<Desc/Clms Page number 1>
! Parachute collectif à carlingue larguable,
Les nombreux inconvénients des parachutes individuels ont fait imaginer différents dispositifs de sauvetage aérien tels que carlingue ou coque larga- ble munis de parachutes.
<Desc/Clms Page number 2>
Mais aucun des procédés connus destinés à assurer l'atterrissage collectif des passagers et du pilote d'un avion en détresse n'est susceptible de soustraire l'appareil de sauvetage lui même aux risques de rupture certaine que ne manquera pas de provoquer une collision ou des chocs ou frottements brusques entre la carlingue et la partie arrière du fuselage et les plans des gouvernes au moment du larguage.
D'autre part, les dispositifs connus n'offrent aucune garantie pour le développement rapide et sur de la voile, condition essentielle lorsqu'il s'agit d'un dispositif de sauvetage collectif, une ouverture tardive du parachute pouvant totalement compromettre l'effica- cité du dispositif.
Il convient donc de signaler parmi les nom- breux avantages offerts par la présente invention: 1# Que l'emploi d'une carlingue larguable susceptible de coulisser sur un cheminée roulement aboutissant à l'extrémité arrière, maintenue libre, de l'avion, permet d'écarter toute possibilité de collision entre la carlingue mobile et le fuselage au cours du larguage tandis que les frottements sont réduits au minimum grâce à un mode de roulement approprié.
Un dispositif si- milaire sera donc aussi nécessaire, même s'il s'agit d'un avion sans queue, Dans notre dispositif la carlingue fait corps avec l'avion aussi longtemps qu'elle n'a pas atteint l'extrémité arrière, échappant ainsi à la zone dangereuse. h
<Desc/Clms Page number 3>
2# L'utilisation d'une surface grillagée porte-parachute automatiquement démasquable, permet d'offrir instantanément à la pression d'air due à la vitesse de déplacement une surface initiale considéra- ble de la surface intérieure de la voile et d'en provoquer le déploiement immédiat et sur. On sait, en effet, que la non ouverture fréquente des parachutes individuels est principalement due à ce que pour ces derniers, la voile se trouve tout d'abord soumise uniquement, à des actions extérieures.
3# L'installation du parachute dans l'aile permet d'éviter la création de surfaces nuisibles à l'avancement.
La description qui va suivre, en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemple, fera bien comprendre de quelle manière l'invention peut être réalisée.
La fig. 1 représente un biplan à aile prin- cipale surbaissée, l'aile auxiliaire supérieure masquant un plan grillagé porte-parachute.
La fig. 2 est une vue de face partielle de l'avion représenté sur la fig. 1.
La fig. 3 représente à une plus grande échelle la queue du fuselage constituée par deux poutres parallèles, les gouvernes de direction et les plans de dérive se trouvant déplacés latéralement de part et d'au- tre de l'axe.
La fig. 4 est une vue de profil de l'aile auxiliaire munie de son couvercle verrouillé, la grille porte-parachute se trouvant rabaissée sur son paravent.
<Desc/Clms Page number 4>
La fig. 5 représente l'aile auxiliaire en pro- jection horizontale.
La fig. 6 est une coupe longitudinale de la carlingue larguable et de l'aile porte -parachute ainsi que de leurs accessoires.
Les fig. 6a et 6b sont des vues de détail.
La fig. 7 représente l'avion avec sa grille porte-parachute démasquée en hauteur, le dispositif de sauvetage se détachant de l'avion en détresse sous l'action de la voilure déployée. Le tout est mobile sur un chemin de roulement en coulisse, aboutissant à la partie arrière du fuselage maintenu libre.
La fig. 8 représente l'appareil de sauvetage avec sa voilure déployée complètement détachée de l'a- vion faisant chute.
Sur la fig. 6 la caisse 2 de la carlingue porte des galets de roulement 3 permettant un mouve- ment en coulisse le long d'un chemin de roulement cons- titaé par deux rails en U 4, fixés symétriquement aux poutres arrières du fuselage et aboutissant à l'extré- mité arrière, les gouvernes de direction 5 étant dis- posées latéralement ainsi que le représente la fig. 3.
