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Perfectionnements apportés aux pièces de fonderie de grandes dimensions et notamment aux châssis pour matériel roulant de chemins de fer.
Les pièces de fonderie de grande dimension, notam- ment les pièces profilées en acier moulé présentent des joues ou cloisons transversalespar rapport à ces pièces et forment ainsi des intersections transversales, c'est-à- dire situées dans un plan perpendiculaire à la grande longueur de ces pièces
Ces intersections transversales sont cause de criques et de déchirures dans le métal. Si, en effet,
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(figs. 1 et 2) on coule une pièce de fonderie 1, de grande dimension, qui présente, venues de fonte, deux oreilles 21 22 verticales et transversales par rapport à cette pièce 1, et formant ainsi deux intersections transversales 31 32, le sable qui, au moulage, est ménagé entre les deux oreilles 21 22, oppose une résistance notable au moment de la soli- dification du métal :
cette solidification entraîne un effet un retrait de 20 m/m par mètre, c'est-à-dire que les deux oreilles de la coulée se retrouvent à une distance de 0m,980 après la solidification du métal.
Le sable comprimé entre ces deux oreilles exerce donc des résistances suivant p1 p2 sur ces oreilles à un moment où les intersections transversales 31 32 à épaisseurs métalliques plus fortes comportent encore du métal plus ou moins pâteux, non encore solidifié; ce métal ne peut donc supporter les tensions moléculaires des autres parties de la pièce 1 refroidies et solidifiées prématurément, ni les tractions exercées sur les oreilles par les résistances P1 P2 du sable comprimé. Il se produit donc des criques ou des déchirures aux intersections transversales 31 32.
D'autre part, la liaison des pièces 1 de grandes dimensions entre elles (fis. 3, 4 et 5) s'effectue actuelle- ment par des cloisons 61 disposées transversalement formant ainsi, avec les parois des pièces 1, des intersections qui occasionnent, lors du refroidissement du métal dans les moules, des criques ou déchirures 62,62 pour les raisons
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On sait aussi que les châssis de boggies connus jusqu'à ce jour comportent (figs. de 6 à 8) des longerons 711 712, des traverses d'extrémité 72 et une membrure lon- gitudinale 73. Chaque longeron est muni de deux plaques de garde 741 742 à l'aplomb de chaque essieu du véhicule, ces deux plaques étant venues de fonderie avec le longeron et le châssis.
Chaque plaque de garde comporte d'une part une joue
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verticale 75 dont le plan vertical est à peu près confondu avec celui de la face verticale du longeron, et d'autre part un bord 76 disposé transversalement par rapport au longeron (fig. 8) et relié en 77 à ce longeron.
Cette disposition connue des plaques de garde présente divers inconvénients. D'abord les efforts dirigés suivant F sur la plaque de garde tendent à cisailler cette plaque à sa jonction 77 avec le longeron, de telle sorte que la plaque se gauchit : sa liaison avec le longeron est donc insuffisante. De plus, l'intersection 77 des pla- ques de garde et du longeron constitue une z8ne dangereuse au point de vue fonderie en effet, dans cette zone, le métal se déchire facilement lors de la coulée, ce qui provo- que des criques à cet endroit.
On sait enfin que les châssis ou plateformes de vé- hicules pour matériel roulant de chemin de fer comportant plusieurs essieux sont construits de toutes pièces assemblées au moyen de rivets et boulons. Ces châssis se disloquent facilement en service par suite des chocs violents qu'ils reçoivent par tamponnement lors de la formation des rames ou au triage des véhicules, ce qui occasionne des frais d'en- tretien considérables et l'immobilisation du matériel.
La présente invention a pour but d'apporter divers perfectionnements aux pièces de fonderie de grandes dimensions et notamment aux châssis pour matériel roulant de manière à éviter les inconvénients ci-dessus exposés.
Elle concerne d'abord une pièce de fonderie de grandes dimensions profilée* ou non, caractérisée par ce que les joues ou oreilles sont venues de fonte avec une cloi-
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son auxiliaire longitudinale de petites dimensions se raccor- Ùi 0 . cR 4* . , à nRn- J'2-¯¯¯¯¯¯ dant sur ne ou plusieurs ailes ae la p ce de cette'' petite cloison auxiliaire longitudinale étant insignifiant et n'occasionnant pas par suite ni crique ni déchirure.
L'invention concerne aussi une pièce de fonderie de grandes dimensions caractérisée par ce que les supports ou autres accessoires similaires venus de fonderie avec
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v cette pièce sont u,4ui -- t évidés, par disposition d'un noyau lors du moulage, ce qui permet de régulariser autant que possible les épaisseurs et évite toute intersection provoquant des déchirures ou criques sur la pièce de grandes dimensions.
Elle concerne aussi un châssis en acier moulé carac- térisé par ce que chaque plaque de garde est reliée au lon- geron par deux joues disposées longitudinalement par rapport à ce longeron, ce qui donne à cette jonction une résistance mécanique bien supérieure et supprime toute intersection d an- gereuse entre la plaque et le longeron.
L'invention s'étend aussi à un châssis ou plateforme pour matériel roulant de chemin de fer, caractérisé par ce que les pièces d'extrémité venues d'une seule coulée d.e fonte sont reliées aux brancards du châssis de façon, d'une part, à buter contre les extrémités de ces prancards et, d'autre part, à les entretoiser transversalement, cette dis- position assurant ainsi, d'une façon simple et précise, d'une part, la transmission des chocs des tampons à tout l'ensemble du châssis et, d'autre part, l'écartement et la distance d'axe en axe des guides de plaques de garde, ce qui assure d'une façon constante le parallélisme dans les trains de roues.
L'invention s'étend encore à d'autres caractéristi- ques ci-après décrites et à leurs combinaisons.
Des pièces de fonderie conformes à l'invention sont représentées, à titre d'exemple, sur les dessins ci- joints, dans lesquels :
La fig. 9 est une vue en plan partielle d'une pièce de fonderie de grandes dimensions conforme à l'invention.
La figé 10 est une vue de côté de cette pièce de fonderie.
La fig. 11 est une élévation d'une pièce de fonde- rie suivant une variante de l'invention.
La fig. 12 est une coupe transversale de cette pièce suivant la ligne 12 - 12 de la fig. 11.
Les figs. 13 et'14 correspondent à une autre va-
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riante de l'invention, la fig. 14 étant une coupe horizon- tale suivant la ligne 14 - 14 de la fig. 13.
La fig. 15 est une coupe verticale transversale de cette pièce suivant la ligne 15 -15 de la fig. 13.
Les figs. 16 et 17 sont respectivement une vue en plan et une élévation d'un châssis pour matériel roulant de chemin de fer conforme à l'invention.
Les figs. 18 et 19 sont deux coupes du châssis, l'une transversale et l'autre longitudinale,respectivement suivant les lignes 18 - 18 - 18 - 18 et 19 -19 - 19 -19 de la fig. 16 .
La fig. 20 est une demi-coupe transversale du châs- sis suivant la ligne 20 - 20 de la fig, 16.
La fig. 21 est une élévation d'un support pour bielle de suspension de sabot de frein du châssis précédent, ce support étant porté par une traverse extrême;
La fig. 22 est une coupe verticale de ce support suivant la ligne 22 - 22 de la fige 20.
La fig. 23 est une coupe horizontale du même support suivant la ligne 23 -23 de la fig. 22.
La fig. 24 est une vue en plan de l'assemblage de la traverse supportant les balanciers de freins et d'une traverse de tête.
Les figs, 25 et 26 sont deux coupes verticales de cet assemblage respectivement suivant les lignes 25 - 25 et 26 -26 de la fig. 24.
Les figs. 27 et 28 sont respectivement une coupe horizontale et une élévation avec coupe partielle de l'as- semblage de la traverse supportant les balanciers du frein et de la traverse intermédiaire.
La fig. 29 est une coupe de cet assemblage suivant la ligne 29 - 29 de la fig. 27.
Les figs. 30 et 31 sont respectivement une vue en plan et une élévation d'un support des ressorts de suspen- sion.
