<Desc/Clms Page number 1>
@ Dispositif de pompage, en particulier pour moteurs d'automobiles
EMI1.1
J Diesel. .6""- Diesel.
On a principalement employé jusqu'ici, pour obtenir un vide pour le service d'appareils auxiliaires sur des véhicules, le vide créé par l'actionnement des clapets d'étranglement dans les tuyaux d'aspiration des moteurs d' automobiles. Ceci s'obte - nait de soi-mme dans les moteurs à essence.
Dans le cas des moteurs Diesel ou autres moteurs fonctionnant suivant le même principe, on a dû provisoirement se servir de coûteux disposi - tifs spéciaux dépendants dans lesquels, dans la plupart des cas, quelques cylindres des moteurs eux-mêmes sont momentanément mis au régime à admission coupée et utilisés à la création d'un vide, parce que, comme on sait, un réglage de la vitesse de rotation ou de la puissance par l'étranglement de l'air comburant aspiré par le moteur n'est pas, dans le cas des moteurs fonctionnant suivant le principe du moteur Diesel, admissible ni possible et que l'occasion n'est donc pas offerte non plus d'obtenir dans le
<Desc/Clms Page number 2>
tuyau d'aspiration un vide produit par étranglement.
Comme, dans l'état actuel de la technique, diverses voies sont suivies pour actionner par des servo-moteurs certains dispositifs sur les véhicules lourds, en premier chef les freins, mais aussi, ces derniers temps, la direction, et faci - liter ainsi la manoeuvre, mais comme, d'autre part, la fabri - cation des moteurs d'automobiles se fait en série, de sorte que des travaux d'adaptation individuelle des moteurs Diesel doivent être évités autant que possible eu égard à cette fabrication en série, il est de la plus haute importance que le moteur d'auto - mobiles Diesel soit, dans sa forme et sa construction, autant que possible indépendant des organes auxiliaires nécessaires pour l'actionnement des servo-moteurs.
Les agents employés en ordre principal, actuellement, pour l'actionnement de tels dispositifs auxiliaires sont l'électricité, l'huile sous pres - sion, l'air comprimé et le vide. De ces agents, ceux qui ont été adoptés de préférence pour l'actionnement des freins sont particulièrement les deux derniers, à savoir : l'air comprimé (frein à air comprimé Knorr ) et le vide (servo-frein Bosch - Dewandre ).
Aussi longtemps qu'il faut opérer des modifications pour l'adaptation d'un moteur d'automobiles Diesel à la commande des servo-moteurs par l'air comprimé ou le vide, par exemple. par l'exécution spéciale d'un moteur Diesel avec régime momentané à admission coupée pour la production d'un vide, il est naturel - lement introduit une interruption économiquement défavorable dans la fabrication en série uniforme du moteur Diesel.
Par l'emploi du dispositif d'aprèsl'invention, il est suivi une nouvelle voie en ce sens qu'il est prévu une machine indépendante à faire le vide, et ce sous la forme d'une pompe rotative, dans ce cas une pompe à engrenage. Comme toutes les pompes rotatives ont besoin, en cas de transport d'air à l'in - térieur, d'une lubrification des organes mobiles, il faut accor- der ici une attention particulière à la résolution du problème
<Desc/Clms Page number 3>
de la lubrification, car il serait hautement indésirable, tant au point de vue des frais d'acquisition du véhicule que sous le rapport de la manoeuvre et de l'entretien de ce véhicule,de remplir encore temporairement et maintenir en service, pour cette pompe à vide, un réservoir de lubrification spécial, ce qui entraînerait d'ailleurs des pertes d'huile inévitables et non nécessaires,
car un graissage à gouttes visibles pourrait seul entrer en ligne de compte, dans lequel l'huile utilisée pour le graissage ne pourrait être récupérée. En conséquence, il faut encore considérer comme un élément de l'invention caractérisée ci-dessus, précisément, la lubrification spéciale de la pompe à vide, dans laquelle l'huile servant au graissage des paliers et aussi à l'obturation des pistons intérieurs tour- nants est prélevée dans le système de graissage à huile sous pression du moteur. On ne peut éviter, en cela, qu'une certaine quantité d'huile soit, avec le temps, expulsée par l'air évacué par la pompe, sous forme de poussière ou de brouillard d'huile, à travers la tubulure de sortie de la pompe, laquelle huile se - rait nécessairement perdue.
