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@ Dispositif de pompage, en particulier pour moteurs d'automobiles
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J Diesel. .6""- Diesel.
On a principalement employé jusqu'ici, pour obtenir un vide pour le service d'appareils auxiliaires sur des véhicules, le vide créé par l'actionnement des clapets d'étranglement dans les tuyaux d'aspiration des moteurs d' automobiles. Ceci s'obte - nait de soi-mme dans les moteurs à essence.
Dans le cas des moteurs Diesel ou autres moteurs fonctionnant suivant le même principe, on a dû provisoirement se servir de coûteux disposi - tifs spéciaux dépendants dans lesquels, dans la plupart des cas, quelques cylindres des moteurs eux-mêmes sont momentanément mis au régime à admission coupée et utilisés à la création d'un vide, parce que, comme on sait, un réglage de la vitesse de rotation ou de la puissance par l'étranglement de l'air comburant aspiré par le moteur n'est pas, dans le cas des moteurs fonctionnant suivant le principe du moteur Diesel, admissible ni possible et que l'occasion n'est donc pas offerte non plus d'obtenir dans le
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tuyau d'aspiration un vide produit par étranglement.
Comme, dans l'état actuel de la technique, diverses voies sont suivies pour actionner par des servo-moteurs certains dispositifs sur les véhicules lourds, en premier chef les freins, mais aussi, ces derniers temps, la direction, et faci - liter ainsi la manoeuvre, mais comme, d'autre part, la fabri - cation des moteurs d'automobiles se fait en série, de sorte que des travaux d'adaptation individuelle des moteurs Diesel doivent être évités autant que possible eu égard à cette fabrication en série, il est de la plus haute importance que le moteur d'auto - mobiles Diesel soit, dans sa forme et sa construction, autant que possible indépendant des organes auxiliaires nécessaires pour l'actionnement des servo-moteurs.
Les agents employés en ordre principal, actuellement, pour l'actionnement de tels dispositifs auxiliaires sont l'électricité, l'huile sous pres - sion, l'air comprimé et le vide. De ces agents, ceux qui ont été adoptés de préférence pour l'actionnement des freins sont particulièrement les deux derniers, à savoir : l'air comprimé (frein à air comprimé Knorr ) et le vide (servo-frein Bosch - Dewandre ).
Aussi longtemps qu'il faut opérer des modifications pour l'adaptation d'un moteur d'automobiles Diesel à la commande des servo-moteurs par l'air comprimé ou le vide, par exemple. par l'exécution spéciale d'un moteur Diesel avec régime momentané à admission coupée pour la production d'un vide, il est naturel - lement introduit une interruption économiquement défavorable dans la fabrication en série uniforme du moteur Diesel.
Par l'emploi du dispositif d'aprèsl'invention, il est suivi une nouvelle voie en ce sens qu'il est prévu une machine indépendante à faire le vide, et ce sous la forme d'une pompe rotative, dans ce cas une pompe à engrenage. Comme toutes les pompes rotatives ont besoin, en cas de transport d'air à l'in - térieur, d'une lubrification des organes mobiles, il faut accor- der ici une attention particulière à la résolution du problème
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de la lubrification, car il serait hautement indésirable, tant au point de vue des frais d'acquisition du véhicule que sous le rapport de la manoeuvre et de l'entretien de ce véhicule,de remplir encore temporairement et maintenir en service, pour cette pompe à vide, un réservoir de lubrification spécial, ce qui entraînerait d'ailleurs des pertes d'huile inévitables et non nécessaires,
car un graissage à gouttes visibles pourrait seul entrer en ligne de compte, dans lequel l'huile utilisée pour le graissage ne pourrait être récupérée. En conséquence, il faut encore considérer comme un élément de l'invention caractérisée ci-dessus, précisément, la lubrification spéciale de la pompe à vide, dans laquelle l'huile servant au graissage des paliers et aussi à l'obturation des pistons intérieurs tour- nants est prélevée dans le système de graissage à huile sous pression du moteur. On ne peut éviter, en cela, qu'une certaine quantité d'huile soit, avec le temps, expulsée par l'air évacué par la pompe, sous forme de poussière ou de brouillard d'huile, à travers la tubulure de sortie de la pompe, laquelle huile se - rait nécessairement perdue.
Pour éviter cette perte d'huile, qui jouerait un rôle extrêmement défavorable dans le calcul de l'économie de service d'un véhicule à moteur Diesel, étant donné qu'on tend actuellement d'une façon tout-à-fait générale à réduire la consommation, non seulement de combustible, mais aussi d'huile lubrifiante, à l'extrême minimum, la tubulure de sortie de la pompe à vide est, d'après la présente invention, reliée par un tube de communication au carter de manivelle du moteur du véhicule, de telle sorte que la poussière ou le brouillard d'huile contenu dans l'air transporté peut se déposer sur les parois et à la surface de la provision d'huile, tandis que l'air transporté par la pompe s'échappe par la tubulure de purge d'air généralement disposée sur le carter de manivelle des moteurs d'automobiles.
De cette manière, l'huile entraînée par l'air transporté par la pompe n'est pas seulement récupérée, maisest aussi ramenée à son endroit de prélèvement, à savoir :
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au moteur lui-même, circule donc en un circuit fermé et n'est pas perdue.
La pompe indépendante à faire le vide d'après l'invention consiste, ainsi qu'il a déjà été mentionné, en une pompe à en - grenage qui est, comme une dynamo d'éclairage ou une pompe à eau, annexée au moteur et commandée par celui-ci , et qui peut être dimensionnée de manière à pouvoir être échangée autant que possible directement contre une pompe à air comprimé pour l'actionnement de serve-moteurs à air comprimé, donc de manière à être adaptée au même socle du moteur Diesel. L'adoption de cette pompe indépendante à faire le vide permet donc aussi la construction uniforme en série pour les moteursd'automobiles Diesel, qu'il soit fait usage, dans l'un ou l'autre véhicule, de servo-moteurs à air comprimé ou à vide. Le dessin ci-joint représente le dispositif schématiquement et en perspective.
La pompe à vide 1, qui est utilement montée sur une con - sole ou contre une surface de raccordement du moteur et est commandée par le moteur dans le sens de rotation indiqué par une flèche, aspire l'air hors du réservoir à vide 2, par la soupape de retenue 3 et la conduite 4, pour le transporter, par la. conduite 5, à l'intérieur du carter de manivelle 6. La graissage des paliers et tourillons de la pompe 1 est opéré au - tomatiquement par la pompe à huile 7 montée dans le moteur Diesel lui-même, et ce par la conduite 8, et les quantités d'huile qui sont entrées dans l'air transporté sont entraînées par la conduite 5 et ramenées à la provision d'huile du carter de manivelle 6 et aussi, par conséquent, à la pompe à huile 7 du moteur.
Un manomètre d'aspiration double 9 permet de recon- naître tant le degré de vide régnant dans le réservoir à vide que le degré de vide régnant momentanément dans la. conduite 4.
REVENDICATIONS.
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