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PERFECTIONNEMENTS RELATIFS AUX/¯NEFS MUNIS DE VOILURES OURN.ILïBREMEN . il
La présente invention est relative aux aéronefs du type dans lequel le prinoipal moyen de support dans le vol oomprend un rotor de sustentation, essentiellement constitué par un moyeu monté en vue de la rotation sur un axe sensible- ment verticale et une pluralité de pales de sustentation fixées au moyeu, le rotor pouvant effectuer une rotation oon- tinue sous la seule action du vent dû au vol, et pouvant offrir une sustentation effective à l'aéronef, en raison de la dite rotation continue, bien que des moyens puissent être prévus pour employer une force auxiliaire pour entrainer le ro- tor, soit dans le but de le lancer avant le décollage,
ou pour s'ajouter dans certaines conditions de vol à l'action des forces aérodynamiques pour entretenir la rotation du rotor.
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En outre, le rotor de sustentation est oonstruit de telle sorte que la réaction aérodynamique résultante qui lui est appliquée, exerce un moment de oapotage sensiblement négli- geable dans le roulis, o'est à dire dans un plan oontenant l'axe du rotor et normal à la direotion du vol, autour du oentre du disque formé par le rotor et que les effets gyros- oopiques de préoession sont sensiblement éliminés.
Plus particulièrement, une telle construction du rotor peut comprendre le montage flexible des pales sur le moyeu par des moyens qui présentent des axes de pivotement généralement transversaux par rapport à l'envergure des pales, que les dits axes soient oonstitués par de véritables pivots ou par des liaisons flexibles équivalentes aux pivots virtuels, les dits axes de pivotement étant en général sen- siblement horizontaux ; dans oertains cas, cependant, on peut donner aux axes de pivotement une inclinaison sensible par rapport au plan normal à l'axe de rotation. De plus, les moyens de montage des différentes pales de rotor peuvent oomprendre des axes de pivotement sensiblement verticaux, permettant aux pâles d'opérer des mouvements oscillants indépendants dans le plan général de rotation.
Le but général de la présente invention consiste à prévoir des moyens perfectionnés pour stabiliser et commander un aéronef du type mentionné. Cet objet est atteint en utili- sant un rotor du type mentionné à la fois pour la sustentation principale et pour la commande de l'aéronef dans ses manoeu- vres de vol normal, cette dernière fonotion étant effectuée en variant par oommande l'inclinaison ou la position ou les deux à la fois, de l'axe du rotor par rapport au oorps de l'aéronef, soit dans le sens longitudinal, soit dans le sens latéral ou dans les deux sens à la fois. En appliquant ce principe, on peut obtenir un oontr8le très puissant à la fois dans le tan- guage et le roulis.
En outre, en utilisant certaines caractéris- . tiques de la présente invention, qui seront déorites oi-après, on peut obtenir une oommande appropriée dans les embardées ce
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qui permet de supprimer si on le désire, le gouvernail à oom- mande séparée habituellement employé.
Au moyen des dispositions formant l'objet de la pré- sente invention, un aéronef du type déorit peut être doué d'une telle stabilité dans le tangage et le roulis en utili- sant les caractéristiques stabilisatrices du rotor lui- même que l'emploi d'ailes latérales non rotatives, destinées à la stabilisation dans le roulis, peut être complètement supprimé, et la surfaoe de queue horizontale habituelle, pour stabiliser l'aéronef dans le tangage peut âtre réduive dans une mesure bien plus considérable qu'il n'a été possi- ble de le réaliser jusqu'ici, si elle n'est pas complète- ment éliminée* En même temps, la commande puissante dans le tangage et le roulis fournie par les mouvements oommandés de l'axe du rotor, permet de supprimer si on le désire,
les ailerons et les plans de montée généralement prévus pour la oommande latérale et longitudinale*
Il est en outre, avantageux, de pouvoir réaliser la stabilité lorsque les commandes du pilote sont verrouillées aussi bien que libres. On peut exprimer en d'autres mots cette nécessité en disant qu'en dehors de la stabilité de l'ensemble de l'aéronef, il faut une stabilitédes commandes oar, lorsque le marne organe, dans ce cas le rotor, est em- ployé à la fois dans un but de sustentation et de commande, la condition de stabilité de l'aéronef lorsque les commandes sont libres, implique oelle de la stabilité de la commande, c'est à dire que les commandes du pilote tendent vers une position neutre, si elles sont relâchées.
Lorsque cette condition est remplie, il faut, en outre que lorsqu'on relâche les oommandes, l'aéronef règle son assiette sous une vitesse d'avancement régulière et sans don- ner de la bande d'un côté ou de l'autre latéralement.
Ces conditions sont remplies grâoe à la présente invention, qui sera mieux comprise en se référant aux figures 1 à 5 des dessins annexés dans lesquels on a représenté sché-
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matiquement un aéronef avec son rotor de sustentation, les figures 1 à 3 étant des vues de profil et les figures 4, 5 des vues en élévation. sur ces figures, µ représente le corps de l'aéronef et l'axe de rotation du rotor est indiqué par la ligne 0-0 qui se trouve dans le plan du dessin. Pour simplifier on a supposé que le rotor avait un nombre pair de pales et les lignes r-r indiquent les axes de l'envergure d'une paire de pales diamétralement opposés, se trouvant dans le plan du dessin.
Le rotor est du typa dans lequel les pales sont mon- tées pivotantes sur le moyeu, les montures à pivotement oom- prenant des pivots horizontaux dont les axes, sensiblement perpendiculaires au plan des dessins, sont désignés par a-a.
La position dans l'espaoe de la réaction aérodyna- mique résultante sur un rotor de ce type au oours de vol varie en général en fonction de l'angle d'incidence du rotor par rapport au vent da au vols l'angle d'inoidenoe du rotor étant défini comme l'angle d'incidence d'un plan perpendiculaire à l'axe de rotation.
On voit sur les figures 1 à 5 un certain nombre de lignes désignées : 0-0, 1-1, 2-2, 3-3, 4-4 et 5-5. Ces li- gnes représentent les projections sur le plan du dessin, des lignes de la réaction aérodynamique résultante pour différents angles d'incidence, la ligne 0-0 qui coïncide avec l'axe de rotation, étant celle relative à un angle d'inoidenoe de 90 qui correspond à une desoente verticale de l'aéronef, l'axe du rotor étant vertical. Les autres lignes 1-1 à 5-5 se rap- portent à des angles d'incidence progressivement décroissants dans les limites du vol, la ligne 5-5 par exemple, se rap- portant à un petit angle d'incidence correspondant à la vi- tesse maximum de vol.
On. a trouvé comme résultat de recherches théoriques, qui ont été confirmées par des preuves expérimentales, que des projections telles que 0-0, 1-1, 2-2, etc... de la réaction
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aérodynamique résultante sur un plan contenant l'axe de rota- tion 0-0 (que oe plan soit longitudinal par rapport à l'aéro- nef, comme sur les figures 1 à 3 ou transversal, comme sur les figures 4 et 5) ooupent l'axe de rotation 0-0 sensi- blement en un point commun qui est désigné par sur les figures 1 à 3 et par f2 sur les figures 4 et 5.
ce point sera appelé le "point fooal"
Le point focal pour les projections de la réaction sur un plan longitudinal contenant l'axe de rotation (comme sur les figures 1 à 3) ne coïncide pas nécessairement avec le point focal pour les projections de la réaction sur un plan transversal (comme sur les figures 4 et 5). Ces points seront donc respectivement désignés par le "point focal longitudinal" (f1) figures 1 à 3 et le "point focal latéral" (f2) figures 4 et 5.
Sur les figures 1, 2 et 3, la direction du vol est indiquée par une flèche et on voit que lorsque l'angle dtinoi- denoe du rotor déoroit, la partie de la ligne de la réaotion aérodynamique résultante qui se trouve au-dessous du point focal longitudinal f1 est située toujours progressivement en avant.