Pour éviter cette perte d'huile, qui jouerait un rôle extrêmement défavorable dans le calcul de l'économie de service d'un véhicule à moteur Diesel, étant donné qu'on tend actuellement d'une façon tout-à-fait générale à réduire la consommation, non seulement de combustible, mais aussi d'huile lubrifiante, à l'extrême minimum, la tubulure de sortie de la pompe à vide est, d'après la présente invention, reliée par un tube de communication au carter de manivelle du moteur du véhicule, de telle sorte que la poussière ou le brouillard d'huile contenu dans l'air transporté peut se déposer sur les parois et à la surface de la provision d'huile, tandis que l'air transporté par la pompe s'échappe par la tubulure de purge d'air généralement disposée sur le carter de manivelle des moteurs d'automobiles.
De cette manière, l'huile entraînée par l'air transporté par la pompe n'est pas seulement récupérée, maisest aussi ramenée à son endroit de prélèvement, à savoir :
<Desc/Clms Page number 4>
au moteur lui-même, circule donc en un circuit fermé et n'est pas perdue.
La pompe indépendante à faire le vide d'après l'invention consiste, ainsi qu'il a déjà été mentionné, en une pompe à en - grenage qui est, comme une dynamo d'éclairage ou une pompe à eau, annexée au moteur et commandée par celui-ci , et qui peut être dimensionnée de manière à pouvoir être échangée autant que possible directement contre une pompe à air comprimé pour l'actionnement de serve-moteurs à air comprimé, donc de manière à être adaptée au même socle du moteur Diesel. L'adoption de cette pompe indépendante à faire le vide permet donc aussi la construction uniforme en série pour les moteursd'automobiles Diesel, qu'il soit fait usage, dans l'un ou l'autre véhicule, de servo-moteurs à air comprimé ou à vide. Le dessin ci-joint représente le dispositif schématiquement et en perspective.
La pompe à vide 1, qui est utilement montée sur une con - sole ou contre une surface de raccordement du moteur et est commandée par le moteur dans le sens de rotation indiqué par une flèche, aspire l'air hors du réservoir à vide 2, par la soupape de retenue 3 et la conduite 4, pour le transporter, par la. conduite 5, à l'intérieur du carter de manivelle 6. La graissage des paliers et tourillons de la pompe 1 est opéré au - tomatiquement par la pompe à huile 7 montée dans le moteur Diesel lui-même, et ce par la conduite 8, et les quantités d'huile qui sont entrées dans l'air transporté sont entraînées par la conduite 5 et ramenées à la provision d'huile du carter de manivelle 6 et aussi, par conséquent, à la pompe à huile 7 du moteur.
Un manomètre d'aspiration double 9 permet de recon- naître tant le degré de vide régnant dans le réservoir à vide que le degré de vide régnant momentanément dans la. conduite 4.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
<Desc / Clms Page number 1>
@ Pumping device, in particular for automobile engines
EMI1.1
J Diesel. .6 "" - Diesel.
Heretofore, the vacuum created by the actuation of throttle valves in the suction pipes of automobile engines has been mainly employed to obtain a vacuum for the service of auxiliary devices on vehicles. This happens by itself in gasoline engines.
In the case of diesel engines or other engines operating on the same principle, it was temporarily necessary to make use of expensive special dependent devices in which, in most cases, a few cylinders of the engines themselves are momentarily brought up to speed. intake cut off and used to create a vacuum, because, as we know, an adjustment of the speed of rotation or of the power by the throttling of the combustion air sucked by the engine is not, in the case of engines operating according to the principle of the Diesel engine, neither admissible nor possible and which the opportunity is therefore not offered either to obtain in the
<Desc / Clms Page number 2>
suction pipe a vacuum produced by throttling.
