integral part of the engine.
It should be noted that the device described does not in any way interfere with the carburizing, since it only comes into action when the carburetor throttle is closed, that is to say when the carburetor must not operate, while its action ceases when the carburetor kicks in.
CLAIMS.
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