La fig. 32 est une coupe verticale de ce support
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suivant la ligne 32 - 32 de la fig. 31.
La fig. 33 est une coupe horizontale de ce support suivant la ligne 33 - 33 de la fig. 32.
La fig, 34 représente en plan un support de mouve- ment de frein, non représenté sur la figure d'ensemble 16.
Les figs. 35 et 36 sont deux coupes de ce support respectivement suivant les lignes 35 - 35 et 36 - 36 de la fig. 34,
Les figs. 37 et 38 sont respectivement une élévation et une vue en plan d'un support de ressort amortisseur.
La fige 39 est une coupe de ce support suivant la ligne 39 - 39 de la fig. 37,
Les fige. 40 et 41 sont respectivement une vue en plan et une élévation d'un support de bielle de suspension de sabot, ce support étant monté dans la traverse intermé- diaire du châssis.
La fig. 42 est une coupe verticale de ce support suivant la ligne 42 - 42 de la fig. 40.
La fig. 43 est une coupe longitudinale verticale de l'ensemble de deux membrures de grandes dimensions assem- blées conformément à l'invention.
Les figs. 44 et 45 sont une coupe horizontale et une coupe transversale de cet ensemble respectivement suivant les lignes 44 - 44 et 45 - 45 de la fig. 43.
La fig. 46 est une demi élévation et une demi coupe de l'ensemble de deux plaques de garde d'un autre châssis conforme à l'invention.
Les figs. 47 et 48 sont deux coupes de ce châssis respectivement suivant les lignes 47 - 47 et 48 - 48 de la fig. 46.
Les figs. 49 et 50 sont deux coupes partielles des plaqdes de garde respectivement suivant les lignes 49 - 49 et 50 - 50 de la fig. 46.
Les figs. 51 et 52 sont respectivement une vue en plan -et une élévation d'un châssis complet conforme à l'invention.
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Les figs. 53 et 54 sont deux coupes Verticales du châssis respectivement suivant les lignes 53 - 53 et 54 - 54 de la fig. 51.
La fig. 55 est une vue en plan du châssis, les deux demi-châssis étant supposés séparés.
Les figs. 56 et 57 sont respectivement une vue en plan et une vue en élévation d'un autre châssis conforme à l'invention, et comportant des supporta pour les suspensions actuellement connues.
La fig. 58 est une coupe longitudinale de ce châssis suivant la ligne 58 - 58 de la fig. 56.
La fig. 59 est une vue en plan à plus grande échelle avec coupe horizontale partielle par l'âme de la traverse de tête d'une pièce d'extrémité.
La fige 60 est une vue en élévation de cette pièce d'extrémité.
Les figs. 61 et 62 sont deux coupes longitudinales suivant les lignes 61 - 61 et 62 - 62 - 62 - 62 de la fig.
59.
Les figs. 63 et 64 sont deux coupes transversales suivant leslignes 63 - 63 - 63 - 63 et 64 - 64 - 64 - 64 de la fig. 59.
La fige 65 est une coupe longitudinale de la plaque , de garde suivant la ligne 65 - 65 de la fig. 60.
Les figs. 66 et 67 sont respectivement une vue en plan et une vue en élévation d'un autre châssis aveo pièces d'extrémités en acier moulé et comportant des supports pour un dispositif de suspension particulier.
La fige 68 est une coupe longitudinale de ce châssis suivant la ligne 68 - 68 de la fig. 66.
Les figs. 69 et 70 sont respectivement une vue en plan et une vue en élévation d'une pièce d'extrémité de ce châssis.
La fig. 71 est une coupe longitudinale de cette pièce d'extrémité suivant la ligne 71 - 71 de la fig. 69.
Les figs. 72 et 73 sont deux coupes transversales
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suivant les lignes 72 - 72 et 73 - 73 de la fig. 69.
Les figs. 74 et 75 sont respectivement une vue en plan et une vue en élévation d'un autre châssis suivant une variante de l'invention (on a représenté sur cette figure l'une des pièces d'extrémité avec le support pour la suspen- sion actuelle connue, tandis que l'autre pièce d'extrémité présente des supports pour un dispositif de suspension particulier.
La fig' 76 est une coupe horizontale partielle des guides de la traverse du ressort de traction, rapportés sur l'une des pièces d'extrémité.
La fig. 77 est une coupe longitudinale de ces guides suivant la ligne 77 -77 de la fig. 76.
La fig. 78 est une coupe transversale suivant la ligne 78 - 78 de la fig. 77.
Les fige. 79 et 80 sont respectivement une vue en plan et une vue en élévation d'un châssis monobloc conforme à l'invention (on a représenté sur ces figures l'une des extrémités comportant des supports pour la suspension actuelle connue, tandis que l'autre extrémité présente des supports pour un dispositif de suspension particulier*
La fig. 81 en est une coupe transversale à plus grande échelle suivant la ligne 81 -81 de la fige 79.
La fige 82 est une coupe horizontale suivant la ligne 82 - 82 de la fig. 81.
Les figs. 83 et 84 sont respectivement une vue en plan et une vue en élévation d'un châssis monobloc suivant une variante du châssis des fige. de 79 à 82.
La fig. 85 est une coupe transversale de ce châssis suivant la ligne brisée 85 - 85 -85 - 85 de la fig. 83,
La pièce de fonderie 1 de grandes dimensions (figs.
9 et 10) à section transversale en forme d'U pàrte deux oreil- les 21 22 pour l'articulation d'un organe accessoire quelcon- que. Ces oreilles sont venues de fonte avec des cloisons auxiliaires 71 72 de petites dimensinns, ces cloisons longi- tudinales et parallèles à l'âme de la pièce de fonderie 1 se
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raccordent aux ailes 1 , 1 de cette pièce de fonderie 1 suivant les lignes longitudinales 111 112,
Le retrait du métal de cette petite cloison auxi- liaire longitudinale 71 72 est insignifiant et n'occasionne par suite ni crique ni déchirure. L'âme de la pièce 1 reste ainsi sans aucune intersection et donne par suite une entiè- re sécurité.
De plus, les oreilles 21 22 prennent appui, non plus sur l'âme de la pièce de fonderie, mais sur la petite cloison auxiliaire longitudinale 71 72. De ce fait, l'effort supporté par ces oreilles présente, par rapport à leur base de fixation, un bras de levier beaucoup plus réduit que dans les pièces connues où l'oreille fait intersection sur l'âme même de la pièce de fonderie de grande dimension et travaille sur une région où la qualité du métal est douteuse.
La cloison auxiliaire longitudinale 7 présente une résistance à l'arrachement beaucoup plus grande que si les oreilles 21 2 2 étaient raccordées transversalement à la pièce 1 de grande dimension.
Enfin toutes les cloisons auxiliaires 71 72 étant longitudinales n'exercent qu'une pression beaucoup moindre pour comprimer le sable du moule ; suite ces cloisons ne subissent de la part de cette masse de sable que des réac- tions trop faibles pour produire des criques et des déchi- rures.
L'invention s'étend aux dispositifs précédents quelle que soit la forme de la pièce 1 de grandes dimensions; notam- ment cette pièce 1, au lieu d'être profilée en U comme indi- qué sur les figs. 9 et 10, peut aussi être une pièce à sec- tion rectangulaire. Dans ce cas (figs. 11 et 12), on donne à la petite cloison auxiliaire longitudinale 7 une ou plusieurs ailes 7a 7b longitudinales qui se raccordent à la pièce de grandes dimensions de manière à reconstituer de place en place une section droite de forme profilée.
Les avantages de cette disposition sont similaires à ceux de la disposition des figs. 9 et 10 pour les mémes
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raisons.
Dans la variante de l'invention représentée sur les figs, 13,14 et 15, la pièce de fonderie 1 de grandes dimen- sions présente une console 35 à bec 36 pour le maintien d'un ressort par exemple. Cette console venue de fonte avec la pièce 1 de grandes dimensions est creuse, l'intérieur da cette console étant évidé, par disposition d'un noyau lors du moulage. Par suite, cette console présente sensiblement la même épaisseur que l'âme du longeron; il n'y a donc pas à craindre la formation de criques ou déchirures à la base de cette console puisqu'il n'y a pas d'intersection.