Sur les figures 4 et 5, les pales du rotor qui avancent et reoulent, sont représentées sous la forme oonven- tionnelle, et l'on voit que lorsque l'angle d'inoidenoe dé- oroit la partie de la ligne de la réaotion aérodynamique résultante comprise au-dessous du point focal f2 est placée toujours progressivement en avant vers la pale qui recule.
Ce qui précède représente en termes simplifiés un cas oaraotéristique de la relation existant entre l'angle d' incidence du rotor, et la position de la ligne de réaotion aérodynamique, En général la ligne de réaction tend à Stre davantage déplacée vers la pale qui rétrooède lorsque l'angle d'inoidence diminue, bien que cela ne soit pas toujours d'une façon très régulière, la relation étant fonotion des oaraoté- ristiques du rotor.
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La présente invention se rapporte à un montage pivo- tant de l'ensemble du rotor, par lequel l'inclinaison du totor peut être modifiée suivant un ou plusieurs plans sensiblement verticaux pour réaliser la commande. Dans les figures 1 à 5, la lettre p désigne généralement le point auquel l'axe d'un tel montage pivotant du rotor coupe le plan du dessin et oet axe est dans tous les cas dirigé de telle sorte que le plan du dessin (qui oontient l'axe de rotation 0-0 du rotor) oon- tienne également la plus courte distance entre les axes de ro- tation et les axes de pivotement.
En d'autres mots, l'axe de pivotement p se trouve dans un plan perpendiculaire au plan du dessin et parallèle à l'axe de rotation 0-0.
Pour des buts qui rassortiront ci-après les "points de pivotement * (p) sont désignés sur les différentes figures par des exposants tels que p1 p2, etc..... la référence généra- le p s'appliquant à tous les points de ce genre.
Sur les figures 1 à 3, l'axe de pivotement est perpendiculaire à l'aéronef pour permettre d'inoliner le rotor dans un plan longitudinal pour commander l'aéronef dans le tangage. Sur les figures 4 et 5, l'axe de pivotement est longitudinale par rapport à l'aéronef, et permet au rotor d'être inoliné latéralement pour la commande de l'aéronef dans le roulis.
On voit que dans ces dessins, pour tous les oas, l'axe de pivotement p est en général placé au-dessous du point fooal et est déporté de l'axe de rotation dans la direction de la ligne aérodynamique telle que 1-1, 2-2, etc....
L'effet obtenu en disposant de cotte façon l'axe de pivotement est expliqué ci-dessous.
En premier lieu, il est bien entendu que la position de la ligne de la réaction aérodynamique résultante, par rap- port à l'axe de rotation du rotor, dépend uniquement de l'an- gle d'incidence de ce dernier par rapport au vent dû au vol
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et ne subit pas l'influence des positions respectives de l'axe -du rotor et du corps da l'aéronef.
D'après la figure 1 on voit que l'axe de pivotement désigné par p1 pour l'inclinaison longitudinale du rotor se trouve sur la ligne 2-2 et il s'ensuit donc que le rotor dans son ensemble, sera en équilibre autour de son axe de pivote- ment p1 lorsque l'angle d'incidence est tel que la ligne de la réaction aérodynamique résultante passe à travers l'axe de pivotement p1, c'est à dire que sa projection est représentée par la ligne 2-2.
On supposera maintenant que l'angle d'incidence du rotor augmente fortuitement de telle sorte que la réaotion aérodynamique agit alors suivant une ligne dont la projection est représentée par la ligne 1-1. Le rotor n'est plus en équilibre sur son pivot p1, mais il est soumis à un couple tendant à basculer le rotor autour de son pivot p1 dans un sens (opposé à celui des aiguilles d'une montre par rapport à la figure 1), qui amène une diminution de l'angle d'inci- dence et le ramène à la position d'équilibre pour laquelle la réaction passe par le pivot p1. De morne, si l'angle d'in- oidenoe du rotor est fortuitement diminué, il sa développe un couple de rétablissement agissant dans la direction op- posée. De cette façon l'équilibre du rotor autour de son axe de pivotement p1 est stable.
Il s'ensuit que si les oom- mandes qui opèrent 1'inclinaison du rotor p1 sont desserrées, le rotor se règle da lui-même suivant un angle d'incidence 'par rapport au vent da au vol, poux lequel la projeotion de la réaction aérodynamique se trouve le long de la gigne 2-2 passant par le pivot p1.cet angle d'incidence oorrespond à une vitesse de vol en avant bien définie, appelée ci-après "vitesse de réglage".
La stabilité longitudinale de l'aéronef dans son ensemble, à la vitesse de réglage avec commandes libres, est assurée par la suspension pendulaire du corps de l'aéronef
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au-dessous du pivot p1. Ainsi, dans le vol plané, l'aéronef prend une position dans laquelle le centre de gravité se trouve sur la ligne de la réaction aérodynamique résultante du rotor, an supposant que la traînée du corps de l'aéronef passe approximativement par le centre de gravité. Cette posi- tion d'équilibre est représentée sur la figure 1, la projeo- tion du centre de gravité sur le plan du dessin étant désignée par g qui est située sur la ligne 2-2 et la flèche W, qui se trouve le long de la ligne 2-2 étant destinée à désigner la projection sur le plan du dessin de la résultante du poids et da la trainée du corps de l'aéronef.
On voit aisément que 1' équilibre est stable puisque c'est celui d'un simple pendule avec amortissement aérodynamique.
Lorsque la commande pour l'incilaison longitudina- le du rotor est verrouillée, l'aéronef équivaut à un appareil ayant un rotor à axe fixe. On sait déjà qu'un tel aéronef pos- sède une stabilité longitudinale suffisante et qu'il se règle- ra en vol plané à une vitesse pour laquelle la ligne de la réaction aérodynamique passe par le centre de gravité. Toute variation fortuite de l'angle d'incidence du rotor introduit donc un couple de rétablissement agissant sur l'aéronef pour le ramener à la position de règlage. La figure 2 représente un oas dans lequel la commande pour l'inolinaison longitudina- le du rotor est verrouillée dans une position autre que celle correspondant à la vitesse de règlage aveo les commandes li- bres.
Cela est représenté par le fait que la ligne joignant la projection g du centre de gravité sur le plan du dessin au point de pivotement p2, ne passe pas par le point focal f1.
L'aéronef se réglera maintenant suivant un angle d'incidence pour lequel la projeotion de la réaotion aérodynamique se trou- ve le long de la ligne 4-4 passant par le point g, alors que le moment d'articulation autour du point p2 nécessaire pour maintenir l'axe du rotor dans cette position est approximati- vement Wx le, terme étant la distance perpenculaire comprise
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entre p2 et la ligne 4-4.
En ce qui concerne l'équilibre latéral et la stabi- lité de l'aéronef, on se rapportera aux figures 4 et 5. La figure 4 représente une condition d'équilibre latéral aveo commande libre pour 1'inclinaison latérale, l'aéronef volant à une vitesse telle que la projection de la ligne de réac- tion aérodynamique sur un plan transversal contenant l'axe du rotor 0-0, se trouve le long de la ligne 2-2 qui passe à travers l'axe p4 pour l'inclinaison latérale du rotor.
L'angle d'inclinaison latérale du rotor est tel que la li- gne 2-2 passe également par la projection g du centre de gra- vité, l'aéronef prenant une position dans laquelle la ligne 2-2 est verticale, de telle sorte que la hauteur de l'aéro- nef agit aux la ligne 2-2, ainsi que l'indique la flèche Wx, La stabilité du rotor autour de son pivot est verticale en l'absence de glissement latéral, mais toute déviation hors de la position d'équilibre indique un glissement laté- ral de l'aéronef, lequel exerce à son tour une force laté- rale sur le rotor, agissant approximativement dans le plan des pivots d'articulation de la pale a tendant à rétablir le rotor dans sa position d'équilibre.
La stabilité de 1'aéronef dans on ensemble, distincte de oelle du rotor, peut être oonsidérée dans un sens comme devant être assurée par la suspension pendulaire du corps plaoé au-dessous de l'axe p4 pour l'inclinaison latérale du rotor, mais strio- tement la stabilité du rotor et du corps de l'aéronef respeo- tivement ne peuvent pas être considérées indépendamment, puisque l'effet de rétablissement est dû au glissement laté- ral et cela comprend un déplaoement latéral du corps depuis la ligne de vol.
