<Desc/Clms Page number 1>
B R E V E T D'INVENTION
Dispositif pour le déclenchement, l'actionnement ou le blocage de dispositifs de sûreté, notamment de relais.
Les contacts de rails comportent, par rapport aux rails isolés, l'avantage que leur actionnement peut être rendu difficile au point qu'un déclenchement des contacts n'est possible que par le poids des essieux du train. D'autre part les rails isolés comportent) par rapport aux contacts de rails, l'avantage de ne pas posséder de parties à mouvement mécanique. On a aussi proposé de disposer deux rails isolés l'un derrière l'autre et d'actionner un dispositif de sûreté au moyen de la coopération de ces deux rails. On en arrive ainsi, il
<Desc/Clms Page number 2>
est vrai, à ce que l'actionnement d'un seul rail isolé ne déclenche pas le dispositif de sûreté, mais on ne peut empêcher que par raccordement du joint séparant les deux rails isolés, il peut se produire un actionnement du dispositif de sûreté.
Par contre, la présente invention a pour but de relier les rails isolés au dispositif de sûreté de manière qu'un déclenchement provoqué par des circonstances fortuites soit pour ainsi dire impossible. Ce résultat s'obtient d'après l'invention du fait qu'on prévoit, en plus du relais de 'déclenchement qui doit être actionné par des rails isolés, un relais auxiliaire, qui lui aussi est actionné en passant par les rails isolés, mais n'entre en action que lorsque deux au moins des rails isolés sont occupés, le relais de déclenchement n'étant actionné que lorsque le dernier rail isolé est occupé seul par des essieux, ou est de nouveau libre d'essieux.
Le dessin ci-joint représente l'objet de la présente invention.
La fig. 1 montre trois rails isolés 3, 4, 5, auxquels un relais auxiliaire 1 est connecté par des résistances 6,7, 8. L'enroulement du relais et les résistances sont calculés de manière que le relais ne puisse attirer que lorsque les rails isolés sont tous trois occupés simultanément par des essieux de train. Lorsqu'un joint, par exemple le joint isolant 9, est recouvert et qu'en même temps la communication est établie avec le deuxième rail 10 de la voie, le relais 1 ne peut de ce fait pas encore être amené à attraction.
Or si une voiture venant de gauche a avancé au point que les rails isolés sont occupés tous trois, le re- lais 1 attire et se rend, par le contact d'auto-retenue 11, indépendant des rails isolés. Le contact 12 est rabattu en même temps. Le relais 2, qui est relié par le contact 12 à la source de courant, ne peut toutefois pas
<Desc/Clms Page number 3>
encore recevoir de courant, car il est encore court-circui- té par les essieux du train ; cen'est que lorsque les es- sieux ont quitté tous les rails isolés, que le relais 2 re- çoit du courant par le rail isolé 5, la résistance 8, le contact 12.
Le relais 2 peut alors actionner de ma- nière connue un dispositif de sûreté quelconque, par exem= ple un bloqueur à touche 20, l'actionnement de ce blo- queur 20 pouvant aussi être placé sous la dépendance de . l'attraction simultanée des deux relais 1 et 2 par exem- ple au moyen d'un contact 13 prévu au relais 1 et d'un contact 21 prévu au relais 2, contacts qui se trouvent tous les deux dans le circuit du bloqueur 20.
On peut prévoir sur le bloqueur un contact 201, dont l'ouverture peut faire retomber le relais 1, de sorte que le dispositif retourne à l'état de repos.
La fig. 2 montre -un autre exemple, dans lequel il suffit de prévoir deux rails isolés. De plus la dispo- sition est prise, dans ce cas, de manière que les relais retournent automatiquement à la position de repos après que les rails isolés ont été quittés. Le processus est alors le suivant :
Lorsqu'un train venant du coté gauche arrive'sur le rail isolé 3, rien ne change au relais. Ce n'est qu'au moment où le rail isolé 3 et le rail isolé 4 sont tous deux occupés par des essieux, que le relais 1 reçoit du courant par le rail isolé 3, l'essieu 16 en pointillé; le rail isolé 15, l'essieu 14 et le rail isolé 4. On se rend compte que le rail isolé n'a pas besoin d'être iso- lé, et qu'en conséquence le joint isolant situé à sa droite peut être supprimé. 1 attire et ferme le contact 11, qui mène au relais 2.
