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" Perfectionnements apportés aux transmissions à vitesse va- riable avec bo-ttes à emprises progressives ".
L'invention est relative aux transmissions à vitesse variable avec bottes à emprises progressives, ces dernières étant utilisées isolément ou en combinaisan avec des boites d'un autre système.
Les bottes à emprises sont celles dans lesquelles la manoeuvre, nécessaire pour changer lerapport de démultiplica- tion, peut se faire sans précaution aucune et sans manoeuvre accesscire. Parmi ces hottes il y a lieu de citer, à titre d'exemple, celles du genre planétaire pour lesquelles chaque combinaison est mise en oeuvre par le serrage d'un embrayage ou d'un train progressif.
Au contraire, les boîtes à emprises brutales sont cel- les, comme les hottes à engrenages baladeurs, dans lesquelles l'organe de manoeuvre, par exemple le levier des vitesses, pro- voque un accrochage forcé. de pièces pouvant tourner à des vites- ses différentes. La manoeuvre de cet organe doit donc être fai-
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te avec habileté et coordonnée, le plus souvent.avec celles d'a.utres organes, par exemple celle d'un embrayage progressif général et de la pédale d'accélérateur.
Elle a pour but, surtout, de rendre ces transmissions telles que leur commande puisse être simplifiée et que dans le groupement de boîtes des deux genres susindiqués, lea qualités des bottes à emprises progressives puissent être étendues à cel- les à emprises brutales.
Elle consiste, principalement, à établir des liaisons telles entre tous les organes qui interviennent pour la mise en oeuvre d'une quelconque,des différentes combinaisons de vites- ses, des transmissions. du genre en question, que le passage d'une combinaison à une autre puisse être obtenu; par l'inter- médiaire d'un organe de manoeuvre unique.
Elle consiste, mise à part cette disposition princi- pale, en certaines autres dispositions qui s'utilisant de pré- férence en même temps et dont il sera plus explicitement parlé ci-après, notamment: en une deuxième disposition, consistant à avoir recours, parmi les organes susceptibles de tourner avec la transmission, à une piè.ce unique, susceptible de coulisser, pour établir l'emprise, par frottement purement mécanique, de l'une ou l'au- tre des deux combinaisons dont les organes sont voisins; en une troisième disposition, consistant à adjoindre à la pièce unique susdite un ensemble complémentaire capable de coulisser sur elle de façon que le frottement purement mécani- que aitlieu, sans réaction latérale, sur les deux faces de l'organe à serrer (disque d'embrayage ou de freinage);
en une quatrième disposition consistant à obtenir la progressivité de l'emprise de chacune des combinaisons par l'intermédiaire de moyens contrôlés par la charge du moteur; en une cinquième disposition, consistant à solliciter la pièce unique, qui met en oeuvre chacune des combinaisons, par un seul système-élastique agissant dans. deux sens opposés
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de part et d'autre d'une position neutre pour l'emprise des deux combinaisons considérées; en une sixième disposition, consistant à assurer le serrage de la pièce unique, qui met en oeuvre chacune des com- binaisons, par le mouvement relatif des organes à accoupler (auto-serrage);
en une septième disposition -- plus spécialement rela- tive au cas où la transmission comporte plusieurs bottes de 'vitesses utilisées bout à bout -- consistant à commander cha- aune desdites bottes par un dispositif particulier, les diffé- rents dispositifs étant combinés entre eux de façon qu'un or- gane unique de manoeuvre assure toutes les permutations du grou- pe, chaque dispositif particulier étant, de préférence, consti- tué par une pièce annulaire convenablement profilée;
en une huitième disposition -- plus spécialement relati- ve au cas où la transmission comporte, d'une part, au moins une boîte emprises progressives et, d'autre part, au moins une boîte emprises brutales--, consistant à agencer de manière telle, les dispositifs particuliers de commande entre eux, que la permutation entre les combinaisons à emprises brutales ait lieu pendant le desserrage des combinaisons à emprises pro- gressives;
en une neuvième disposition, consistant à commander, dans le sens voulu, l'o.rgaxie (papillon), qui réglemente l'ad- mission du combustible au moteur, en fonction des permutations à effe tuer et cela en diminuant l'admission si on passe à une combinaison donnant une vitesse supérieure et en l'augmentant dans le cas contraire, cette commande se faisant, généralement, d'une façon automatique; et, en une dixième disposition -- plus spécialement re- lative au cas où une des boîtes,, au moins, est à fonctionnement électromagnétique --, consistant à reporter sur l'organe de ma- noeuvre des autres boîtes, l'organe particulier qui sert à la manoeuvre de la botte électromagnétique.