La figure 5 représente une condition pour laquelle l'aéronef vole à une vitesse autre que oelle destinée à assurer un réglage latéral parfait aveo commandes libres.
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Dans oe oas, l'axe de pivotement p5 est déplaoé de la ligne de la réaotion aérodynamiquedont la projection est la ligne 2-2, comme auparavant. Il/exerce donc maintenant sur le rotor en moment de capotage égal à Wy, dans lequel y est la distance normale oomprise entre le point p5 et la ligne 2-2. A ce moment pourra s'opposer un moment égal est opposé, appliqué par la commande pour le mouvement d'in- olinaison latérale du rotor et le rotor prendra un angle d'in- clinaison latérale pour lequel la ligne 2-2 passe par le point g ,l'aéronef prenant alors une position pour laquelle la li- gne 2-2 est verticale.
Si, d'autre part, la commande n'imprime pas au rotor un mouvement de oorreotion, le système prend une configuration et une position donnant un degré de glissement latéral perma- nent suffisant pour compenser le moment de oapotage Wy agis- sant sur le rotor.
Que la commande soit verrouillée ou libre, le systè- me prendra une configuration et une position d'équilibre stable, en vertu de 1 ;effet du glissement latéral, à condition que l'axe de pivotement p4 ou p5 pour l'inclinaison latérale du rotor ne se trouve pas éloigné de la ligne de la réaction aéro- , dynamique*
Il est à remarquer que bien que pour simplifier le problème, la discussion de l'équilibre et de la stabilité ait été restreinte au oas du vol plané, les arguments développés s'appliquent d'une façon générale, puisque l'addition pendant la vol moteur de la poussée de l'équipement de propulsion n'introduit aucune modifioation essentielle du système.
On peut dire ioi que bien que l'exposé théorique oi- dessus, se rapportant aux figures 1 à 5 des dessins, ait été fait par rapport aux rotors de sustentation dont les pales sont fixées au moyeu par des organes oomprenant des pivots d' articulation horizontaux tels que a-a sur les figures, les oon- olusions auxquelles on arrive sont jugées valables pour tous les rotors comprenant des moyens pour oompenser automatiquement
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le moment de oapotage transversal qu'éprouve normalement un rotor à pales rigides, lorsque son mouvement comprend une composante de translation en avant.
Certains des moyens destinés à atteindre ce but peuvent comprendre une inclinaison ou un déplacement angu- laire de l'axe virtuel autour duquel les pales du rotor tour- nent sans déplacer effectivement l'axe de la struoture, c'est à. dire l'axe des paliers du moyeu du rotor et il est bien en- tendu que dans ce qui suit l'expression " axe de rotation comprend un axe de rotation réel ou virtuel.
conformément à la présente invention, dans un aéro- nef dont les principaux moyens de sustentation dans le vol comprennent un rotor de sustentation du type mentionne, possé- dant un axe de rotation sensiblement vertical, on prévoit des moyens pour pouvoir incliner de façon réglable le dit axe par rapport au corps de l'aéronef, dans un ou plusieurs plans généralement verticaux autour d'un axe de pivotement réel ou virtuel, les dits moyens étant oaraotérisés par le fait que l'un quelconque des dits axes de pivotement est placé au-des- sus du centre de gravité de l'aéronef, que le point d'intersec- tion de l'axe de rotation avec la projeotion de la ligne de la réaotion aérodynamique résultante du rotor,
dans un plan con- tenant à la fois l'axe de rotation et la plus courte distance oomprise entre l'axe de rotation et le dit axe de pivotement, est placé au-dessus du dit axe de pivotement et que ce dernier est déporté par rapport à l'axe de rotation dans la direction de la ligne de réaotion aérodynamique, de telle sorte que dans aucune condition de vol en avant, l'axe de rotation du rotor ne se trouve compris entre la ligne de réaction aérodynamique et le dit axe de pivotement, y compris le cas limite pour le- quel le dit axe de pivotement passe par le dit point d'inter- section,,
Dans le oas d'un rotor de sustentation du type plus
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particulièrement envisagé, 0 test à dire celai dans lequel les pales du rotor sont articulées sur un moyeu par des organes pivotants,
comprenant généralement des axes de pivotement horizontaux, le degré préféré de déplacement d'un axe de pivotement par rapport à l'axe, pour obtenir une inclinaison réglable du rotor, ainsi que le fait de placer le dit axe de pivotement dans la direction verticale, est soumis à l'influ- ence de la distance comprise entre les axes de pivotement ho- rizontaux de l'articulation de la pale et l'axe de pivotement.
Cela provient du fait que la position du point focal sur l'axe de rotation est déterminée par la distanoe existant entre les axes de pivotement des articulations horizontales et l'axe de rotation. De cette façon, la distanoe à laquelle est placé le point focal au-dessus du plan oontenant les axes de pivotement de l'articulation norizontale est d'autant plus grande, que la distance séparant les axes de pivotement de l'articulation ho- rizontale de l'axe de rotation est oonsidérable. Cette condi- tion est représentée sur les figures 1 à 5.
Sur la figure 1, les axes d'articulation A de la pale horizontale sont assez éoartés de l'axe de rotation 0-0 et le point focal fl se trouve à une hauteur considérable au-dessus du plan contenant les pointa a-a. Sur la figure 2 les artioulations a-a sont plus voisines de l'axe de rotation et le point fooal f2 est plus rapproohé du plan des artioula- tions. La figure 4 représente une condition analogue à la figu- re 1 dans le plan transversal et la figure 5, une condition analogue à la figure 2.
La figure 3 représente le cas dans lequel les ares horizontaux des organes de pivotement de l'articulation de la pale coïncident avec les axes de rotation, Dans ce cas, le point focal 3 coïncide avec l'intersection de l'axe de rota- tion et des axes d'articulation de la pale.
Etant donné que les lignes 0-0, 1-1, 8-8 etc... représentant les projections de la ligne de réaction aérody-
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namique aux différentes conditions de vol divergent vers le bas depuis le point fooal, le moment de rétablissement autour du point de pivotement p, agissant sur le rotor lorsqu'il est déplacé angulairement d'une position d'équilibre, sera sensi- blement proportionnel à la distanoe oomprise entre le point de pivotement p au dessous du point focal f alors que des moments dus au glissement latéral seront sensiblement propor- tionnels à la distanoe àlaquelle se trouve le point p au-des- sous du plan des pivots dartioulation de la pale a.
Il s'ensuit que le degré de stabilité (qui est mesuré d'après la grandeur du moment de rétablissement) et le degré de rigidi- té des commandes ( qui est mesuré par la grandeur des forces qui doivent être appliquées aux commandes pour incliner le ro- tor) sont soumis à l'influence de la disposition verticale du pivot p, qui est en général d'autant plus élevée que le pivot est placé plus bas.
Afin d'empêcher que les vibrations engendrées dans le rotor ne se transmettent aux commandes destinées à opérer l'inclinaison du rotor, par exemple, à la suite de légers dé- fauts dans l'équilibrage méoanique ou d'autres causes, un axe réel ou virtuel, autour duquel le rotor peut être incliné d' une seule pièce, est de préférence placé dans le plan oonte- nant les axes de pivotement horizontaux des organes d'artioula- tion de la pale, En général, les axes de pivotement de l'arti- oulation horizontale seront dans le même plan, mais pour oou- vrir le oas ou cette disposition ne serait pas réalisée comme par exemple dans un rotor à quatre pales aveo pivots d'artiou- lation en quinconce ou dans le cas de pivots d'articulation inclinés,
ainsi qu'il a été mentionné plus haut, l'expression *plan contenant les axes de pivotement horizontaux" doit être comprise comme comprenant un plan moyen disposé symétriquement par rapport aux dits axes de pivotement horizontaux.