Mais le relais 2 ne reçoit pas de courant, car il est court-circuité par 14,15, 16. 'Ce n'est que lorsque le dernier essieu du train a quitté le rail isolé .3, que .2 attire par la voie 1, 3, 11, 2, conduc- teur 17,15, 14,4. Lorsque le rail 15 est lui aussi .
<Desc/Clms Page number 4>
libre d'essieux, les deux relais sont de nouveau privés de courant. Dans ce cas, le franchissement successif du premier et du deuxième rails,et puis du deuxième rail seul, est nécessaire pour amener le relais 2 à attraction. Par contre un raccordement accidentel du joint isolant 18 ne peut provoquer aucun déclenchement.
<Desc / Clms Page number 1>
PATENT
Device for triggering, actuating or blocking safety devices, in particular relays.
The rail contacts have, compared to insulated rails, the advantage that their actuation can be made difficult to the point that tripping of the contacts is only possible by the weight of the axles of the train. On the other hand, insulated rails have) compared to rail contacts, the advantage of not having parts with mechanical movement. It has also been proposed to have two insulated rails one behind the other and to actuate a safety device by means of the cooperation of these two rails. This is how it is
<Desc / Clms Page number 2>
It is true that the actuation of a single insulated rail does not trigger the safety device, but it is not possible to prevent, by connecting the joint separating the two insulated rails, an actuation of the safety device.
On the other hand, the object of the present invention is to connect the insulated rails to the safety device in such a way that triggering caused by fortuitous circumstances is virtually impossible. This result is obtained according to the invention from the fact that there is provided, in addition to the tripping relay which must be actuated by isolated rails, an auxiliary relay, which also is actuated by passing through the isolated rails, but only comes into action when at least two of the isolated rails are occupied, the trip relay being actuated only when the last isolated rail is occupied alone by axles, or is again free of axles.
The accompanying drawing represents the object of the present invention.
Fig. 1 shows three insulated rails 3, 4, 5, to which an auxiliary relay 1 is connected by resistors 6,7, 8. The relay winding and resistances are calculated in such a way that the relay can draw only when the insulated rails are all occupied simultaneously by train axles. When a joint, for example the insulating joint 9, is covered and at the same time communication is established with the second rail 10 of the track, the relay 1 can therefore not yet be brought into attraction.
However, if a car coming from the left has advanced to the point that the isolated rails are all occupied, the relay 1 attracts and goes, by the self-retaining contact 11, independent of the isolated rails. Contact 12 is folded down at the same time. Relay 2, which is connected by contact 12 to the current source, cannot however
<Desc / Clms Page number 3>
still receive current, because it is still short-circuited by the axles of the train; It is only when the bulk has left all the insulated rails that relay 2 receives current through insulated rail 5, resistor 8 and contact 12.
The relay 2 can then actuate in a known manner any safety device, for example a key blocker 20, the actuation of this blocker 20 can also be placed under the control of. the simultaneous attraction of the two relays 1 and 2, for example by means of a contact 13 provided for relay 1 and a contact 21 provided for relay 2, both of which are in the blocker circuit 20.
A contact 201 can be provided on the blocker, the opening of which can cause relay 1 to drop, so that the device returns to the idle state.
Fig. 2 shows another example, in which it suffices to provide two insulated rails. In addition, provision is made, in this case, so that the relays automatically return to the rest position after the isolated rails have been left. The process is then the following:
When a train coming from the left side arrives on isolated rail 3, nothing changes at the relay. It is only when the insulated rail 3 and the insulated rail 4 are both occupied by axles, that the relay 1 receives current through the insulated rail 3, the axle 16 in dotted lines; the insulated rail 15, the axle 14 and the insulated rail 4. One realizes that the insulated rail does not need to be insulated, and that consequently the insulating joint located to its right can be omitted . 1 attracts and closes contact 11, which leads to relay 2.
But relay 2 does not receive current, because it is shorted through 14,15, 16. 'It is only when the last axle of the train has left the isolated rail .3, that .2 attracts by the track 1, 3, 11, 2, conductor 17.15, 14.4. When the rail 15 is also.
<Desc / Clms Page number 4>
free of axles, the two relays are again deprived of current. In this case, the successive crossing of the first and second rails, and then of the second rail alone, is necessary to bring the relay 2 to attraction. On the other hand, an accidental connection of the insulating seal 18 cannot cause any triggering.