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L'invention vise plus particulièrement un certain mode
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d'application- (celui où on l'applique aux tLJ1Sl:lÎc:3ions pour vé- hicules automobiles), ainsi que certains modes d'application, desdites dispositions; et elle vise plus particulièrement enco-
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re, et ce a titre de produits industriels nouveaux, les trans- missions du ,genre en question, comportant 2.p.:..Jlica.tiün ds:ditez dispositions, les éléments et outils spéciaux propres à leur établissement, ainsi que les installations, fixes. ou mobiles,
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(ilat2'-.l.ïCni: les véhicules automobiles) comportant de semblables t¯ ilsr.115.=¯OnS.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à
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l'aida du complément de description qui suit, s:1-, 1 que des d es- sins ci-annexés, lesquels complément et dessins sont, bien enten- du, donnés surtout à titre d'indication.
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La fig. 1 montre, en coupe 2.;:i8.1e, une transmission établie selon un premier mode de réalisation de l'invention.
La fig. 2 montre, en coupe axiale (parties en éléva-
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tion) une transmission établie selon un deuxième mode de ré2li- sa.tion de l'invention.
La fig. 5 montre, parties en élévation, parties en
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coupe, un organe de la disposition selon la fig. 2 mais établi selon une variante..
Les figs 4 et5 montrent, respectivement en coupe transversale et en élévation (parties coupées) une partie de
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la disposition- selon la fig. 2 mais égéÙement établie selon une Variante.
Les iig. 6 et 7 montrent en coupe axiale, deux transmissions différentes établies respectivement selon un. troisième et un quatrième modes de réalisation de l'invention.
La fig. 8 montre, en élévation, les organes de com- mande combinés de deux bottes de vitesse d'm type différent.
La. fig. 9 montre, parties, en élévation, parties. en coupe, l'ensemble d'une transmission établie selon l'invention.
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La fig. 10 montra, en élévation, quelques, organes fai-
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sant partie de l'ensemble selon la fige 9 nais établis selon une variante.
La fig. 11 montre, en élévation, une des cames de commande de la disposition selon la fig. 9.
Les fig. 12 à 14 montrent, respectivement,trois rea- lisations différentes des cames de commande de la disposition selon la fig. 9, la fige 12 étant une vue de cote,, la fig. 13 une vue en élévation et la fige 14 une vue en coupe.
La fig. 15 montre, en coupe axiale, une transmission. établie selon un mode de réalisation de l'invention, différent des réalisation précédentes.
La fig. 16, enfin, montre, en élévation, une' variante d'un organe faisant partie de la disposition selon la fig. 15.
Selon l'invention, et plus spécialement selon celui de ses modes d'application ainsi que ceux des modes de réalise,- tion de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la. préférence., se proposant d'établir une trans- mission à vitesse variable avec boîtes, à emprises progressives, cette transmission étant montée à bord d'un véhicule automobile, on s'y prend comme suit, ou de façon analogue.
Les bottes à emprises progressives, utilisées jusqu'à présent, ont été surtout réalisées à l'aide d'engrenages plané- taires. Une des combinaisons, généralemcnt la plus grande, est mise en jeu par serrage d'un embrayage commanda par un premier organe de manoeuvre et qui fait tourner l'ensemble planétaire en bloc avec l'arbre moteur et l'arbre conduit. Les autres com- binaisons. sont obtenues par serrage de freins commandés par d'autres organes de manoeuvre, et agissant sur des éléments appropriés, planétaires ou satellites, en immobilisant ceux-ci pendant que les éléments restants continuent à. participer au mouvement de l'arbre moteur et de l'arbre conduit.
Un des objets. de l'invention est d'agencer de manière telle, les bottes du. genre en question, que la manoeuvre de l'embrayage et du frein correspondant à l'emprise de chaque @
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combinaison, restante puisse être effectuée par un orga.ne coulis- -sant unique. une telle disposition présente de grands avantages, notamment en' ce qui concerne l'établissement et la commande d'u- ne transmission comprenant un grand nombre de combinaisons, de vitesses, ainsi qu'il sera montré. clairement au cours de la des- cription ci-dessous-,
La fig. 1 montre une réalisation dans laquelle l'en- semble des engrenages planétaires est d'un type bien connu.