L'invention s'étend aux pièces de fonderie de gran- des dimensions ci-dessus décrites quelle que soit la nature de ces pièces de fonderie; ces pièces peuvent être notamment des pièces de marine, des pièces de construction, etc...
Toutefois l'invention s'étend aussi à l'application des dispositifs précédents aux châssis en acier raoulé pour matériel roulant de chemin de fer, ces dispositifs présen- tant dans cette application des avantages particuliers au point de vue de la sécurité, malgré les chocs violents auxquels sont parfois soumis ces châssis et au point de vue de la légèreté de ces châssis, ce qui permet de réduire leur poids mort et de leur donner la souplesse désirée.
On a supposé que le châssis des figures de 16 à 20 comportait de nombreux éléments accessoires venus de fonte avec ce chassis conformément à l'invention.
Les figs. de 21 à 23 représentent d'abord un support 5 pour bielle de suspension de sabot de frein, support ménagé sur les traverses extrêmes 61 62 du châssis, à proxi- mité des angles de ce châssis (fig. 16), quatre de ces sup- ports sont portés par le châssis. Chaque support 5 est constitué par deux oreilles 51 52 qui sont venues de fonte avec une petite cloison auxiliaire 7 longitudinale et paral- lèle à l'âme de la traverse extrême 6 ; extrémités de cette cloison se greffent suivant des lignes longitudinales 111 112 sur les ailes 101 102 de la traverse extrême 6 en U.
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Cette disposition de petite cloison auxiliaire longitudinale 7 assure les avantages déà exposés à l'aide des figs. 9 et 10, ces avantages étant particulièrement intéressants dans lecas du châssis de bogie, étant donné les chocs ou vibra- tions auxquels il est soumis.
Les figs. de 24 à 26 montrent l'application de l'in- vention à l'assemblage d'une traverse 20 supportant les balanciers de frein et d'une traverse extrême 6 :la traverse de balancier 20, qui présente une section droite en forme de T (fig. 29) se raccorde par sa face supérieure à l'aile 102 de la traverse extrême 6 et par son âme à une petite cloison auxiliaire longitudinale 22 raccordée elle-même suivant les lignes horizontales 231 232 aux ailes 101 102 de la traverse 6. On réalise ainsi une disposition tout à fait similaire à celles des figs. 21 à 23, l'âme de la traverse 6 restant toujours dans aucune intersection.
Le dispositif représenté sur les figs. de 24 à 26 et assurant l'assemblage entre une traverse 20 supportant . @ là balancier de frein et la traverse extrême 6 assure aussi l'assemblage de cette traverse de balendcier et de la tra- verse intermédiaire 26 (figs. 27 à 29) :la cloison auxili- aire 22 à nervure de renforcement 221 se raccorde par des , lignes horizontales longitudinales 231 232 aux ailes 261 26 de la traverse médiane 26, ce qui assure encore la suppres- sion de toute intersection sur l'âme de cette traverse mé- diane 26.
Les figs. de 30 à 33 représentent l'application de l'invention au support des ressorts de suspension. La cuvette 28 sous laquelle prend appui le ressort amortisseur est @ décalée par rapport au longeron 1 du châssis et reliée à @ ce longeron 1, d'une part par une première cloison auxiliaire coudée 30 se raccordant à l'aile 1 1 suivant une ligne horizon tale 31 et d'autre part une deuxième cloison auxiliaire 33 qui se raccorde aussi à l'aile 11, suivant la ligne de jonc- tion de cette aile et de l'âme du longeron 1.
Toutefois, dans ce cas, étant donné le porte-à-faux de cette cuvette @
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22 par rapport au longeron 1, deux nervures ou consoles 321 322 très voisines l'une de l'autre relient cette cuvette 28 à l'âme du longeron 1.
Les figs. de 34 à 36 représentent un support de mouvement de frein comportant deux joues 401 402 qui portent la charnière 41 de ce mouvement et qui se raccordent à une traverse extrême 6 du châssis par l'intermédiaire d'une petite cloison auxiliaire 42 qui se relie aux ailes 101 102 de cette traverse par des lignes longitudinales 431 432, ce qui évite toute intersection transversale,
Les figs. de 37 à 39 représentent un support de ressort équilibreur 45 qui se relie au longeron 1 par l'in- termédiaire d'une cloison auxiliaire 50 raccordée à ce longeron par deux lignes horizontales 461 462, ce qui évite encore toute intersection transversale sur le longeron,
Le châssis des figs. de 16 à 18 comporte aussi des consoles d'arrêt 35 pour ressorts de suspension;
ces conso- les sont creuses et venues de fonte avec le longeron 1 du châssis, comme il a été expliqué en détail à l'aide des figs.
11 et 12.
Le châssis présente aussi (figs. de 40 à 42) un support 12 de vielle de suspension de sabot de frein, support ménagé sur une traverse intermédiaire 17 du châssis. Ce support comporte deux oreilles 121 122 qui sont venues de fonderie avec le corps creux 13, venu lui-même de fonderie avec une petite cloison auxiliaire longitudinale 14; cette cloison auxiliaire se raccorde suivant des lignes longitu- dinales 151 152 aux ailes 171 172 de la traverse intermédi- aire 17 du châssis.
On réalise ainsi dans ce même ensemble, d'une par!,, la disposition des figs. 9 et 10(petite cloison auxiliaire longitudinale) et, d'autre part, la disposition des figs.
11 et 12 (support évidé, à intérieur creux). On évite ainsi d'une façon complète toute intersection sur l'âme de .la traverse 17 et tout risque de déchirure et de crique.
Dans la pièce de. grandes 'dimensions représentée sur
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les figs. 43 à 45, on renforce conformément à l'invention les parois des pièces 1 par des entretoises tubulaires 63,
63, 63.... ayant une forme de section quelconque, et pou- vant être ajourées par des ouvertures 64,64, 64.... dans le but d'alléger les pièces sans diminuer leur résistance.
Lorsqu'il n'est pas possible de placer des entre- toises tubulaires, on emploie le moyen représenté dans la partie centrale des figs, 43 et 44. Ce moyen consiste à renvoyer les cloisons vers l'extérieur de manière à former ainsi une sorte de caisson 65, 65, 65 dont la résistance est plus importante que celle des cloisons transversales.
Les dispositifs ci-dessus permettent ainsi d'une fa- çon très simple de régulariser les épaisseurs et d'éviter toute intersection provoquant des déchirures ou criques, à la jonction de deux pièces de fonderie de grandes dimensions.
Dans le châssis représenté sur les figs. de 46 à 50, chaque plaque de garde 801 802, venue de fabrication avec le longeron 71 correspondant, est reliée à ce longeron par deux joues 811 812 disposées longitudinalement par rapport à ce longeron et évidées en 82, ce qui assure leur allégement sans compromettre leur résistance.
Les deux joues 811 812 peuvent être reliées l'une à l'autre par un voile transversal 103.
L'ensemble de la plaque de garde et de ses joues affecte ainsi une section droite en forme de caisson comme indiqué sur la fig. 49.
Les joues longitudinales travaillent dans.les conditions les plus favorables pour résister mécaniquement aux efforts tels que F. De plus, leur jonction avec les longerons 71 ne nécessite aucune épaisseur de métal à la fonderie, ce qui évite toute z8ne dangereuse à déchirures ou criques.
Les joues longitudinales 811 812 permettent de supprimer toute jonction transversale entre les plaques de garde et les longerons 71, de telle sorte que l'on peut remplacer par une fenêtre 85 la ligne d'intersection de la
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plaque de garde proprement dite et de la face du dessous du longeron 71.
Pour accroître encore la résistance mécanique de l'ensemble, on ménage un voile supplémentaire 87, à l'aplomb de la joue verticale 81 , ce voile reliant les deux joues horizontales 881 882 du longeron 71.
Enfin on ménage à la partie inférieure de la joue 811 une fenêtre 90 qui assure un accès facile à l'écrou 91 du boulon de fixation.