Une série de galets à axes verticaux tels que 6, convenablement espacés ont pour mission d'atté- nuer les frottements latéraux (fig. 6).
Entre les poutres principales constituant le châssis de la carlingue, sont disposés à l'avant et à l'arrière de celle-ci, deux caissons amortisseurs 7 et 71 surmontés de chambres à air tels que 8 et 81 des- tinés à amortir le choc à l'atterrissage. Ces ¯caissons
<Desc/Clms Page number 5>
sont munis suivant leur axe longitudinal de deux galets 72 permettant leur déplacement en même temps que la carlingue,
L'aile supérieure auxiliaire 1 de l'avion est une aile épaisse en partie double, la partie inférieure servant de paravent à la partie supérieure constituée par une grille porte-parachute 9.
Cette grille représentée en plan sur la fig. 5 porte deux joues latérales 91 dont le profil complète c.elui de la partie inférieure de l'aile lorsque la grille est rabaissée sur son paravent'ainsi que cela est indiqué en pointillé sur la fig. 6.
Le parachute .installé sur la grille de manière à pouvoir exposer au vent une notable partie de sa surface intérieure est protégé par un couvercle 10 fixé par des crochets de retenue 23 ainsi qu'il est indiqué sur la fig. 4.
L'aile auxiliaire 1, d'envergure restreinte, est fixée au fuselage de l'avion au moyen de mâts tels que 11 (fig. 6). Ces mâts au nombre de six, sont, ainsi que cela se fait communément, constitués par des tubes carrénés.
Dans ces tubes peuvent coulisser des tiges
12 dont les extrémités supérieures sont fixées aux longerons de la surface grillagée. En temps normal les tiges 12 se trouvent au bas de leur course et la grille porte-parachute est ainsi rabaissée sur,la partie inférieure de l'aile lui servant de paravent,
<Desc/Clms Page number 6>
contre l'action de l'air. Lorsque les tiges 12 sont au bas de leur course les extrémités de deux d'entre elles celles par exemple de la tige avant et de son symétrique par rapport à l'axe de l'avion, traversent la poutre en U du chemin 1 de roulement et leur prolongement viennent buter en 12 contre les galets avant du dispositif de manière à caler la carlingue sur place, ce qui constitue un mode de verrouillage approprié.
On comprend, dès lors, que ces galets sont dégagés et la carlingue libérée sitôt que les tiges remontent.
L'aile auxiliaire 1 a sa partie arrière échancrée ainsi que cela est indiqué sur la fig. 5.
Sur la grille porte-parachuta 9 est disposé un cercle d'attache 13 pour les suspentes 131. Ce cercle peut être muni d'un grappin à ressort 14 destiné à le maintenir en place en temps normal et à le libérer sous l'effort de traction des suspentes lorsque le parachute entre en action.
A la partie inférieure de ce même cercle vient se rattacher un double système de câbles tels que 15 (fig. 6) disposés symétriquement de part et d'autre de la carlingue. Les extrémités inférieures de ces câbles sont reliées à des ttes d'attaches 16 solidement encastrées dans deux poutres trapézoidales fixées symétriquement sur les poutres longitudinales du chassis ainsi que cela est indiqué en pointillé en 17 sur la fige Afin d'assurer l'ascension automatique de la grille porte-parachute au moment voulu, l'extrémité
<Desc/Clms Page number 7>
inférieure des tiges 12 porte (ainsi qu'il est indiqué en coupe sur la fig. Sa) des pistons 18 pouvant être actionnés à l'air comprimé.
A cet effet, un réservoir d'air comprimé 19 est disposé sur le fuselage de l'avion et est mis en communication avec la partie inférieure des tubes 11 au moyen de conduites 20. Une soupape d'admission 21 commandée par le pilote au moyen d'un robinet vanne 22 permet d'assurer au moment voulu l'ad- mission de l'air dans les tubes et de provoquer l'ascen- sion de la grille. On pourrait aussi provoquer cette ascension au moyen de ressorts en spirale dont l'action peut être provoquée à l'aide d'un dispositif de déclen- chement spécial.