L'arbre moteur 1 porte une couronne 2, dentée intérieurement et fixée, par exemple, directement sur le volant., Cette couronne engrène avec des satellites 3 (lent les axes sont montés sur un, plateau 4 solidaire de l'arbre conduit 5. Une roue centrale ou planétaire 6, engrenant avec les satellites 3, est montée folle sur l'arbre '5. Sur le moyeu de cette roue 6 est engagé, un pla- teau 7 entraîné en rotation par ledit moyeu tout en pouvant coulisser axialement sur celui-ci. Ce plateau, qui estla seule pièce coulissante faisant partie de l'ensemble rotatif, sert à la fois à l'embrayage pour la mise en jeu de la grande combinai- son et au freinage pour la mise en jeu de la petite combinaison.
Un ressort 8 sollicite constamment le plateau 7 vers le volant du moteur, c'est-à-dire vers sa position d'embrayage.
La figure montre l'appareil quand la petite combinai- son est en jeu. Dans ce cas une couronne circulaire 9, qui ne participe pas à la rotation, serre, par l'intermédiaire des res- sorts 10, le platoou 7 contre une couronne immobile 11 solidai- re du carter 15 de la boite de vitesses. La tension des res.- sorts lu est réglée de façon qu'ils puissent assurer un serrage suffisant 'malgré l'action contraire du ressort 8. Le plateau 7 est donc immobilisé entre les deux couronnes 9 et 11 et comme il est solidaire en rotation de la roue centrale ou planétaire b, celle-ci est empêchée de tourner.
La mise en jeu de la. grande combinaison de vitesse ou de la prise directe est obtenu.e de la façon suivante. On monte sur lés axes les satellites 3; dont la rotation est très rapide
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pendant le fonctionnement en petite vitesse, des disques de frottement 12 établis du côté du plateau coulissant 7. Quand on dé.sire l'entrée en action de la grande combinaison il suffit de refouler la couronne 9 contre l'action des ressorts 10 de façon que le ressort 8, puisse appliquer énergiquement le pla- teau 7 sur les disques rotatifs 12. L'embrayage est facilite grâce à la grande vitesse relative entre le plateau 7 et les disques 12 au dé.but de l'accouplement.
Pour obtenir un tel déplacement de la couronne 9, on peut avoir recours à un anneau 13 avec levier de commande 14.
Cet anneau peut être déplacé suivant un mouvement axial ou sui- vant un mouvement hélicoïdal. Si l'anneau 13 est convenablement guidé pendant ce mouvement il suffit de repousser suffisamment le levier 14 vers le volant pour obtenir la mise hors contact de la couronne 9 et du plateau 7 pendant que celui-ci continue à être appliqué sur les disques 12 en empêchant la rotation de 'ceux-ci autour de leur centre. rour rétablir le fonctionnement de la petite combi- naison il suffit de déplacer par translation ou par rotation le levier 14 pour déplacer l'anneau 13 suivant un mouvement axial ou hélicoïdal en l'écartant du volant jusqu'à, ce que les res- sorts 10 aient rétabli le contact entre le plateau 7 et la couronne 11.
Si l'embrayage ne doit pas travailler sous une forte charge on peut remplacer les disques rotatifs 12 par un disque de friction circulaire concentrique à l'arbre 5 et contre le- quel vient s'appliquer le plateau 7 sous la poussée du ressort 8
Four le dispositif, tel que décrit, subsiste toute- fois, pendant la mise en oeuvre de la petite combinaison, une pression latérale sur l'arbre conduit 5.
L'exemple montré sur la fige 2 permet d'éviter toute réaction de ce genre. L'ensemble planétaire utilisé est d'un autre système que celui indiqué sur la fig. 1 pour montrer que l'invention est indépendante du type d'engrenages épicycloîdaux @
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adopte.
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Les- satellites 3 sont, d ans ce cas, portés par un pla- teau 16 monté sur l'arbre moteur 1 et qui peut être le volant,
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L'arbre conduit 5 est solidaire d'un bzz des planétaires, tan- dis que l'autre planétaire 6b est monte librement sur l'arbre 5
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et met en.jeu 12. grande combinaison ou prise directe s'il est relié au moteur et la petite combinaison s'il est arrêté.