En résumé,;,,la plaque de garde affecte la forme d'un caissonnement de grande résistance mécanique, et supprime lors de la coulée toute intersection dangereuse entre le longeron et tout risque de criques ou de déchirures à cet endroit*
L'invention s'étend évidemment aux plaques de garde décrites, quel que soit le type de châssis en acier moulé, en une ou plusieurs pièces.
Toutefois, les fig. 51 à 55 représentent l'appli- cation de ces plaques de garde à un châssis constitué de deux demi châssis en acier moulé, reliés l'un à l'autre par des joints longitudinaux et une patte rapportée 22.
Néanmoins les déformations des plaques de garde pourraient également provenir d'une flexion du joint entre les deux demi chssis. Pour éviter cet inconvénient on réalise avantageusement le joint entre les deux demi- chassie de la manière suivante : une clavette prisonnière 104 est ménagée dans des logements entre la plaque de jonc- tion 105 et les deux pattes longitudinales 106 1 106 2 des deux demi châssis; cette clavette prisonnière vient encore accroître la résistance du joint dans le sens longi- tudinal par rapport aux efforts tranchants verticaux.
Le châssis des figs. de 51 à 55 présente aussi la caractéristique suivante :ce châssis porte des cuvettes 95 venues de fonderie et sur lesquelles viennent poser les ressorts reliant le châssis aux essieux montés sur les roues; d'utre part, ce châssis porte des supporta 96 tra-
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versés par l'axe des bielles de frein intérieures 97.
Conformément à la présente invention, ces cuvettes 95 et ces supports 96 sont réunis les uns aux autres par un voile 100 venu de fonderie : on donne ainsi à cet ensemble une résistance beaucoup plus grande qui lui permet de supporter dans de bonnes conditions les efforts considérables trans- mis par les bielles pendant le freinage par suite de l'ac- tion des sabots sur les roues.
On réalise donc un ensemble plus solide que dans les châssis connus dans lesquels la cuvette de ressort est indépendante du support de bielle de frein.
Le châssis représenté sur les fige. de 56 à 65 se compose essentiellement de deux pièces d'extrémité 2021 2022 en acier moulé avec plaques de garde et divers supports venus de fonte, reliées par deux brancards 2011 2012 en acier laminé de type connu, dépassant l'axe des essieux extrêmes munis de leurs entretoises recevant les pièces de frein et de timonerie ainsi que des supports de caisse actuellement en usage, ces brancards 2011 2012 s'é- tendant au-delà de l'axe des essieux 2031 2032, ce qui aug- mente la résistance mécanique du châssis à cet endroits
Chaque pièce d'extrémité 2021 2022 en acier moulé comporte (figs.
59 à 65) une traverse de tête 204 en forme de caisson et sur laquelle viennent se raccorder les longerons latéraux 2051 2052, ainsi que les longrines 2061 2062 par des cloisons verticales intermédiaires 207, reliant entre elles les ailes de la traverse de tête 204 et formant caisson.
Cette traverse porte également venus de fonte avec la pièce d'extrémité des prolongements 2081 2082 formant support de caisse.
D'autre part, les longerons latéraux 2051 2052 wont disposés dans l'axe des tampons de choc 2091 2992 et affectent eux aussi une forme en caisson bien visible sur les figs. 63 et 64, cette disposition facilite la trans- mission des chocs reçus par ces tampons et évite la déforma-
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tion dans les longerons. La forme tubulaire de ces longerons accroit encore leur résistance mécanique.
Deux traverses auxiliaires 2101 2102 réunissent les longerons latéraux 2051 2052, la première traverse auxi- liaire 2101 présente une dépression 211 de manière à former avec les longrines 2061 2062 qui viennent s'y raccorder un logement dans lequel sont montés les guides de la traver- se du ressort de traction; cette première traverse auxiliai- re 2101 porte à ses extrémités des supports 2121 2122 de suspension des leviers de sabots de frein et en son milieu le support de timonerie 213; cette disposition permet ainsi de rendre la traverse de tête 204 indépendante des efforts transmis par les tringlages de timonerie.
Les flèches 2281 2282 fixées d'abord sur la tra- verse auxiliaire postérieure 2102 reposent et sont fixées leurs extrémités sur les longrines 2061 2062.
La première traverse auxiliaire est également incurvée sur le bas pour permettre le passage des tirants longitudinaux 2291 2292,
Sur les longerons latéraux 2051 2052 sont venues de fabrication les plaques de garde 210 et 215, les branches 2141 2142 et 215 2152 de ces plaques de garde présentant un écartement tel qu'il permet d'y adapter tout type de boîte d'essieu; à cet effet, on fixe sur ces branches 2141 et 214 2 des fourrures rapportées 2161 2162 (fig. 65) compor- tant un guide 217 approprié selon le type de botte utilisé.
La rigidité des plaques de garde 214 et 215 est assurée dans tous les sens par des supports intérieurs 218 et des supports extérieurs 219; ces derniers présentent une bordure longitudinale 220 (fig. 63).
Les brancards 2011 801 2 en acier laminé réunissant les pièces d'extrémité 2021 2022 sont montés sur ces pièces de la manière suivante : L'âme de chaque brancard 2011 2012 est appliquée sur l'âme des longerons 2051 2052, ces deux âmes étant réu- nies entre elles par des rivets 221, l'âme des bran cards
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2011 2012 est maintenue à son extrémité par la bordure 220 des plaques de garde (voir en particulier les fige* 59 et
63).
Des boucliers rapportés 2221 2222 viennent serrer entre eux et l'âme des longerons 2051 2052 l'extrémité des brancards 2011 2012; ces boucliers qui présentent, d'une part, un talon 223 sur lequel vient buter la tranche du @ brancard 201, butent eux-mêmes par leur face antérieure 224 sur des butées 2251 2252 venues de fonte avec les longerons 2051 2052.
L'ensemble des trois âmes du bouclier 222, du brancard 201 et du longeron 205 sont fixées l'une à l'autre par des rivets 221.
En outre, des nervures de renforcement 226 et 227 sont prévues à l'intérieur des butées 2251 2252 et à l'exté- rieur des boucliers 2221 2222.
On réalise ainsi une structure d'ensemble présentant une grande résistance mécanique, l'interohangeabilité de chacune des pièces constituant le châssis faoilitant leur montage et permettant de remplacer rapidement et à peu de frais celles qui pourraient se détériorer en cas d'avarie du matériel.
On remarque aussi que les pièces d'extrémité 2021 2022 servant dtentretoises aux brancards 2011 2012 combi- nés avec les butées 2251 2252 limitent la position de ces brancards et déterminent d'une façon simple et précise leur écartement et la distance d'axe en axe des guides de plaques de garde, ce qui permet d'obtenir le parallélisme exact entre les trains de roues.
Dans l'exemple précédent, on a supposé que les pièces d'extrémité 2021 2022 du châssis comportaient des supports 2301 2302 destinés à recevoir l'articulation des ressorts de suspension actuels 231 des essieux; on peut apporter de nombreuses modifications dans la fabrication de ces pièces d'extrémité suivant les organes qu'elles supportent et suivant l'emplacement de ces organes.
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En particulier, dans la variante représentée sur les figs, de 66 à 73, chaque pièce d'extrémité 2021 2022 du chissis comporte deux supports 232 et 233 venus de fonte avec cette pièce et destinés à supporter un dispositif de suspension particulier.
Les avantages assurés par le châssis des figs. de
66 à 73 sont tout à fait similaires à ceux du châssis des fig.de 56 à 65, notamment en ce qui concerne l'entretoi- sement des brancards qui constituent la partie centrale du châssis, ainsi que la transmission des chocs et efforts divers,de la. traverse de tête à tout l'ensemble du châssis.
La variante représentée sur les fige. 74 et 75 se rapporte en particulier aux châssis employés dans certaines
Compagnies de Chemin de fer et dans lesquels le tamponnement et la traction s'effectuent par un attelage central de,choc et de traction.