As, in the current state of the art, various ways are followed for actuating certain devices on heavy vehicles by servo-motors, primarily the brakes, but also, in recent times, the steering, and to facilitate this way. maneuvering, but since, on the other hand, the manufacture of automobile engines is carried out in series, so that individual adaptation work of diesel engines should be avoided as much as possible in view of this series production , it is of the utmost importance that the diesel automobile engine should, in its form and construction, be as independent as possible from the auxiliary organs necessary for the actuation of the servomotors.
The main agents currently employed for the actuation of such auxiliary devices are electricity, oil under pressure, compressed air and vacuum. Of these agents, those which have been preferably adopted for actuating the brakes are particularly the last two, namely: compressed air (Knorr compressed air brake) and vacuum (Bosch-Dewandre servo-brake).
As long as it is necessary to make modifications for the adaptation of a diesel automobile engine to the control of servomotors by compressed air or vacuum, for example. By the special execution of a Diesel engine with momentary speed with cut-off intake for the production of a vacuum, it is naturally introduced an economically unfavorable interruption in the uniform series production of the Diesel engine.
By using the device according to the invention, a new path is followed in that there is provided an independent machine to create a vacuum, and this in the form of a rotary pump, in this case a pump. gear. As all rotary pumps require lubrication of the moving parts in the event of internal air transport, special attention must be paid here to solving the problem.
<Desc / Clms Page number 3>
lubrication, because it would be highly undesirable, both from the point of view of the acquisition costs of the vehicle and from the point of view of the operation and maintenance of this vehicle, to still temporarily fill and keep in service, for this pump empty, a special lubrication tank, which would also lead to inevitable and unnecessary oil losses,
because only visible dripping lubrication could be taken into account, in which the oil used for the lubrication could not be recovered. Consequently, it is still necessary to consider as an element of the invention characterized above, precisely, the special lubrication of the vacuum pump, in which the oil used for lubricating the bearings and also for sealing the internal pistons turn - nants is taken from the engine's pressurized oil lubrication system. In this respect, it cannot be avoided that a certain quantity of oil is, over time, expelled by the air discharged by the pump, in the form of dust or oil mist, through the outlet pipe of the pump. the pump, which oil would necessarily be lost.
To avoid this loss of oil, which would play an extremely unfavorable role in the calculation of the service economy of a diesel engine vehicle, given that there is currently a tendency in a quite general way to reduce consumption, not only of fuel, but also of lubricating oil, at the extreme minimum, the outlet pipe of the vacuum pump is, according to the present invention, connected by a communication tube to the crank case of the engine of the vehicle, so that the dust or oil mist contained in the transported air can settle on the walls and on the surface of the oil supply, while the air carried by the pump s' escapes through the air purge pipe generally disposed on the crank case of automobile engines.
In this way, the oil entrained by the air transported by the pump is not only recovered, but is also returned to its sampling location, namely:
<Desc / Clms Page number 4>
to the motor itself, therefore circulates in a closed circuit and is not lost.
The independent vacuum pump according to the invention consists, as has already been mentioned, of a gear pump which is, like a lighting dynamo or a water pump, attached to the engine and controlled by the latter, and which can be dimensioned so as to be able to be exchanged as much as possible directly against a compressed air pump for the actuation of compressed air servomotors, therefore so as to be adapted to the same base of the engine Diesel. The adoption of this independent vacuum pump therefore also enables uniform construction in series for diesel automobile engines, whether compressed air servo motors are used in either vehicle. or empty. The attached drawing shows the device schematically and in perspective.
The vacuum pump 1, which is usefully mounted on a console or against a motor connection surface and is controlled by the motor in the direction of rotation indicated by an arrow, sucks air out of the vacuum tank 2, by the check valve 3 and the pipe 4, to transport it, by the. line 5, inside the crank housing 6. The bearings and journals of pump 1 are lubricated automatically by the oil pump 7 mounted in the Diesel engine itself, and this via line 8, and the quantities of oil which have entered the transported air are drawn through the line 5 and returned to the oil supply of the crank case 6 and therefore also to the oil pump 7 of the engine.
A double suction pressure gauge 9 makes it possible to recognize both the degree of vacuum prevailing in the vacuum tank and the degree of vacuum momentarily prevailing in the. driving 4.
CLAIMS.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.