Sur le moyeu du planétaire 6 b peut coulisser axialement le plateau '?. La couronne d'embrayage 9, dont question pour l'exemple tig. l, est portée, par exemple, par les 8Xes des.. sa- tellites 3 et la couronne de freinage 11 par le carter fixe 15.
On monte concentriquement sur le plateau 7 une sorte
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de cage annulaire comportant des fonds. plats 9 1 et 111 disposés extérieurement par rapport au couronnes9 et 11 et reliés en- tre eux par des entretoises 18 guidées dans des orifices répar- tis sur tout le contour du plateau 7.
L'écartement des fonda plats 91 et 111 est suffisant pour que le fond 111 soithors contact de la couronne 11 quand le fond 91 est appliqué sur la couronne 9. Entre le plateau 7 et le fond 111 sont établis des ressorts 19 jouant le rôle du
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ressort tu de la fig. 1. Ces- ressorts tendent à serrer 1a cou- ronne motrice 9 entre le plateau 7 et le fond 91 sans qu'il en résulte une réaction latérale.
Un obtient ainsi la marche avec la grande combinaison (prise directe). La manoeuvre est effectuée par l'intermé.diaire de l'anneau 15 et son levier de commande 14 qui est empêché de se déplacer axialement par les ergots et rainures 17 tout en pouvant tourner autour de son axe. Dans l'anneau 13 sont ménagés dea encoches 20 coopérant avec des galets. 21 portés par deux couronnes circulaires 22 et 23 établies de part et d'autre de l'anneau 13, les galets étant maintenus au contact de la pièce
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13 grâce aux ressorts ° propres à assur-er. un ireinage s.uffi- sant malgré: l*aeti'on contraire des. ressorts 19.
Le déplacement angulaire de l'anneau 13 provoque, par l'intermédiaire des. en-
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coches 20 et des galets 21, le rapprochement ou l'écartement des couronnes 22 et 23 en coopération avec les ressorts 24.
Si on fait tourner l'anneau 13 par son levier 14, les galets 21 s'engagent dans les encoches 20 et les ressorts 24 rapprochant les pièces 22 et 23. A supposer que les organes oc- cupent la position montrée sur la fig. 2, on obtient ainsi le contact de la couronne 22 et du plateau 7 et le contact de la @ 23 avec la couronne 111. I1 en résulte que les pièces 7 et 111 se rapprochent, ce qui provoque le desserrage de l'em- brayage en écartant 7 et 91 de la couronne d'embrayage 9, puis, le mouvement continuant, elles provoquent le serrage de la cou-
1 ronne de freinage 11 entre le plateau 7 et la couronne 11 avec toute l'intensité nécessaire pour arrêter le plateau 7. On ob- tient ainsi la mise en jeu de la petite combinaison.
Si, dans cette position,on déplace l'anneau 13 en sens inverse on réta- blit l'entraînement par la grande combinaison de vitesse.
La fig. 3 montre de quelle façon on peut obtenir la progressivité de l'emprise de chaque combinaison selon la char- ge momentanée du moteur. Sur cette ligure on a Liontré une par- tie de l'anneau 13 portant une saillie 25 qui, par la, rotation dans un sens ou dans l'autre de l'anneau 13 peut venir occuper trois positions caractéristiques, notamment une position s1 pour l'emprise de la petite combinaison, une position µ pour le débrayage total et une position s2 pour l'emprise de la grande combinaison. rendant son déplacement de s à s1 ou de s à s2, la saillie 25 refoule la tige 271 ou 272é d'un dash-pot
281 ou 282 dont le piston comprime de l'air dans un cylindre comportant un'orifice d'échappement 291 ou 292.
Si l'orifice
291 ou 292 est ouvert, le piston ne rencontre aucune résistanc.e sensible. Il. en est autrement si l'orifice est plus ou moins obstru par un pointeau 301 ou 302 porté par un levier oscillant
31-IL ou 51. soumis à. l'action, d'un diaphragme 321 ou 322 sur le- quel agit.3, par le tube 33, la dépression régnant dans la condui- te. d'aspiration, du moteur. Cette dépression modifie alors, selon
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ses propres variations, la section utile de l'orifice 291 ou 292 et, par suite, grâce à la, résistance rencontrée, la durée nécessaire à l'anneau 13 pour atteindre progressivement la po- sition extrême correspondant à l'utilisation de la combinaison désirée.