Dans certaines formes spéciales d'aéronefs, comme par exemple, dans les aéronefs militaires, une commande très
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légère et une grande rapidité de manoeuvre sont plus impor- tantes que la stabilité et dans oe cas, on a avantage à amener le pivot p auprès ou en coïncidence du point fooal f, ce qui peut être réalisé en disposant les pivots d'articula- tion de la pale, généralement horizontaux, de façon à interseoter l'axe de rotation et en plaçant un axe de pivo- tement réel ou virtuel pour le mouvement d'inclinaison du rotor, de façon à ce qu'il passe par l'intersection des axes de rotation et d'articulation horizontale.
Sur la figure 1, le point p1 est effectivement représenté dans le plan des pivots d'articulation a. Comme ces derniers sont fortement déoalés par rapport à l'axe de rotation, le point fooal f1 est haut et on obtient une bonne stabilité longitudinale. Une telle disposition ne donne cependant pas de bons résultats pour des motifs de construction et en général, on aura avantage à placer les pivots p exactement au-dessus du plan de l'articulation a, comme en p2, p3, p4, p5, sur les figures 2 à 5.
Bien que lion ait démontré que si les pivots au- tour desquels le rotor doit pouvoir s'incliner de façon ré- glable sont convenablement disposés, l'aéronef peut ré- gler son assiette à une vitesse qui se trouve dans les limites du vol avec commandes libres et posséder des oarao- téristiques satisfaisantes de stabilité longitudinale et latérale avec commandes libres, des moyens sont de préférence prévus par lesquels l'inclinaison du rotor est du moins par- tiellement restreinte.
Les dits moyens destinés à restreindre l'inclinaison du rotor peuvent comprendre des organes d'amortissement non élastiques pour empocher toute tendance du rotor à osciller autour de ses pivots d'inclinaison et généralement pour rendre la commande de l'inclinaison du rotor douce dans son fonction- nement.
On peut prévoir, plus particulièrement, un ou plusieurs moyens plastiques pour restreindre la dite inolinai-
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son. Le fait que le centre de la masse du rotor est normale- ment placé au-dessous de l'axe des pivots autour desquels le rotor est monté de fagon à pouvoir s 'inoliner, introduit une tendance à l'instabilité de l'équilibre du rotor sur les dits pivots et des moyens élastiques peuvent être employés pour compenser cette tendance à l'instabilité.,
En outre,
les moyens élastiques dont il s'agit peu- vent être disposés en vue d'obtenir de façon élastique une obliquité dans l'inclinaison du rotor suivant un ou plusieurs plans et des moyens peuvent être prévus pour varier le dit degré d'obliquité pour permettre à l'aéronef de régler son assiette à n'importe quelle vitesse requise et sans donner de la bande lorsque le pilote n'a plus les mains sur les commandes.
Les moyens élastiques destinés à restreindre l'in- olinaison peuvent si on le désire être disposés de telle sorte que pour un certain angle d'inclinaison du rotor (dans n'importe quel plan d'inclinaison) ils n'exercent aucune force, c'est à dire que l'obliquité soit neutre pour cet angle, et que des moyens puissent être prévus pour modifier l'angle de l'inclinaison pour laquelle l'obliquité est neutre.
Les résultats des expériences ont démontré que si les axes de pivotement du mouvement d'inclinaison du rotor sont disposés de telle sorte que la vitesse de réglage de l'aéronef ou la vitesse correspondant à l'équilibre laté- ral du rotor, c'est à dire sans glissement latéral, ou bien les deux vitesses à la fois, se trouveèntre les limites nor- males de vol, lorsque les commandes sont libres et sans obli- quité il peut se manifester une tendance à l'instabilité à la fois dans le tangage et le roulis, plus particulièrement dans les coups de vent, les sautes brusques de la vitesse du vent dans la ligne du vol paraissant exercer une influence partiouli- èrement défavorable.
Suivant une caractéristique de la présente inven- tion un axe de pivotement pour obtenir une inclinaison réglable
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de l'ensemble du rotor est disposé de telle sorte que pour toutes les vitesses oomprises dans les limites du vol normale la projection sur un plan contenant à la fois l'axe de rota- tion et la plus courte distance oomprise entre l'axe de rota- tion et le dit axe de pivotement de la ligne de la réaction aérodynamique du rotor, se trouve entre le dit axe de pivote- ment et l'axe de rotation.
Cala équivaut à dire que l'axe de pivotement est disposé de telle sorte que la vitesse de réglage ou la vites- se pour laquelle il n'y a pas de glissement latéral (suivant que l'axe de pivotement est transversal ou longitudinal) aveo commandes libres et pas d'obliquité obtenue de façon élastique, est am-dessus de la vitesse maximum des limites de vol normal.
Cette oondition est représentée sur la figure 3 dans laquelle l'axe de pivotement p3 est placé devant la ligne de réaction 5-5, correspondant à la vitesse maximum de vol normal. lorsque les pivots destinés à assurer l'inclinaison du rotor sont dis- posés de cette manière, le réglage de l'assiette à la fois dans le sens longitudinal et dans le sens latéral, pour des vi- tesses comprises entre les limites de vol normal est accompli en employant des moyens élastiques pour assurer l'obliquité.
Afin de limiter les valeurs angulaires extrêmes en- tre lesquelles le rotor peut être incliné dans n'importe quel plan, des moyens fixes d'arrêt sont montés de préférence, ceux destinés à limiter l'inclinaison du rotor en avant étant de préférence placés de telle sorte qu'il est impossible de gar- der l'aéronef dans une descente à pente dangereuse.
Le pivot transversal pour 1'inclinaison longitudina- le du rotor est de préférence placé on arrière du centre de gravité de l'aéronef. Plus particulièrement une perpendioulai- re partant du centre de gravité du dit axe de pivotement trans- versal peut être inclinée vers un plan perpendiculaire à l'axe longitudinal du corps de l'aéronef suivant un angle de l'ordre de 6 . Cela assure que l'axe longitudinal prend une position sensiblement horizontale en vol de croisière et une position
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qui donna légèrement du nez vers le bas en vol plané, ainsi qu;il est généralement avantageux de le faire afin de réduire à la fois la traînée du oorps de l'aéronef et permettre au pi- lote de voir devant lui.
Conformément à une autre caractéristique de l'in vent ion en plus des moyens pour inoliner de façon réglable le rotor, des moyens sont prévus pour déplacer l'ensemble mime du rotor dans une direction généralement perpendiculaire à l'axe de oelui-oi. 'Cas derniers moyens pourront de pré- férenoe être commandés au cours du vol.
En déplaçant l'ensemble du rotor longitudinalement par rapport à l'aéronef, la position du corps de ce dernier par rapport à la ligne de vol peut être commandée dans le plan vertical longitudinal, indépendamment de la vitesse de l'appa- reil et de la position du centre de gravité, de telle sorte que l'aéronef peut toujours voler dans la meilleure position et les variations du réglage longitudinal telles qu'elles peu- vent être oausées par une modification dans la disposition des passagers, 'des marchandises, du combustible et d'autres char ges éventuelles peuvent être facilement et parfaitement com- pensées.
Suivant une autre caractéristique de l'invention l'aéronef est oonstruit de telle sorte que la stabilité aéro- dynamique de son corps ( y compris toutes les parties qui sont en liaison avec lui, telles que le train d'attérissage, l'hé- lice, etc....) indépendamment du rotor est positive dans les embardées, et également positive ou du moins neutre dans le tanguage et le roulis, de petites surfaces auxiliaires non ro- tatives étant prévues dans ce but, s'il est nécessaire,
Pour que la stabilité du corps de l'aéronef soit complète dans le tanguage, on peut employer une petite surface de queue horizontale non rotative, dont le volume, c'est à dire le produit de son aire par un bras de levier passant par le contre de gravité, est sensiblement inférieur ( parexemple, environ des deux tiers)
à celui qui serait nécessaire pour sta-
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biliser effectivement l'ensemble de l'aéronef dans le tangage, si l'axe du rotor était fixe par rapport au corps.