Sur la fig. 4 le couvercle 10 est maintenu en place à l'aide de crochets 23 fixés sur les joues du couvercle. Lorsque la grille est rabaissée sur l'aile ces crochets se trouvent coincés entre des taquets d'arrêt 24 et 25 fixés respectivement sur les joues de la grille et celles de l'aile. On conçoit dès lors que le couvercle se libère automatiquement sitôt que la grille se soulève, d'autre part, un petit réservoir d'air comprimé 26 disposé dans la carlingue peut permet- tre au pilote d'actionner au besoin une petite machine à air comprimé 27 munie d'une hélice 28, destinée à permettre au pilote de choisir un point d'atterrissa- ge convenable.
On peut aussi prévoir un moyen pour se débarrasser au besoin de la voilure de parachute immé- diatement après l'atterrissage. Gela peut surtout être nécessaire en cas de fort vent ou d'amerrissage.
<Desc/Clms Page number 8>
Ce moyen consisterait par exemple pour le dispositif décrit ci-dessus à rendre rapidement amovibles les têtes d'attache 16 des câbles 15 du parachute. Dans le cas d'une carlingue fermée ou cabine, on peut, en prévision d'un amerrissage forcé, construire celle-ci d'une manière parfaitement étanche. Il est a remarquer ici, qu'étant donné que les accessoires et le tableau de commande ne devant pas faire partie de la carlingue, mais être fixés sur le fuselage, la paroi correspondante de la carlingue doit être dégagée et simplement constituée par exemple par,une série de barres. Il y aurait donc lieu, pour assurer au besoin l'étanchéité de cette paroi avant, de prévoir pour cette partie, un système de clo- ture épanche dont le fonctionnement peut être rendu automatique.
MODE DE FONCTIONNEMENT.
Sitôt que le pilote s'aperçoit que son avion est mis en péril, il agit sur la commande 22 de la soupape d'admission 21 du. réservoir d'air comprimé 19.
Les tiges 12 et,par suite, la grille porte-parachute 9 se trouvent ainsi actionnées vers le haut; la carlingue se trouvera ainsi déverrouillée et le couvercle libéré.
La pression d'air due à la vitesse de déplacement de l'avion agira à travers la grille démasquée provoquant conjointement avec l'effort de suscion s'exerçant au- dessus, le déploiement sur et immédiat du parachute. La carlingue sera entraînée en sens inverse du mouvement sous l'action de la voile, elle se déplacera en coulis-
<Desc/Clms Page number 9>
sant jusqu'à l'extrémité arrière du fuselage et quittera l'avion en détresse sans choc ou frottement brusque.
La descente en parachute s'effectuera dans des conditions identiques à celles des parachutes indi- viduels avec cette différence que la vitesse de descente pourra ici être considérablement réduite par l'emploi de voiles relativement plus grandes étant donné qu'on est moins limité ici par l'encombrement.
REVENDICATIONS.
1) Parachute collectif à carlingue larguable caractérisé par le fait que le dégagement de la carlin- gue s'effectue en coulissant le long d'un chemin de roulement abolissant . l'extrémité arrière de l'avion, maintenue libre,
2) Mode de réalisation suivant la revendica- tion 1) le chemin de roulement en coulisse étant constitué par deux rails en U fixés et prolongés paral- lèlement le long des poutres du fuselage jusqu'$ l'extrémité arrière maintenue libre.
3) Mode de réalisation suivant les revendications 1 et 2, l'extrémité arrière du fuselage étant maintenue libre en écartant latéralement de part et d'autre de l'axe longitudinal de l'avion les plans verticaux arrières.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
<Desc / Clms Page number 1>
! Collective parachute with releasable cabin,
The many drawbacks of individual parachutes have led to the idea of various air rescue devices such as a cabin or a drop hull fitted with parachutes.
<Desc / Clms Page number 2>
But none of the known methods intended to ensure the collective landing of the passengers and the pilot of an airplane in distress is capable of removing the rescue apparatus itself from the risks of certain rupture that will inevitably cause a collision or sudden shocks or friction between the cabin and the rear part of the fuselage and the surfaces of the control surfaces at the time of release.