Dans ce cas, les pièces d'extrémité 2021 2022 com- portent des longrines 235 1 2352 raccordées par des cloisons intermédiaires 207 d'une part à la traverse de tête 204 et d'autre part à la traverse intermédiaire postérieure 2102; en outre, des diagonales 2361 2362 partent de l'intersection des longrines 2351 2352 sur la traverse intermédiaire 210 et sont raccordées à la traverse de tête 204 de la même façon que les longrines, c'est-à-dire par des cloisons in- termédiaires C'eat entre ces longrines 2351 2352 que se trouve logé l'attelage central de choc et de traction 257.
Les brancards 2011 2012 réunissent les deux pièces d'extrémités de la même façon que précédemment.
Si on désire remplacer l'attelage central de choc et de traction 237 par un dispositif à crochet de trac- tion central 238 et à tamponnement latéral à tampons 2091 2092, on place entre les longrines 2351 2352 le dispositif représenté sur les figs. 76 à 78.
Ce.dispositif comporte un support 240 en acier .; moulé fixé sur les mês des longrines 2351 2352 par des ri-
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vets 241 ; ces supports présentent des arêtes de guidage
242 sur lesquelles coulisse la traverse 243 supportant le crochet de traction 238, un ressort en volute 244 étant interposé entre la traverse 243 et la traverse de tâte 204 à travers laquelle passée crochet d'attelage 238.
Cette disposition permet ainsi de transformer ra- pidement le mode de traction du châssis*
Dans les exemples précédents, on a supposé que le châssis comportait des pièces d'extrémité 202 1 2022 re- liées l'une à l'autre par des brancards en acier laminé 2011 2012; au contraire, le châssis représenté sur les figs.
79 et 80 est constitué d'une seule pièce monobloo en acier moulé.
Ce châssis est d'une construction analogue aux précédents; il comporte des traverses de tête 2041 2042 et des longerons latéraux 2501 2502 formant ainsi une sorte de cadre.
Les longrines 2521 2522 venues de fonte avec tout l'ensemble du châssis présentent des bossages 2601 2602 venus de fonte aux aussi avec tout cet ensemble et assurant le guidage de la traverse du ressort de traction pendant les mouvements de va-et-vient longitudinaux de cette tra- verse qui suit les déformations du ressort.
Des traverses intermédiaires centrales 2511 2512 raccordées aux longerons 2501 2502 remplacent les traverses ordinaires des brancards en acier laminé employées dans les exemples précédents.
Ces traverses intermédiaires sont raccordées qux longrines centrales 2521 2522 sur des cloisons verticales auxiliaires 207, cette disposition évitant ainsi les inter- sections sur l'âme de ces longrines et évitant les criques et déchirures lors de la solidification du métal.
D'autre part, le raccordement de ces traverses intermédiaires centrales 2511 2512 avec les longerons 2501 2502s'effectue par l'intermédiaire de deux joues longitu- dinales supérieures 2551 255 2 situées dans le plan de la
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branche supérieure de l'U et de deux joues inférieures 2661 2562 ménagées à mi-hauteur de cet U et reliées à lui par l'intermédiaire de cloisons 207 qui relient les deux ailes de cet U. Cette disposition permet aussi de suppri- mer toute surépaisseur de métal au raccordement entre la traverse intermédiaire 231 et le longeron 250; on évite par suite les succions, les criques et les déchirures lors de la qolidification du métal coulé.
Dans la variante représentée sur les figs. 83 et 84, le châssis monobloc est conformé de manière à recevoir soit un attelage central de choc et de traction 237, soit un dispositif d'attelage amovible par crochet céntral 238 et tampon de choc 2091 2092, comme il est représenté dans la partie droite des f igs. 83 et 84.
Dans ce châssis, les diagonales 236 1 2362 partent du raccordement entre les longrines 2351 2352 avec la traverse intermédiaire 2102 pour se raccorder avec la tra- verse de tête 204 par des cloisons intermédiaires 207.
Les traverses intermédiaires centrales 2511 2512 sont raccordées aux longrines 2521 252 2 et aux longerons 2501 2502, comme il a été expliqué dans le cas des figures 79 à 82.
L'invention s'étend évidemment aux châssis ci- dessus définis quel que soit leur emploi et leur destina- tion particuliers; dans les exemples précédents on a supposé que ces châssis étaient destinés à recevoir une caisse de wagon; mais ces châssis peuvent servir aussi comme châssis de boggie, ou toute autre application.
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Improvements made to large-scale foundry parts and in particular to frames for railway rolling stock.
Large-dimension foundry parts, in particular profiled molded steel parts, have cheeks or partitions transverse to these parts and thus form transverse intersections, that is to say located in a plane perpendicular to the great length. of these pieces
These cross intersections cause cracks and tears in the metal. If, in fact,
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(Figs. 1 and 2) a large-dimension foundry part 1 is cast, which has, when cast iron, two vertical lugs 21 22 and transverse to this part 1, and thus forming two transverse intersections 31 32, the sand which, during molding, is placed between the two lugs 21 22, offers significant resistance when the metal solidifies:
this solidification causes a shrinkage effect of 20 m / m per meter, that is to say that the two ears of the casting are found at a distance of 0m, 980 after the solidification of the metal.
The sand compressed between these two lugs therefore exerts resistance along p1 p2 on these lugs at a time when the transverse intersections 31 32 with greater metal thicknesses still contain more or less pasty metal, not yet solidified; this metal cannot therefore withstand the molecular tensions of the other parts of the part 1 cooled and solidified prematurely, nor the traction exerted on the ears by the resistors P1 P2 of the compressed sand. Cracks or tears therefore occur at transverse intersections 31 32.
On the other hand, the connection of the parts 1 of large dimensions to each other (fis. 3, 4 and 5) is currently carried out by partitions 61 arranged transversely thus forming, with the walls of the parts 1, intersections which cause , when cooling the metal in the molds, cracks or tears 62,62 for the reasons
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It is also known that the bogie frames known to date comprise (figs. 6 to 8) side members 711 712, end cross members 72 and a longitudinal member 73. Each side member is provided with two support plates. guard 741 742 in line with each axle of the vehicle, these two plates having come from the foundry with the side member and the frame.
Each guard plate has on the one hand a cheek
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vertical 75, the vertical plane of which is more or less coincident with that of the vertical face of the spar, and on the other hand an edge 76 disposed transversely with respect to the spar (FIG. 8) and connected at 77 to this spar.
This known arrangement of the guard plates has various drawbacks. First, the forces directed along F on the guard plate tend to shear this plate at its junction 77 with the spar, so that the plate warps: its connection with the spar is therefore insufficient. In addition, the intersection 77 of the guard plates and the spar constitutes a dangerous area from the foundry point of view in fact, in this area, the metal tears easily during casting, which causes cracks in the casting. this place.
Finally, it is known that the vehicle frames or platforms for railway rolling stock comprising several axles are built from all parts assembled by means of rivets and bolts. These frames break up easily in service as a result of the violent shocks they receive by buffering during the formation of the trainsets or the sorting of the vehicles, which causes considerable maintenance costs and the immobilization of the equipment.
The object of the present invention is to provide various improvements to large-sized castings and in particular to frames for rolling stock so as to avoid the drawbacks described above.
It relates first of all to a casting of large dimensions, profiled * or not, characterized in that the cheeks or ears are made of cast iron with a partition.
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its longitudinal auxiliary of small dimensions is connected to Ùi 0. cR 4 *. , at nRn- J'2-¯¯¯¯¯¯ on one or more wings ae the part of this '' small longitudinal auxiliary partition being insignificant and therefore not causing any crack or tear.
The invention also relates to a large-sized foundry part characterized in that the supports or other similar accessories from foundry with
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v this part are u, 4ui - t hollowed out, by arrangement of a core during molding, which makes it possible to regularize the thicknesses as much as possible and to avoid any intersection causing tears or cracks on the large part.
It also relates to a molded steel frame characterized in that each guard plate is connected to the longitudinal member by two cheeks arranged longitudinally with respect to this longitudinal member, which gives this junction a much greater mechanical resistance and eliminates any intersection. Dangerous between the plate and the side member.