La description oi-après est relative à trois modes d'exécution de l'objet de la présente invention et se rapporte aux dessins annexés*
Le premier mode d'exécution de liinvention est représenté sur les figures 6 à 12, desquelles :
Lesfigures 6, 7 et 8 représentent la disposition générale d'un aéronef du type mentionné et sont respective- ment une vue en profil, une vue en plan et une vue en éléva- tion.
La figure 9 représente l'assemblage de la partie supérieure du rotor vu en compe verticale longitudinale pas- sant par le centre.
La figure 10 est une vue en élévation de l'arrière, montrant le montage de l'axe du rotor.
Lesfigures 11 et 12 montrent respectivement en pro- fil et en plan la disposition des commandes de l'aéronef dans le poste du pilote.
Dtaprèa les figures 6, 7 et 8 l'aéronef oomprend un corps 31, un moteur 32, oommandant une hélice de propulsion 33, des roues prinoipales 34, montées sur les jambes de force 35 du train d'attérissage et une struoture pyramidale de sup- port, composée des mats 36, au sommet desquels est monté le rotor.
Ce dernier oomprend les pales 38 montées sur un moyeu 37 par l'intermédiaire de pivots horizontaux 39, d'ar- tioulations 40 et de pivots verticaux 41. Le moyeu 37 est mon- té sur un assemblage d'axes représenté sur les figures 9 et 10, l'ensemble étant monté pivotant sur la pyramide 36 par 1' intermédiaire d'un pivot transversal 42, destiné à opérer 1' inclinaison longitudinale du rotor et d'un pivot longitudinal 43 pour réaliser l'inclinaison transversale. Le pivot 42 est placé légèrement en avant de l'axe de rotation du rotor, le dit axe étant désigné par la ligne 0-0. En outre, le pivot
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42 est disposé au dessous du plan d'articulation des pivots 39 et aussi voisin de ce plan que les conditions de la oonstruo- tion le permettent.
De même, le pivot longitudinal 43 est déoa- lé de l'axe de rotation 0-0 dans la direotion de la pale du ro- tor qui rétrocède, le sens de rotation étant indiqué par une flèche sur la figure 7. la centre de gravité de l'aéronef est désigné par ±±. et la ligne joignant la point g au pivot 42 fait un angle approximatif de 6 degrés par rapport au plan normal à l'axe longitudinal du corpsde l'aéronef,
La commande de l'inclinaison du rotor, à la fois dans le sens longitudinal et transversal, est opérée au moyen d'un arbre de oommande 44 du type habituel, disposé dans le poste du pilote 69, l'inolinaison longitudinale du rotor é- tant effectuée en déplaçant longitudinalement l'arbre de oomman- de et le mouvement de ce dernier étant transmis par l'intermé- diaire d'une tige 45,
d'un levier ooudé 46, de la tige 47 et du bras 48.
Le mouvement transversal de l'arbre 44 est trans- mis par l'intermédiaire d'un arbre oslillant 49, dû au ooude 50, de la tige 51 et du bras 52 pour opérer l'inclinaison trans- versale du rotor.
A l'extrémité arrière du corps de l'aéronef 31 est monté un empennage vertical fixe 53 et un gouvernail de direo- tion 54, sur lequel est monté un levier à deux bouts 54x en li- aison par l'intermédiaire des oables 56 avec, une barre de gou- vernail 55, pourvue de pédalas 55x.
A l'extrémité arrière du corps de l'aéronef sont également montés de petits stabilisateurs horizontaux 57 pré- sentant une surface suffisante pour assurer au corps de l'aé- ronef ( y compris les différentes pièces fixées sur celui-ci, telles que le train d'attérissage et la pyramide sur laquelle est monté le rotor) un degré positif de stabilité dans le tan- gage. hes stabilisateurs 57 sont en liaison avec le corps par l'intermédiaire des étais 70 et sont montés pivotants en vue
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d'osciller autour d'un axe 58, leur incidence étant réglable sous un petit angle au moyen de la tige 59 du levier coudé 60 des cables 61 et d'un levier à main 62 qui peut être fixé dans toutes les positions désirées au moyen d'un secteur de roohet 63.
L'extrémité arrière de l'aéronef est supportée sur le sol par une roue arrière 64, orientable, dispo sée dans une fourche 65 qui est montée pivotante sur le corps de l'appareil en 66, L'orientation de la roue arrière est opérée par l'in- termédiaire des oables 67 qni contiennent des ressorts 68 et sont fixés aux oables de commande du gouvernail 56.
Il est à remarquer que les roues principales 34 sont disposées nettement en avant du oentre de gravité g, la ligne joignant le oentre de la roue au point g étant inolinée en arrière vers la ligne de terre e-e (lorsque l'aéronef repose sur les trois roues) suivant un angle plus aigu que l'angle habituel pour les aéroplanes ordinaires.
Oet angle est choisi de telle sorte que 1'aéronef ne pique pas du nez sur le sol aveo les roues freinées ou butées et lorsque l'hélioe fournit sa poussée maximum ou que le rotor développe le maximum de force ascensionnelle dont il est oa- pable, sous l'influence de la commande destinée à faire dé- marrer le rotor, ou sous oes deux actions à la fois, ainsi qu'il sera déorit ci-après : l'accident oi-dessus est évité marne aveo une faible pente en avant en dépit du fait qu'il n'y a pas de plans de montée permettant d'appliquer à la queue une forte poussée vers le bas, sous l'effet de l'éooulement d'air.
D'après les figures 9 et 10, on voit que l'extrémité supérieure de mâts 36 de la pyramide sont boulonnés sur une pièce 71 comprenant une fourche 72 portant l'axe du pivot transversal 42, sur lequel est montée de, façon à pouvoir tour- ner sur un coussinet 73, une pièce intermédiaire 74 oompre- nant une extension vers l'arrière 75, un rebord 76 faisant
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saillie vers le bas et servant à limiter le mouvement angu- laire de la pièce 74 autour de son pivot 42 par contact aveo les faces verticales 71x, formées sur la pièce 71.
La partie arrière de la pièce 75 sert à monter le bras 48, alors que la partie placée immédiatement à l'arrié- re du pivot 42 forme l'axe du pivot longitudinal 43, sur le- quel est monté) par l'intermédiaire d'un coussinet 77, un axe de rotor 78 dont la partie inférieure 79 est percée longitu- dinalement pour loger le pivot 43. Ala base de lapiècd 79 est formée une paire de bossages 80, enserrant le rebord 76 et servant par contact aveo ce dernier à limiter le mouvement de la pièce 78 autour du pivot 43. Ainsi qu'on le voit sur la figure 10, le bras 52 est fixé à la partie 79 de la pièce 78.
Le mouvement de la pièce 74 autour du pivot 42 est amorti au moyen d'un dispositif à friotion oomprenant une ron- delle 147, assujettie à la fourche 72, une rondelle de frio- tion 148, une rondelle de serrage 149, un ressort 150 et un dorou 151, disposés sur la partie filetée de la tige de pivot 42, le réglage de la résistance de frottement étant effectué en serrant ou en déserrant l'écrou 151. le mouvement de la pièce 79 autour du pivot 43 est limité par un dispositif de friotion analogue comprenant un rebord 152 formé à la partie arrière de la pièce 79, une rondelle de friction 153, une rondelle de serrage 154, un res- sort 155 et un éorou de serrage réglable 156, ce dernier étant porté sur une partie filetée du levier 48.
Le moyeu du rotor 37 est monté sur la pièce 78 par l'intermédiaire de pa- liers radiaux et de. butées 82 combinés
La pièce 78 comprend en outre un collier 81 sur le- quel sont fixées les deux moitiés d'une oonsole fendue 83, 84 à la partie avant de laquelle est fixé un carter 85 dans' laquai sont logés les arbres 86, 87 qui peuvent être aooou- plés ensemble par l'intermédiaire d'un embrayage 88jaq, dont le balladeur 89 est commandé par une fourche 90, un levier Ìl
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aotionnant le oable 92 et un ressort de rappel 93.
A la partie supérieure de l'arbre 88 se trouve un pignon 94 en prise avec une couronne dentée 95, boulonnée au moyeu 37 et qui porte une garniture d'étanchéité 96, qui retient le lubrifiant amené dans le moyeu 37 pour les paliers 82.