On the other hand, the known devices do not offer any guarantee for the rapid development and on the sail, an essential condition when it comes to a collective rescue device, a late opening of the parachute being able to completely compromise the efficiency. - city of the device.
Among the many advantages offered by the present invention, it should therefore be pointed out: 1 # That the use of a jettisonable cabin capable of sliding on a rolling chimney terminating at the rear end, kept free, of the airplane, makes it possible to rule out any possibility of collision between the mobile cabin and the fuselage during the release, while friction is reduced to a minimum thanks to an appropriate rolling mode.
A similar device will therefore also be necessary, even if it is a tailless airplane. In our device, the cabin is integral with the airplane as long as it has not reached the rear end, thus escaping the danger zone. h
<Desc / Clms Page number 3>
2 # The use of an automatically unmaskable parachute holder mesh surface makes it possible to instantly offer the air pressure due to the speed of movement a considerable initial surface area of the inner surface of the wing and cause immediate deployment and on. We know, in fact, that the frequent non-opening of individual parachutes is mainly due to the fact that for the latter, the sail is first of all subject only to external actions.
3 # The installation of the parachute in the wing makes it possible to avoid the creation of surfaces harmful to the advance.
The description which follows, with reference to the accompanying drawings, given by way of example, will make it clear how the invention can be implemented.
Fig. 1 shows a biplane with a lowered main wing, the upper auxiliary wing concealing a parachute-holder mesh plane.
Fig. 2 is a partial front view of the aircraft shown in FIG. 1.
Fig. 3 shows on a larger scale the tail of the fuselage formed by two parallel beams, the rudders and the fin planes being displaced laterally on either side of the axis.
Fig. 4 is a side view of the auxiliary wing provided with its locked cover, the parachute-holder grid being lowered onto its screen.
<Desc / Clms Page number 4>
Fig. 5 shows the auxiliary wing in horizontal projection.
Fig. 6 is a longitudinal section of the releasable cabin and the parachute-carrier wing and their accessories.
Figs. 6a and 6b are detail views.
Fig. 7 represents the airplane with its parachute-holder grid unmasked in height, the rescue device being detached from the airplane in distress under the action of the deployed wings. Everything is mobile on a sliding track, leading to the rear part of the fuselage kept free.
Fig. 8 shows the rescue apparatus with its wing deployed completely detached from the falling aircraft.
In fig. 6 the body 2 of the cabin carries track rollers 3 permitting sliding movement along a track consisting of two U-shaped rails 4, symmetrically attached to the rear beams of the fuselage and terminating in the rear end, the rudders 5 being disposed laterally as shown in FIG. 3.
A series of rollers with vertical axes such as 6, suitably spaced have the task of attenuating the lateral friction (fig. 6).
Between the main beams constituting the frame of the cabin, are arranged at the front and at the rear of the latter, two damping boxes 7 and 71 surmounted by air chambers such as 8 and 81 intended to absorb the shock. on landing. These boxes
<Desc / Clms Page number 5>
are provided along their longitudinal axis with two rollers 72 allowing their movement at the same time as the cabin,
The upper auxiliary wing 1 of the airplane is a thick double-part wing, the lower part serving as a screen for the upper part consisting of a parachute holder 9.
This grid shown in plan in FIG. 5 carries two side cheeks 91, the complete profile of which is the lower part of the wing when the grid is lowered onto its screen, as is indicated in dotted lines in FIG. 6.
The parachute installed on the grid so as to be able to expose a significant part of its interior surface to the wind is protected by a cover 10 fixed by retaining hooks 23 as indicated in FIG. 4.
The auxiliary wing 1, of restricted wingspan, is fixed to the fuselage of the aircraft by means of masts such as 11 (fig. 6). These masts, six in number, are, as is commonly done, made up of square tubes.
In these tubes can slide rods
12, the upper ends of which are fixed to the side members of the grid surface. Normally, the rods 12 are at the bottom of their travel and the parachute holder grid is thus lowered onto, the lower part of the wing serving as a screen,
<Desc / Clms Page number 6>
against the action of air. When the rods 12 are at the bottom of their travel, the ends of two of them, for example those of the front rod and of its symmetrical with respect to the axis of the aircraft, pass through the U-beam of the raceway 1 and their extension abut at 12 against the front rollers of the device so as to wedge the cabin in place, which constitutes an appropriate locking mode.