The invention also extends to a frame or platform for railway rolling stock, characterized in that the end pieces coming from a single cast of cast iron are connected to the stretchers of the frame so, on the one hand , to abut against the ends of these prancards and, on the other hand, to cross-brace them, this arrangement thus ensuring, in a simple and precise manner, on the one hand, the transmission of shocks from the buffers to all the 'entire frame and, on the other hand, the spacing and the axis-to-axis distance of the guard plate guides, which constantly ensures parallelism in the wheel sets.
The invention also extends to other characteristics described below and to their combinations.
Foundry parts according to the invention are shown, by way of example, in the accompanying drawings, in which:
Fig. 9 is a partial plan view of a large-dimension foundry part according to the invention.
Fig. 10 is a side view of this foundry part.
Fig. 11 is an elevation of a foundry piece according to a variant of the invention.
Fig. 12 is a cross section of this part taken along the line 12 - 12 of FIG. 11.
Figs. 13 and '14 correspond to another va-
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laughing at the invention, FIG. 14 being a horizontal section taken along line 14 - 14 of FIG. 13.
Fig. 15 is a transverse vertical section of this part taken along line 15 -15 of FIG. 13.
Figs. 16 and 17 are respectively a plan view and an elevation of a chassis for railway rolling stock according to the invention.
Figs. 18 and 19 are two sections of the frame, one transverse and the other longitudinal, respectively along lines 18 - 18 - 18 - 18 and 19 -19 - 19 -19 of FIG. 16.
Fig. 20 is a half cross section of the frame taken along line 20 - 20 of FIG. 16.
Fig. 21 is an elevation of a support for a brake shoe suspension rod of the preceding frame, this support being carried by an end cross member;
Fig. 22 is a vertical section of this support along line 22 - 22 of fig 20.
Fig. 23 is a horizontal section of the same support along line 23 -23 of FIG. 22.
Fig. 24 is a plan view of the cross member assembly supporting the brake rockers and a head cross member.
Figs, 25 and 26 are two vertical sections of this assembly respectively along lines 25 - 25 and 26 - 26 of FIG. 24.
Figs. 27 and 28 are respectively a horizontal section and an elevation with partial section of the cross member assembly supporting the balances of the brake and of the intermediate cross member.
Fig. 29 is a section of this assembly taken along line 29 - 29 of FIG. 27.
Figs. 30 and 31 are a plan view and an elevation respectively of a support for the suspension springs.
Fig. 32 is a vertical section of this support
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along line 32 - 32 of fig. 31.
Fig. 33 is a horizontal section of this support along line 33 - 33 of FIG. 32.
Fig. 34 shows in plan a brake movement support, not shown in assembly figure 16.
Figs. 35 and 36 are two sections of this support respectively along lines 35 - 35 and 36 - 36 of FIG. 34,
Figs. 37 and 38 are an elevation and a plan view, respectively, of a shock absorber spring holder.
The rod 39 is a section of this support along the line 39 - 39 of FIG. 37,
Freezes them. 40 and 41 are a plan view and an elevation, respectively, of a shoe suspension link support, this support being mounted in the intermediate cross member of the frame.
Fig. 42 is a vertical section of this support along the line 42 - 42 of FIG. 40.
Fig. 43 is a vertical longitudinal section of the assembly of two large-dimension members assembled in accordance with the invention.
Figs. 44 and 45 are a horizontal section and a transverse section of this assembly respectively along lines 44 - 44 and 45 - 45 of FIG. 43.
Fig. 46 is a half elevation and a half section of the set of two guard plates of another frame according to the invention.
Figs. 47 and 48 are two sections of this frame respectively along lines 47 - 47 and 48 - 48 of FIG. 46.
Figs. 49 and 50 are two partial sections of the guard plates respectively along lines 49 - 49 and 50 - 50 of FIG. 46.
Figs. 51 and 52 are respectively a plan view and an elevation of a complete frame according to the invention.
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Figs. 53 and 54 are two vertical sections of the frame respectively along lines 53 - 53 and 54 - 54 of FIG. 51.
Fig. 55 is a plan view of the frame, the two half-frames being assumed to be separate.
Figs. 56 and 57 are respectively a plan view and an elevational view of another frame according to the invention, and comprising supports for the currently known suspensions.
Fig. 58 is a longitudinal section of this frame taken along line 58 - 58 of FIG. 56.
Fig. 59 is a plan view on a larger scale with partial horizontal section through the web of the head cross member of an end piece.
The rod 60 is an elevational view of this end piece.
Figs. 61 and 62 are two longitudinal sections along the lines 61 - 61 and 62 - 62 - 62 - 62 of FIG.
59.
Figs. 63 and 64 are two cross sections along the lines 63 - 63 - 63 - 63 and 64 - 64 - 64 - 64 of FIG. 59.
The pin 65 is a longitudinal section of the plate, guarded along the line 65 - 65 of FIG. 60.
Figs. 66 and 67 are respectively a plan view and an elevation view of another frame with end pieces made of cast steel and having supports for a particular suspension device.
The rod 68 is a longitudinal section of this frame along the line 68 - 68 of FIG. 66.
Figs. 69 and 70 are respectively a plan view and an elevational view of an end piece of this frame.
Fig. 71 is a longitudinal section of this end piece along the line 71 - 71 of FIG. 69.
Figs. 72 and 73 are two cross sections
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along lines 72 - 72 and 73 - 73 of FIG. 69.
Figs. 74 and 75 are respectively a plan view and an elevational view of another frame according to a variant of the invention (this figure shows one of the end pieces with the support for the current suspension. known, while the other end piece has supports for a particular suspension device.
Fig '76 is a partial horizontal section of the guides of the cross member of the tension spring, reported on one of the end pieces.
Fig. 77 is a longitudinal section of these guides along the line 77 -77 of FIG. 76.
Fig. 78 is a cross section taken on line 78 - 78 of FIG. 77.
Freezes them. 79 and 80 are respectively a plan view and an elevation view of a one-piece frame according to the invention (these figures show one of the ends comprising supports for the current known suspension, while the other end has brackets for a particular hanger *
Fig. 81 is a cross section on a larger scale taken along line 81 -81 of fig 79.
The rod 82 is a horizontal section taken along the line 82 - 82 of FIG. 81.
Figs. 83 and 84 are respectively a plan view and an elevational view of a one-piece frame according to a variant of the frame of the figs. from 79 to 82.
Fig. 85 is a cross section of this frame taken along the broken line 85 - 85 -85 - 85 of FIG. 83,
The large-sized foundry part 1 (figs.
9 and 10) having a U-shaped cross section, it has two lugs 21 22 for the articulation of any accessory member. These ears came from cast iron with auxiliary partitions 71 72 of small dimensions, these partitions longitudinal and parallel to the web of the foundry part 1 are
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connect to the wings 1, 1 of this foundry part 1 along the longitudinal lines 111 112,
Removal of the metal from this small longitudinal auxiliary partition 71 72 is insignificant and therefore does not cause any cracking or tearing. The core of the part 1 thus remains without any intersection and therefore gives complete security.
In addition, the lugs 21 22 rest, no longer on the core of the foundry part, but on the small longitudinal auxiliary partition 71 72. As a result, the force supported by these lugs presents, with respect to their base fixing, a much smaller lever arm than in the known parts where the ear intersects on the very core of the large-scale casting and works on a region where the quality of the metal is questionable.
The longitudinal auxiliary partition 7 has a much greater resistance to tearing than if the ears 21 2 2 were connected transversely to the part 1 of large dimension.
Finally, all the auxiliary partitions 71 72 being longitudinal exert only much less pressure to compress the sand of the mold; as a result, these partitions only undergo reactions from this mass of sand that are too weak to produce cracks and tears.
The invention extends to the above devices whatever the shape of the part 1 of large dimensions; in particular this part 1, instead of being U-shaped as indicated in FIGS. 9 and 10, can also be a room with a rectangular section. In this case (figs. 11 and 12), the small longitudinal auxiliary partition 7 is given one or more longitudinal wings 7a 7b which connect to the large part so as to reconstitute from place to place a straight section of profiled shape. .