La face interne de la couronne dentée sert de tambour de frein. Aveo ce dernier coopèrent deux sabots de frein 98 pivotant sur un axe 99 porté par la moitié a- vant 83 de la console fendue. Les patins 98 sont actionnés par une oame 100 dont l'arbre 101 est monté dans la moitié arrière 84 de la oonsole et porte un levier de oommande 102 en liaison avec une commande du poste du pilote par tous moyens appropriés ( non représentés).
L'arbre 86 est commandé par un autre arbre 103 qui se prolonge vers le haut par une liaison télescopique 104 et un joint universel 105. Marbre 103 est commandé par le moteur 32 par l'intermédiaire des éléments de commande désignés d'une façon générale par 103x sur la figure 6.
Les tiges 47, 51 sont de forme tubulaire et sont respectivement montées de façon élastique sur les bras 48, 52, au moyen de piles d'anneaux de caoutchouc 106 en compres- sion lesquels appuient contre les butées 107 assujetties aux pièces tubulaires 47 et contre un oollier 108 formé sur une tige 109 qui peut coulisser longitudinalement par rap- port à la pièce tubulaire 47, par le fait qu'elle est gui- dée dans les butées 107 et accouplée au bras 48 par une oha- pe à rainure 110.
Une tige analogue 109, montée de la même façon dans la tige tubulaire 51 est aoooupléa à l'arbre 52 au moyen de la ohape lll et d'une articulation pivotante 112 qui permet d'opérer des modifications dans l'alignement d'avant en arrière de la tige 51 oonséoutif à l'inclinai- son de la pièce 74 autour du pivot 42,
Sur les figures 11 et 12 on voit que les oomman-
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des pour l'inclinaison du rotor comprennent en plus des par- ties déjà décrites un arbre oscillant transversal 113 sur lequel est monté le levier coude 46.
Cet arbre oscillant por- te à l'une de ses extrémités un double levier 115 aux extré- mités duquel sont fixées des cordes élastiques 116 en liaison, par l'intermédiaire des câbles 117 et des dispositifs ten- deurs réglables 118, avec un levier à main 119 ayant un ta- quet ressort 121 en prise avec un secteur denté 120. Par ce moyen, on peut donner à l'inclinaison longitudinale du rotor, de manière élastique, une certaine obliquité, la position de l'axe du rotor correspondant à l'obliquité zéro, o*est à dire à une égale tension des deux cordes 116, étant déterminée par la position du levier à main 119, et la force exercée par l' obliquité étant: réglable au moyen des dispositifs 118.
Une disposition similaire, destinée à assurer de fa- çon élastique une obliquité à l'inclinaison latérale du rotor, oomprend un levier vertical 122 monté à l'extrémité avant de l'arbre oscillant 49 et des cordes élastiques 123 fixées aux câbles 124 comprenant des dispositifs tendeurs 125 et passant sur des poulies 126 en vue d'être attachés à un levier verti- oal 127, monté sur un arbre longitudinal osoillant 128, por- tant à son extrémité avant un levier à main 129 pourvu d'un dispositif dtarrgt à ressort 131 destiné à s'engager dans un secteur denté 130.
Ainsi qu'on le voit sur la figure 12, les câbles du gouvernail 56 et les oables de la roue arrière 57 sont tous les deux attachés aux cables 56x dont les extrémités avant sont fixées à la barre du gouvernail 55.
Toutes les commandes peuvent être verrouillées com- plètement at partiellement par l'intermédiaire de dispositifs à friction; ceux oorrespondant aux commandes longitudinales se composent d'une tige 133 fixée par l'une de ses extrémités sur un levier 132 monté sur l'arbre transversal 113 et fixée à son autre extrémité à une plaque munie d'encoches 134, enserrant une tige filetée 135 qui porte une rondelle de serra-
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ge 138, un ressort 137 et un éorou réglable en forme de vo- lant 136, qui permet de caler la plaque 134 contre uns plaque de butée 139.
Un dispositif de verrouillage à friction analogue pour la commande de l'inclinaison transversale du rotor, dé- signée d'une façon générale par 141, sort à retenir un sec- teur denté 140 monté sur l'arbre oscillant 49. Tour la comman- de du gouvernail, un dispositif à friction 143 analogue à u ceux de la commande du rotor, sert à retenir une plaque à en- coches 142 en liaison aveo l'un des câbles 56x.
Marbre de commande 44 a une forme tubulaire et se prolonge par une paire de plaques 44x, fixée à son extré- mité inférieure et qui pivote en 44 pour se déplacer longi- tudinalement sur l'arbre osoillant 49. L'arbre de commande 44 peut être verrouillé dans sa position la plus avancée au moyen d'un plateau à fourchette 144, artioulé sur un axe trans' versal, un levier 145 assujetti à un point fixe par l'inter- médiaire d'un ressort 146 étant monté sur la dit plateau à fourchette.
Ainsi que le montre la figure 11, le ressort 146 est disposé de telle sorte que normalement le plateau 144 est maintenu à une certaine distance de l'arbre de commanda 44, mais lorsqu'il est ramené en arrière pour embrasser l'ar- bre 44 le ressort 146 passe sur un point mort, de telle sorte que le plateau à fourchette 144 se trouve alors en prise a- veo un collier 44a formé sur l'arbre 44, et destiné à mainte- nir oe dernier solidement dans sa position. le deuxième mode d'exécution de la présente inven- tion est représenté sur les figures 13 à 19, parmi lesquel- les les figures 13, 14 et 15 représentent la disposition gé- nérale de l'aéronef, respectivement dans une vue en profil, une vue en plan et une vue en élévation.
La figure 16 est une poupe verticale longitudinale, passant par le centre de l'assemblage de la partie supérieure du rotor,
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La figure 17 représente la montage de l'axe du rotor en élévation, 'Vue de l'arriére. les figures 18 et 19 montrent les commandes dans le poste du pilote, respectivement: en profil et en plan.
L'aéronef est, dans cette forme d'exécution., ana- logue sous un grand nombre de points de vue à celui de la forme précédente et les pièces qui sont identiques dans les deux constructions sont désignées par les mânes chiffres de référence et ne seront pas décrites à 'nouveau.
L'aéronef représenté sur les figures 13 à 19 dif- fera de celui des figures 6 à 12 dans les datails suivants :
En premier lieu, la commande de 1'aéronef par in- clinaison du. rotor ( longitudinalement ou transversalement ) est aidée par des plans de montée et des ailerons du typa habituel. Ainsi l'aéronef possède des petites ailes fixes 201, dont les extrémités 202 sont tournées vers le haut pour augmenter la stabilité latérale, les dites ailes portant des ailerons de gauchissement 203.
Les ailerons 203 sont montés sur des tubes 213 com- pensant les efforts de torsion dont les extrémités intérieures font saillie à l'intérieur du corps et portent les leviers 212, qui sont accouplés par 1'intermédiaire des tiges verti- oales 211 avec un levier transversal 210, à deux bras, monté sur l'arbre osoillant 49 (voir figures 18 et 19).
En deuxième lieu la commande des ailerons est opérée au moyen duna roue, au lieu dé 1* âtre par l'oscillation la- térale de l'arbre de commande.
Diaprés les figures 18 et 19 on voit qu'un volant 214 est monté sur des paliers à l'extrémité supérieure de l'ar- bre de commande 44 et porte une roue dentée 215, sur laquelle passe un tronçon de ohaina 216, dont les extrémités sont en liaison par l'intermédiaire de tiges 217 aveo un levier trans- versal 218, à deux bras, monté sur larbre oscillant 49.
Etant donné que'arbre de commande 44 doit seulement osciller longitudinalement, L'arbre osoillant 49 se termine
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immédiatement derrière le levier 218 et, comme il est creux, il forme un support à manohon 219 pour l'extrémité avant d' un arbre court 220, qui est fixé rigidement dans un manohon 221 et porte un pivot 44 sur lequel les plaques de prolon- gement 44x de l'arbre 44'sont montées.