We understand, therefore, that these rollers are released and the cabin released as soon as the rods go up.
The auxiliary wing 1 has its rear part notched as indicated in fig. 5.
On the parachuta holder grid 9 is arranged an attachment circle 13 for the lines 131. This circle may be fitted with a spring-loaded grapple 14 intended to hold it in place in normal times and to release it under the force of line traction when the parachute kicks in.
To the lower part of this same circle is attached a double system of cables such as 15 (fig. 6) arranged symmetrically on either side of the cabin. The lower ends of these cables are connected to fastening heads 16 firmly embedded in two trapezoidal beams fixed symmetrically on the longitudinal beams of the frame as indicated in dotted lines at 17 on the figure In order to ensure the automatic ascent of the parachute holder when required, the end
<Desc / Clms Page number 7>
lower rod 12 carries (as shown in section in Fig. Sa) pistons 18 which can be actuated with compressed air.
For this purpose, a compressed air tank 19 is arranged on the fuselage of the airplane and is placed in communication with the lower part of the tubes 11 by means of pipes 20. An intake valve 21 controlled by the pilot by means a gate valve 22 makes it possible to ensure the admission of air into the tubes at the desired moment and to cause the grid to rise. This ascent could also be brought about by means of spiral springs, the action of which can be caused by means of a special release device.
In fig. 4 the cover 10 is held in place by means of hooks 23 fixed to the cheeks of the cover. When the grid is lowered onto the wing, these hooks are wedged between stop clips 24 and 25 fixed respectively to the cheeks of the grid and those of the wing. It can therefore be seen that the cover is released automatically as soon as the grille is raised, on the other hand, a small compressed air tank 26 placed in the cabin can allow the pilot to operate a small air machine if necessary. tablet 27 provided with a propeller 28, intended to allow the pilot to choose a suitable landing point.
It is also possible to provide a means for disposing of the parachute canopy, if necessary, immediately after landing. This may especially be necessary in case of strong wind or water landing.
<Desc / Clms Page number 8>
This means would consist, for example, for the device described above in making the attachment heads 16 of the cables 15 of the parachute rapidly removable. In the case of a closed cabin or cabin, it is possible, in anticipation of a ditching, to construct the latter in a perfectly sealed manner. It should be noted here that since the accessories and the control panel must not be part of the cabin, but be fixed to the fuselage, the corresponding wall of the cabin must be clear and simply constituted for example by, a series of bars. To ensure the tightness of this front wall if necessary, it would therefore be necessary to provide for this part a leak-proof closure system, the operation of which can be made automatic.
OPERATING MODE.
As soon as the pilot realizes that his plane is endangered, he acts on the control 22 of the intake valve 21 of the. compressed air tank 19.
The rods 12 and, consequently, the parachute holder grid 9 are thus actuated upwards; the cabin will thus be unlocked and the cover released.
The air pressure due to the speed of movement of the airplane will act through the unmasked grid causing, together with the eliciting force exerted above, the safe and immediate deployment of the parachute. The cabin will be driven in the opposite direction of movement under the action of the sail, it will move in sliding
<Desc / Clms Page number 9>
health to the aft end of the fuselage and will exit the aircraft in distress without shock or sudden friction.
The descent by parachute will be carried out under conditions identical to those of individual parachutes with the difference that the speed of descent can here be considerably reduced by the use of relatively larger sails given that we are less limited here by clutter.
CLAIMS.
1) Collective parachute with releasable cabin characterized by the fact that the release of the pug is effected by sliding along an abolishing track. the rear end of the aircraft, kept free,
2) Embodiment according to claim 1) the sliding track consisting of two U-shaped rails fixed and extended in parallel along the beams of the fuselage to the rear end kept free.
3) An embodiment according to claims 1 and 2, the rear end of the fuselage being kept free by separating laterally on either side of the longitudinal axis of the aircraft the rear vertical planes.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.