The advantages of this arrangement are similar to those of the arrangement of FIGS. 9 and 10 for the same
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reasons.
In the variant of the invention shown in Figs, 13, 14 and 15, the large-dimension foundry part 1 has a bracket 35 with spout 36 for holding a spring for example. This console made of cast iron with the part 1 of large dimensions is hollow, the interior of this console being hollowed out, by arrangement of a core during molding. Consequently, this console has substantially the same thickness as the web of the spar; there is therefore no need to fear the formation of cracks or tears at the base of this console since there is no intersection.
The invention extends to large-sized foundry parts described above regardless of the nature of these foundry parts; these parts may in particular be marine parts, construction parts, etc.
However, the invention also extends to the application of the above devices to rolled steel frames for railway rolling stock, these devices in this application having particular advantages from the point of view of safety, despite the impacts. violent to which these frames are sometimes subjected and from the point of view of the lightness of these frames, which reduces their dead weight and gives them the desired flexibility.
It was assumed that the frame of Figures 16 to 20 included many accessory elements from cast iron with this frame in accordance with the invention.
Figs. from 21 to 23 firstly represent a support 5 for a brake shoe suspension rod, a support provided on the end cross members 61 62 of the frame, near the corners of this frame (fig. 16), four of these supports - ports are carried by the chassis. Each support 5 is constituted by two ears 51 52 which are made of cast iron with a small auxiliary partition 7 longitudinal and parallel to the web of the end cross member 6; ends of this partition are grafted along longitudinal lines 111 112 on the wings 101 102 of the end cross member 6 in U.
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This arrangement of a small longitudinal auxiliary partition 7 provides the advantages already explained with the aid of FIGS. 9 and 10, these advantages being particularly interesting in the case of the bogie frame, given the shocks or vibrations to which it is subjected.
Figs. from 24 to 26 show the application of the invention to the assembly of a cross member 20 supporting the brake balances and of an end cross member 6: the balance cross member 20, which has a straight section in the form of a T (fig. 29) is connected by its upper face to the wing 102 of the end cross member 6 and by its web to a small longitudinal auxiliary partition 22 itself connected along the horizontal lines 231 232 to the wings 101 102 of the cross member 6. This provides an arrangement quite similar to those of FIGS. 21 to 23, the web of cross member 6 still remaining in no intersection.
The device shown in Figs. from 24 to 26 and ensuring the assembly between a cross member 20 supporting. @ the brake balancer and the end cross member 6 also assures the assembly of this balendcier cross member and the intermediate cross member 26 (figs. 27 to 29): the auxiliary partition 22 with reinforcing rib 221 is connected by of the longitudinal horizontal lines 231 232 to the wings 261 26 of the middle cross member 26, which further ensures the elimination of any intersection on the web of this middle cross member 26.
Figs. from 30 to 33 represent the application of the invention to the support of the suspension springs. The cup 28 under which the shock absorber spring bears is @ offset relative to the spar 1 of the chassis and connected to @ this spar 1, on the one hand by a first angled auxiliary partition 30 connecting to the wing 1 1 along a line horizontal 31 and on the other hand a second auxiliary partition 33 which also connects to the wing 11, following the line of junction of this wing and the web of the spar 1.
However, in this case, given the overhang of this bowl @
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22 relative to the spar 1, two ribs or consoles 321 322 very close to each other connect this cup 28 to the web of the spar 1.
Figs. from 34 to 36 represent a brake movement support comprising two cheeks 401 402 which carry the hinge 41 of this movement and which are connected to an end cross member 6 of the frame by means of a small auxiliary partition 42 which is connected to the wings 101 102 of this crosspiece by longitudinal lines 431 432, which avoids any transverse intersection,
Figs. from 37 to 39 represent a balancing spring support 45 which is connected to the side member 1 by means of an auxiliary partition 50 connected to this side member by two horizontal lines 461 462, which further avoids any transverse intersection on the side member ,
The frame of figs. 16 to 18 also includes stop consoles 35 for suspension springs;
these consoles are hollow and made of cast iron with the side member 1 of the chassis, as has been explained in detail with the aid of figs.
11 and 12.
The frame also has (figs. 40 to 42) a support 12 for an old brake shoe suspension, support provided on an intermediate cross member 17 of the frame. This support comprises two ears 121 122 which have come from the foundry with the hollow body 13, itself come from the foundry with a small longitudinal auxiliary partition 14; this auxiliary partition is connected along longitudinal lines 151 152 to the wings 171 172 of the intermediate cross member 17 of the frame.
Thus, in this same assembly, one by! ,, the arrangement of FIGS. 9 and 10 (small longitudinal auxiliary partition) and, on the other hand, the arrangement of Figs.
11 and 12 (hollow support, with hollow interior). This completely avoids any intersection on the soul of .la cross member 17 and any risk of tearing and cracking.
In the room of. large 'dimensions represented on
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figs. 43 to 45, the walls of the parts 1 are reinforced according to the invention by tubular spacers 63,
63, 63 .... having any shape of section, and which can be perforated by openings 64, 64, 64 .... in order to lighten the parts without reducing their resistance.
When it is not possible to place tubular spacers, the means shown in the central part of figs, 43 and 44 are employed. This means consists in returning the partitions towards the outside so as to thus form a sort. box 65, 65, 65 whose resistance is greater than that of the transverse partitions.
The above devices thus make it possible in a very simple way to regularize the thicknesses and to avoid any intersection causing tears or cracks, at the junction of two large-sized castings.
In the frame shown in figs. from 46 to 50, each guard plate 801 802, manufactured with the corresponding spar 71, is connected to this spar by two cheeks 811 812 arranged longitudinally with respect to this spar and recessed at 82, which ensures their lightening without compromising their resistance.
The two cheeks 811 812 can be connected to each other by a transverse web 103.
The whole of the guard plate and its cheeks thus affects a cross section in the form of a box as shown in fig. 49.
The longitudinal cheeks work under the most favorable conditions to mechanically resist forces such as F. In addition, their junction with the side members 71 does not require any thickness of metal in the foundry, which prevents any dangerous z8ne with tears or cracks.
The longitudinal cheeks 811 812 make it possible to eliminate any transverse junction between the guard plates and the side members 71, so that the line of intersection of the line can be replaced by a window 85.
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guard plate proper and the underside of the spar 71.
To further increase the mechanical strength of the assembly, an additional web 87 is provided, directly above the vertical cheek 81, this web connecting the two horizontal cheeks 881 882 of the spar 71.
Finally, a window 90 is provided in the lower part of the cheek 811 which ensures easy access to the nut 91 of the fixing bolt.
In summary,; ,, the guard plate takes the form of a high mechanical strength casing, and during casting eliminates any dangerous intersection between the spar and any risk of cracks or tears at this location *
The invention obviously extends to the guard plates described, regardless of the type of molded steel frame, in one or more parts.
However, Figs. 51 to 55 show the application of these guard plates to a frame made up of two half-frames in cast steel, connected to each other by longitudinal joints and an attached tab 22.
Nevertheless, the deformations of the guard plates could also come from a bending of the seal between the two half frames. To avoid this drawback, the joint between the two half-casings is advantageously made as follows: a captive key 104 is provided in the housings between the junction plate 105 and the two longitudinal tabs 106 1 106 2 of the two half-frames ; this captive key further increases the resistance of the joint in the longitudinal direction with respect to the vertical cutting forces.
The frame of figs. from 51 to 55 also has the following characteristic: this frame carries cups 95 from the foundry and on which the springs are placed connecting the frame to the axles mounted on the wheels; on the other hand, this frame carries supports 96 tra-
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shed by the axis of the inner brake rods 97.
In accordance with the present invention, these bowls 95 and these supports 96 are joined to each other by a veil 100 from the foundry: this gives this assembly a much greater resistance which allows it to withstand the considerable forces under good conditions. transmitted by the connecting rods during braking as a result of the action of the shoes on the wheels.