Troisièmement$ le montage du rotor oomprend des moyens pour déplacer d'une seule pièce l'ensemble du rotor, longitudinalement par rapport à l'aéronef.
Ainsi, d'après les figures 13, 16 et 17, la four- ohette 72, 'sur laquelle est monté le pivot transversal 42, est formée sur un ohariot mobile 71a préaentqnt des oreil- les latérales 222 qui s'adaptent de façon ooulissante dans des systèmes de guidage 224, ménagés dans une pièce termina- le 223 qui est assujettie aux extrémités supérieures des mata de la pyramide 36.
Une vis à pas rapide 225 est vissée et goupillée à l'extrémité arrière de la pièce' 71a et sur oelle-oi ae trouve un écrou taraudé 226 portant une roue dentée 227 sur laquelle passe une chaîne 228, la roue dentée 227 étant disposée axialement entre deux colliers de butée 229, 230, munis de bossages latéraux s'adaptant dans des guides 224 de la pièce 223 et assujettis à celle-ci par des vis ainsi qu'on le voit en 230x (figure 17). les faoes verticales d'arrêt 71x qui ooopèrent aveo la bride 76 de la pièce 74 sont formées sur le chariot ?la ainsi qu'on le voit sur la figure 16, les aut re s par- ties de l'assemblage de la partie supérieure du rotor sont sensiblement les mêmes que oelles représentées sur les figures 9 et 10.
D'après les figures 13, 18 et 19, on voit que les extrémités de la chaîne 228 sont fixées aux oables 231 qui descendent dans le corps de l'aéronef en passant sur les poulies 232, leurs extrémités étant assemblées par un deu- xième tronçon de ohaine 233 qui est amené sur une roue den- tée 234 fixée à un volant 235; en agissant sur ce dernier
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on peut régler les positions d'avant en arrière du oharriot coulissant 71a et par suite de l'ensemble du rotor.
La troisième forme de construction est représentée sur les figures 20 à 23 parmi lesquelles
La figure 20 représente en profila la disposition générale de l'aéronef. la figure 21 montre la disposition de 1'assemblage pour la montage du rotor et des commandes, vue en profil.
La figure 22 est une vue en élévation de l'arrière des parties représentées sur la figure 21.
La figure 23 est une vue en plan représentant oer- tains détails des commandes,
Sur la figure 20, l'aéronef est représenté sans gou- vernail, sans plans de montée, et sans ailes fixes, et il est dans ce cas commandé dans le vol entièrement par les mou- vements d'inclinaison commandés du rotor en faisant naturel- lement exoeption de la commande par le moteur. le corps de l'aéronef est (%signé comme ci-dessus par 31, le moteur 32, l'hélice de propulsion par 33, les roues principales par 34, les jambes de force du train d'attérissa- ge par 35, la roue arrière par 64, et le poste du pilote par 69.
La corps de l'aéronef est stabilisé dans les embardées, dans le tangage et le roulis au moyen d'un empennage fixe vertical 300, d'un petit stabilisateur horizontal 301, et un fuselage 302, ce dernier renfermait la oharpente portant le rotor et constituant une surface d'empennage au-dessus du centre de gravité.
L'aéronef dans cette forme de réalisation est muni d'un rotor à deux pales,lesquelles pâles 38, sont articulées sur le moyeu par des axes verticaux 41, des artioulations 40 et un seul axe horizontal 39 commun aux deux pales.
Comme ci-dessus l'assemblage formant l'axe du rotor pivote en vue du déplacer longitudinal et transversal sur des axes 48 et 43, la commande étant effectuée comme précédemment au moyen d'un bras 48 prolongé vers l'arrière et d'
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une tige verticale 47 ainsi que par un bras latéral 52 et une tige 51.
Un arbre de commande incliné 303 s'étend de l'arrièr du moteur au somment du rotor, son extrémitéinférieure étant logée dans un oarter 304, monté à ltarrière du moteur 32 et oontenant les transmissions nécessaires ainsi qu'un embrayage dont les détails ne sont pas représentés, mais qui peut être commandé par un bras 305, auquel est fixé un oable 306 passant sur une poulie 307 pour arriver dans le poste du pilote. l'élément principal qui supporte le rotor se com- pose d'un seul mât vertical ou pilier 308 renfermé aveo des tiges 47 et 51 et l'assemblage de la partie supérieure du rotor dans le fuselage 302. les systèmes de fixation du pilier 308 ne sont pas représentés car ils ne forment pas partie de la présente invention, le pilier 308 peut être aniré et assujetti au corps 31 de toute manière appropriée.
les roues du train d'attérissage sont munies de freins dont le détail n'est pas représenté car ils peuvent .être de n'importe quel type approprié connu, mais leurs le- viers de commande sont représentés sohématiquement en 309, les dits leviers étant fixés par tous moyens appropriés tels qu'une commande "Bowden", représentée schématiquement en 310, en vue de oommander les transmissions dans le pos- te du pilote ainsi qu'il sera décrit ci-après.
D'après les figures 21 à 23 on voit que le pilier 308 est de forme tubulaire et qu'à son extrémité supérieure est fixé un manobon intérieur 311 sur lequel est formée une fourchette 312 qui porte le pivot transversal 42 sur lequel est monté de façon à pouvoir tourner une pièce inter- médiaire 313, Le mouvement osoillant de cette pièce autour de la tige du pivot 42 est limité par une Pièce 313x de l'organe 313 qui fait saillie vers le bas entre une paire de maohoires 311x formant partie du manchon 311.
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La pièce 313 comprend une extension vers l'arrière qui forme la tige du pivot longitudinal 43 sur laquelle est montée de façon à pouvoir tourner une pièce d'axe 314 dont la partie inférieure présente un support horizontal destiné à recevoir intérieurement le pivot 43.
Comme précédemment le moyeu 37 est monté rotatif sur la pièce d'axe 314 au moyeu des paliers 315. Dans ce cas, cependant, une patte à un seul trou 316 est fixée à la partie supérieure du moyeu 37. Cette patte 316 porte l'axe horizontal unique du pivot 39 des artioulations de la pale, les articula- tions 40 étant munies d'extrémités en fourchette montées sur la tige 39 et enserrant la patte 316.
Le moyeu 37 se termine vers le bas dans un cône 317 dont la face intérieure est revêtue de garniture de fric- tion 317x.
Lorsque le rotor est incliné en avant autour du pivot 42 sensiblement à sa limite extrême, la garniture de friction 317x est en prise avecle pignon 313 d'un cane de friction monté à l'extrémité supérieure de l'arbre de commande 303 et portant en 319 dans une console 320 qui est montée à l'extrémité supérieure de l'arbre 308.
La tige de pivot 43 qui forme partie de la pièce pivotante 313 est prolongée vers l'arrière pour porter le le- vier 48 qui est en liaison aveo la tige 47, alors que le le- vier latéral 32 est assujetti au cotéde la pièce d'axe 314.
%'extrémité inférieure de la tige 47 est goupil- lée sur un levier 321 monté sur un arbre transversal oscillant 322 auquel est également assujetti un levier 323 se terminant par une pédale 324.
L'arbre oscillant 322 porte également un levier 325 dont l'extrémité est accouplée par l'intermédiaire d'un fort ressort de tension 328 à un levier 326 monté libre sur l'arbre 323 et comprenant un arrêt 327 disposé de façon à porter contre laface inférieure du levier 325. la tige 329 accouple le levier 326 à un levier 330
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formant le prolongement inférieur d'un levier à main 331 pourvu d'un taquet à ressort 332 en prise avec les encoches d'un secteur fixe 333.
Normalement le ressort 328 retient fermement l'ar- rêt 327 contre le levier 325 de telle sorte que le levier 326 se déplaoe aveo le levier 325 et l'arbre oscillant 322.
De cette façon, l'inclinaison longitudinale du rotor est normalement oommandée par le levier à main 331 au moyen des éléments 330, 329, 326 ; 325, 322, 321, 47 et 48.