Un obtiendrait un résultat analogue en reliant les leviers 311 et 312 par une tringlerie à la pédale qui commande le papillon du carburateur.
On pourrait d'ailleurs, pour toutes les dispositions décrites ci-dessus, avoir recours à un jeu de ressorts unique remplaçant les ressorts 8 et 10 (fig. 1) et 19 et 24 (fig. 2) pour l'emprise des deux combinaisons de la botte. Les fig. 4 et b montrant une réalisation de ce genre pour laquelle les fonds 91 et 111 sont constitués par les rebords d'une pièce unique 34 dans laquelle sont percés des orifices radeaux 35 servant au passage d'axes 36 montés radialement sur le plateau 7 et por- tant des galets. 3? et 38.
Les galets extérieurs. 38 interviennent dans la ma- noeuvre du plateau 7 en étant engagés dans une gorge intérieu- re 26 ménagée dans l'anneau 13. Cet anneau est empêché de tour- ner autour de son axe mais peut être déplacé axialement par une collerette 39 portant le levier de manoeuvre 14.
Les galets 37 se meuvent en regard d'un bec 40, ter- minant des poussoirs 41, portés par la pièce, 34 et sollicités par des ressorts 42 tout en étant convenablement guidés en 43.
11 en résulte, si on amène par le levier 14 le pla- tez,u 7 à sa position intermédiaire, comme montré sur la fig. 6, que les ressorta 42 sont sans action. par contre, si on déplace quelque peu le plateau dans un sens ou dans l'autre, les becs 40 agissent sur les galets 37 pour accentuer le mouvement dans le sens amorcé et pour serrer énergiquement la couronne d'embrayage 9 entre le fond 91 et le plateau 7 au cas où le déplacement du plateau, a, été amorcé vers la gauche de la fig. 4. On obtient ainsi la mise en jeu de la. grande combinaison.. Si le mouvement
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a été amorcé vU%3 la droite de la figure (petite combinaison) la couronne de freinage 11 est serrée entre le fond Il 1 et le pla- teau 7.
Lea dispositions décrites conviennent plus particu- lièrement pour constituer la première, botte de vitesses d'un groupement de plusieurs bottes, c'est-à-dire celle sur laquelle agit directement le couple moteur. Il peut se taire que la boî- te, du type à emprisea progressives,, doive être placée après d'autres bottes. Elle doit alors transmettre un couple moteur déjà fortement augmenté par les bottes antérieures. Dans ce cas il faut assurer d'une façon toute particulière le serrage de l'embrayage et du frein.
La fig. 6 montre comment on peut obtenir ce résultat en utilisant la vitesse relative des parties à accoupler pour assurer le serrage des- organes de friction,, ce qui rend le dis- positif auto-serreur. Le plateau 7, établi entre la couronne d'embrayage 9 et la couronne de freinage 11, est monté par l'intermédiaire d'un pas de vis sur une pièce cylindrique 44 susceptible de coulisser librement sur le moyeu du planétaire
6h, cette pièce 44 portant les fonda latéraux 91 et 111. Sur la. fig. 6 les différents organes occupent leur position corres- pondant à l'empriese de la grande combinaison pour laquelle l'em- brayage 9 est serré. A cet effet, la couronne d'embrayage 9 est pressée avec. force entre le plateau 7 et le tond 91 de la pièce
44.
A supposer que par un moyen quelconque on puisse arrêter le plateau 7 et que le pas de vis prévu sur la pièce 44 ait un sens approprié. Dans ce cas le plateau 7 en étant arrêté, tandis que la pièce 44 tourne avec le reste du mécanisme, se comporte à la façon d'un é crou arrêté sur une tige filetée tournante et s'é- carte de la couronne d'embrayage 9 en se rapprochant du fond
111. L'embrayage est donc desserré audébut d'un tel mouvement du plateau.7 et à. la fin de ce mouvement la couronne de freinage
11 est serrée entre le plateau 9 et le fond 111 de la pièce 44.