A more solid assembly is therefore produced than in the known frames in which the spring cup is independent of the brake connecting rod support.
The chassis shown in the figs. from 56 to 65 consists essentially of two end pieces 2021 2022 in cast steel with guard plates and various supports made of cast iron, connected by two rolled steel struts 2011 2012 of known type, extending beyond the axis of the end axles fitted their spacers receiving the brake and linkage parts as well as the body supports currently in use, these 2011 2012 stretchers extending beyond the axis of the axles 2031 2032, which increases the mechanical resistance of the chassis at this point
Each 2021 2022 cast steel end piece includes (figs.
59 to 65) a head cross member 204 in the form of a box and to which are connected the side rails 2051 2052, as well as the stringers 2061 2062 by intermediate vertical partitions 207, connecting between them the wings of the head cross member 204 and forming a box.
This cross member also carries cast iron with the end piece of the extensions 2081 2082 forming the body support.
On the other hand, the side members 2051 2052 wont arranged in the axis of the impact buffers 2091 2992 and also affect a box shape clearly visible in Figs. 63 and 64, this arrangement facilitates the transmission of the shocks received by these buffers and prevents deformation.
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tion in the side members. The tubular shape of these spars further increases their mechanical strength.
Two auxiliary cross members 2101 2102 join the side rails 2051 2052, the first auxiliary cross member 2101 has a depression 211 so as to form with the stringers 2061 2062 which come to be connected to it a housing in which are mounted the guides of the cross member. se of the tension spring; this first auxiliary cross member 2101 carries at its ends supports 2121 2122 for suspending the brake shoe levers and in its middle the linkage support 213; this arrangement thus makes it possible to make the head cross member 204 independent of the forces transmitted by the linkage linkages.
The booms 2281 2282 attached first to the rear auxiliary cross member 2102 rest and are fixed at their ends on the outriggers 2061 2062.
The first auxiliary cross member is also curved at the bottom to allow the passage of the longitudinal tie rods 2291 2292,
On the side members 2051 2052 came from manufacture the guard plates 210 and 215, the branches 2141 2142 and 215 2152 of these guard plates having a spacing such as to allow any type of axle box to be adapted to them; for this purpose, inserts 2161 and 2162 (fig. 65) are fixed on these branches 2141 and 214 2 (fig. 65) comprising a guide 217 appropriate to the type of boot used.
The rigidity of the guard plates 214 and 215 is ensured in all directions by interior supports 218 and exterior supports 219; the latter have a longitudinal border 220 (fig. 63).
The 2011 801 2 rolled steel stretchers bringing together the 2021 2022 end pieces are mounted on these parts as follows: The web of each 2011 2012 stretcher is applied to the web of 2051 2052 spars, these two webs being assembled. - linked by rivets 221, the soul of the bran cards
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2011 2012 is held at its end by the edge 220 of the guard plates (see in particular the figs * 59 and
63).
Shields reported 2221 2222 clamp between them and the web of side members 2051 2052 the end of the stretchers 2011 2012; these shields which have, on the one hand, a heel 223 on which the edge of the stretcher 201 abuts, themselves, through their front face 224, abut on stops 2251 2252 made of cast iron with the longitudinal members 2051 2052.
All three webs of shield 222, stretcher 201 and spar 205 are fixed to each other by rivets 221.
Further, reinforcing ribs 226 and 227 are provided inside the stops 2251 2252 and outside the shields 2221 2222.
An overall structure is thus produced having great mechanical strength, the interohangeability of each of the parts constituting the chassis faoilitant their assembly and making it possible to replace quickly and inexpensively those which could deteriorate in the event of damage to the equipment.
We also note that the end pieces 2021 2022 serving as spacers for the stretchers 2011 2012 combined with the stops 2251 2252 limit the position of these stretchers and determine in a simple and precise way their spacing and the distance from axis to axis. guard plate guides, which allows to obtain the exact parallelism between the wheel sets.
In the previous example, it was assumed that the end pieces 2021 2022 of the chassis included supports 2301 2302 intended to receive the articulation of the current suspension springs 231 of the axles; many modifications can be made in the manufacture of these end pieces depending on the members they support and the location of these members.
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In particular, in the variant shown in Figs, from 66 to 73, each end piece 2021 2022 of the chissis comprises two supports 232 and 233 made of cast iron with this piece and intended to support a particular suspension device.
The advantages provided by the frame of figs. of
66 to 73 are quite similar to those of the frame of Figs. 56 to 65, in particular as regards the bracing of the stretchers which constitute the central part of the frame, as well as the transmission of shocks and various forces, of the. head cross member to the entire frame.
The variant shown in the figs. 74 and 75 relate in particular to the frames used in certain
Railway companies and in which the buffering and traction are effected by a central coupling of, shock and traction.
In this case, the end pieces 2021 2022 comprise stringers 235 1 2352 connected by intermediate partitions 207 on the one hand to the head cross member 204 and on the other hand to the rear intermediate cross member 2102; furthermore, diagonals 2361 2362 start from the intersection of the outriggers 2351 2352 on the intermediate cross member 210 and are connected to the head cross member 204 in the same way as the outriggers, that is to say by internal partitions. intermediate It is between these beams 2351 2352 that the central shock and traction linkage 257 is housed.
The 2011 2012 stretchers bring the two end pieces together in the same way as before.
If it is desired to replace the central shock and traction hitch 237 with a central traction hook 238 and lateral buffering with buffers 2091 2092, the device shown in Figs is placed between the outriggers 2351 2352. 76 to 78.
Ce.dispositif comprises a support 240 in steel. molded fixed on the same sills 2351 2352 by ri-
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vets 241; these supports have guide ridges
242 on which slides the cross member 243 supporting the traction hook 238, a volute spring 244 being interposed between the cross member 243 and the head cross member 204 through which the coupling hook 238 passes.
This arrangement thus makes it possible to quickly transform the mode of traction of the chassis *
In the previous examples, it was assumed that the frame included end pieces 202 1 2022 connected to one another by rolled steel stretchers 2011 2012; on the contrary, the frame shown in figs.
79 and 80 is made of a single monobloo piece in cast steel.
This frame is of a construction similar to the previous ones; it comprises head cross members 2041 2042 and side members 2501 2502 thus forming a kind of frame.
The cast iron beams 2521 2522 with the entire frame have bosses 2601 2602 also cast iron with all this set and ensuring the guidance of the cross member of the tension spring during the longitudinal reciprocating movements of this traverse which follows the deformations of the spring.
Intermediate central cross members 2511 2512 connected to the side members 2501 2502 replace the ordinary cross members of the rolled steel stretchers employed in the preceding examples.
These intermediate rails are connected qux central stringers 2521 2522 on auxiliary vertical partitions 207, this arrangement thus avoiding intersections on the web of these stringers and avoiding cracks and tears during solidification of the metal.
On the other hand, the connection of these central intermediate cross members 2511 2512 with the side members 2501 2502 is effected by means of two upper longitudinal cheeks 2551 255 2 located in the plane of the
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upper branch of the U and two lower cheeks 2661 2562 formed at mid-height of this U and connected to it by means of partitions 207 which connect the two wings of this U. This arrangement also makes it possible to eliminate any extra thickness of metal at the connection between the intermediate cross member 231 and the side member 250; suction, cracks and tears are therefore avoided during the solidification of the cast metal.
In the variant shown in FIGS. 83 and 84, the one-piece frame is shaped so as to receive either a central shock and traction coupling 237, or a removable coupling device by central hook 238 and shock buffer 2091 2092, as shown in the right part f igs. 83 and 84.
In this frame, the diagonals 236 1 2362 start from the connection between the outriggers 2351 2352 with the intermediate cross member 2102 to connect with the head cross member 204 via intermediate partitions 207.
The central intermediate sleepers 2511 2512 are connected to the stringers 2521 252 2 and to the stringers 2501 2502, as has been explained in the case of figures 79 to 82.
The invention obviously extends to the frames defined above whatever their particular use and destination; in the previous examples it was assumed that these frames were intended to receive a wagon body; but these frames can also be used as a bogie frame, or any other application.