Etant donné que l'aéronef possède une stabilité longitudinale propre, une manoeuvre continue de l'inolinaison longitudinale du rotor par le pilote est inutile et le le- vier 331 peut âtre verrouillé au moyen du dispositif d'arrêt 332, dans une position correspondant à la vitesse de vol dé- sirée .
Le rotor peut cependant être incliné vers l'arrière rapidement, de façon à augmenter son angle d'incidence, ainsi qu'il est, par exemple, néoessaire dans l'atterrissage, au moy- en de la pédale 324, laquelle étant directement accouplée à l'arbre oscillant 322 agit en dehors de la commande à main par le levier 331 ( si ce dernier est verrouillé au moyen du dis- positif d'arrêt 322) pour faire oéder le ressort 328 et per- mettre au .levier 325 de soulever l'arrêt 327.
Il est évidant qu'en lâchant la pédale 324 le res- sort j28 la ramène vigoureusement à sa position normale.
L'arrêt à ressort 332 peut être muni de moyens de déclenche- ment rapides qui no .sont pas représentés puisque n'importe le- quel dus types bien connus conviant au but.
Le pignon oonique 318 est amené en prise avec- la surface de friction 317x du cône du moyeu du rotor 317 par l'intermédiaire du levier à main 331 qui incline la rotor vers l'avant jusqu'à la limite extrade, la partie avant du secteur 333 étant évidée comme on le voit sur la figure pour permettre d'appliquer une pression douoe et régulière.
Cette pression peut être appliquée directement à la
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main ou au moyen d'une pièce supplémentaire 340 pivotant sur un axe 341 disposé d'avant en arrière sur l'aéronef et ayant son bord avant en forme de oame 344 qui applique une pression vers l'avant à un levier 331 lorsque la poignée du levier 340 est poussée dans la direotion des aiguilles d'une montre en regardant de l'arrière.
En. outre, le câble 306 qui actionne l'embrayage pla- oé dans le oarter de la transmission 304 est guidé vers le haut sur une poulie 343 et fixé à une poulie 342 montée à l'ex- trémité avant du levier 340.
On voit our la figura 22 quatre positions du levier 340, désignées par les références A, B, 0, D, la position 6 étant indiquée en traits plains et les autres en pointillés.
La position normale du levier est on A et il est ame- né à cette position au moyen d'un ressort 347 (voir figures 21 et 23). lorsque la levier tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, la oable 306 est tiré et de ce fait, le levier 305 osoille pour venir en prise avec l'embrayage dans le oar- ter 304 (voir figure 20). Cet embrayage est complètement en prise lorsque le levier a atteint la position B.
Un mouvement supplémentaire du levier à la position C amène la face antérieure de sa oame 344 en prise avec la face arrière du levier 331 ce dernier ayant été préalablement pous- sé en avant dans la position représentée en pointillé sur la figure 21.
Toute pression supplémentaire sur le levier 340 dans le sens des aiguilles d'une montre de C a D, exerce une pres- sion en avant du levier 331 en augmentant d'une façon réguliè- rement croissante le rapport des bras de levier pour assurer que les cônes 317 et 318 sont complètement en prise.
Il est à remarquer que le ressort 328 doit être assez fort pour transmettre la pression d'embrayage des cônes 317 et 318 sans soumettre les pièces à des efforts par trop oonsidéra-
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bles et dans ce but, il devra avoir une tension initiale oon- sidérable lorsque le levier 325 est en prise avec l'arrêt 327.
Un disque à encoches 345 est monté sur le levier 340 et peut être bloqué dans n'importe quelle position au moy- en d'un éorou à oreilles 346.
Une plaque d'arrêt 348 poussée par un ressort 349 est articulée sur le disque 345. lorsque le levier 340 est dans sa position normale A la plaque d'arrêt 348 est dans la position représentée en pointillés, Dans cette position elle est interposée sur le parcours du levier 330 et l'empêche d'osciller suffisamment vers l'avant pour amener en prise les cônes 317, 318. Cepen- dant, si le levier 331 est à l'avant de la plaque 348 le res- sort 349 permet à cette dernière de céder et au. levier 331 d'être poussé en arrière au-delà de la plaque 348.
Ainsi, l'assemblage du levier 340 et de la plaque d'arrêt 348 assure i
1 ) que les cônes 317, 318, ne peuvent pas être amenés en prise en vol normal;
2 ) que le rotor ne peut pas être normalement in- aliné en avant d'une façon suffisante pour oauser une desoen- te dangereuse;
3 ) qu'en opérant l'embrayage de la transmission pour démarrer le rotor, le dispositif d'embrayage logé dans le oarter 304 est en prise avant les cônes de friotion;
4 ) que l'embrayage ne peut pas être mis en prise, lorsque les cônes de friction sont déjà engagés.
Un levier 350 est en outre prévu pour commander les freins de roue par l'intermédiaire d'un bras 353 et de la liaison par oable "Bowden" 310. Ce levier est muni d'un bouton de commande 351 et d'un galet 352 faisant saillie sur le parcours du leviez 331 de telle sorte que lorsque ce der- nier est poussé en avait pour amener en prise les cônes 317, 318 le levier 350 est 'également poussé en avait et serre au- tomatiquement les freins de roue.
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pour verrouiller les freins dans la position de ser- rage lorsque l'appareil est au garage, une tige 354 est prévue pour verrouiller le levier 350 dans cette position, le dit le- vier étant muni d'une patte 356 présentant un orifioe destiné à la tige et cette dernière étant attachée de façon appropriée à une ohaine 355.
Dans le présent exemple, l'assemblage comprenant le seoteur 333, le levier 340, et le levier 350 est monté sur une console 339, mais tout autre montage convenable peut être em- ployé.
La mise en marche de l'aéronef nécessite la suite d'opérations suivante 9 la moteur étant mis en marche et la ti- ge 354 étant retirée, on pousse vers l'avant le levier 331 jus- qu'à ce qu'il soit retenu par l'encoche située le plus en avant sur le secteur 333. On fait alors tourner le levier 340 dans le sens des aiguilles d'une montre ( en regardant de l'arrière), de la position A à la position D en passant par B et 0. De cette façon, l'embrayage est tout d'abord amené en prise, après quoi le levier 331 est poussé vers l'avant pour engager les cônes 317, 318; En même temps, le levier 350 est poussé en avant pour serrer les freins de roue et empêcher ainsi que l'aéronef se déplace sur le sol lorsque le moteur est en route pour permet- tre le lancement du rotor.
Lorsque le mouvement du rotor a été accéléré, on des serre le levier 340 qui est rappelé à la position A par son res- sort 347 en relâchant ainsi la pression appliquée aux cônes 317, 318, en débrayant l'embrayage et en deserrant les freins de roue. L'aéronef est maintenant dans une position qui permet le décollage.
La commande transversale du rotor est opérée par l'intermédiaLre d'un volant 338, d'un arbre 337, d'une vis sans fin 336, d'un secteur 335, et d'un bras 334 qui est accouplé à la tige 51. L'accouplement de la tige 51 aveo le levier 52 est de nature élastique comprenant des ressorts de compression
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360 portant contre les butées 361 assujetties à la tige tubu- laire 51, et contre un oollier 359 formé sur une tige 358 coulissant dans les butées 361 et se terminant par une boucle 357, qui est réunie par un axe à un joint articulé 356 porté par le levier 52.
De cette façon, la commande transversale du rotor comprend un élément de commande irréversible représenté par la vis sans fin 336 et le secteur 335 ainsi qu'un élément élas- tique 360, etc... qui est placé entre l'élément irréversible et le rotor. On peut noter d'une façon générale que le type de construction mentionné comme la deuxième forme d'exécution de l'invention, bien qu'elle soit représentée pour simplifier sur les figures 13 à 19 comme étant appliquée à un aéronef mo- no place, pourrait en réalité être plus généralement approprié à un grand aéronef multiplace,
puisqu'elle comprend des moyens pour régler la position longitudinale du centre de poussée afin de compenser de grandes variations dans la position lon- gitudinale du centre de gravité et qu'elle possède également, des commandes très puissantes.
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