Ce serrage ne prend fin que lorsque la pièce 44 s'arrête à son tour et avec elle le planétaire 6b. Dans ce cas, la petite com-
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naison est en jeu avec un serrage illimité qui ne cesse qu'avec le glissement. four provoquer l'arrêt initial du plateau 7 on a re- cours à. un autre plzteau 71 concentrique au premier et suscepti- ble de caulisser sur celui-ci sans pouvoir tourner sur lui. Le
1 plateau 7 est commande exactement de la même manière que le pla,teau '1 de la fig. 2 à l'aide d'un embrayage et d'un frein mis en jeu par la rotation de l'anneau 13 et son levier de ma- noeuvre.
Les couronnes 22 et 23 peuvent coopérer respectivement @ une saillie 47 que porte le plateau 71 et une saillie 48 d'une cage cylindrique 49 convenablement guidée dans le carter de façon à pouvoir suivre les. mouvements deceux-ci. Entreles saillies. 47 et 48 sont établis les ressorts 19. La case cylin- drioue porte deux- flasques latéraux 92 et 112 pouvant coopérer avec les couronnes 9 et 11. A supposer que la grande combinai - son soit en jeu (fig. 6) pour laquelle la couronne d'embrayage
9 est serrée entre le fond 91 et la fias que 92, d'une part, et lea plateaux. 7 et 71, d'autre part.
En agissent sur le levier
14 de façon à provoquer le rapprochement des couronnes 22 et
23 on obtient celui des pièces 71 et 11, d'une part, et 'des pièces 11 et Il 2$, d'autre part, pendant que le flasque 92 s'é- carte de la couronne mobile 9. Comme la couronne de freinage est fixe. le plateau 71 s'arrête de même que le plateau 7. La vitesse relative entre les pièces 7 et 44 provoque, d'abord, le desserlage de l'embrayage, ensuite, par écartement du pla- teau 7 de la couronne 9 le coulissement axial du plateau 7 par rapport qu plateau 71 et par rapport à la pièce 44 et, finale- ment, le serrage du frein par appui du plateau 7 sur la couron- ne de freinage 11.
Four la petite combinaison, les plateaux. 7 et 71 et les pièces 44 et 47 sont arrêtées. Si on déplace le levier 14 en sens: inverse; lea couronnes. 23 et 24 s'écartent ce qui in- terrompt, par l'action des. ressorts 19, le freinage du plateau auxiliaire 71 par serrage de la couronne 11 entre ledit plateau
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et le flasque 112.
Le plateau 71, en étant ainai entraîné par le moteur, fait tourner le plateau- 7. Comme la pièce 44 est en- Clore arrêtée, le plateau 7 se visse aur celle-ci sous 1'effet de la vitesse relative et vient serrer la couronne de freinage 9 entre lui et le fond 91 de la pièce 44 pendant que le fond Il 1 se dégage de la couronne de freinage 11; L'emprisede la grande combinaison est donc rétablie.
La boîte à deux. vitesses, telle que décrite implique obligatoirement pour sa manoeuvre le serrage de l'embrayage de la grande combinaison ou du frein de la petite combinaison.. uand on veut utiliser un tel dispositif pour réaliser une boî- te à plus de deux combinaisons il y a lieu de modifier ce dis- positif dans ce s.ens que la couronne de freinage 11, tout en étant empêchée de coulisser axialement sur l'arbre conduit 5 peut, néanmoins, être libérée de celui-ci, pour ce qui est de l'entraînement en rotation.
A cet effet on a recours. par exem- ple, à un manchon 45 engagé librement sur l'arbre 5 de façon à pouvoir coulisser sur celui-ci tout en étant eu¯pêché de tourner grâce à, un appui 451. Le coulissement du manchon 45 est obtenu par, une, commande appropriée, agissant sur une fourchette 46. Le manchon porte des clabots (0a propres à coopérer avec des cla- pots 50b prévus sur un manchon 50, engagé librement sur l'axe 5 et portant la couronne de freinage 11. uand les clabots sont engagés, ladite couronne 11 est immobile grâce à l'appui fixe 451.
Le fonctionnement est, alors le même que celui expliqué plus haut. quand les clabots sont séparés, la couronne de frei- nage 11 devient libre sur l'arbre 5 et devient donc inopérante..
Cet arbre 5 peut alors, être entraîné par un dispositif pour mar- che -arrière, par exemple.
Les mécanismes décrits peuvent être étendus aussi bien aux engrenages ordinaires si on désire que ceux-ci acquièrent l'emprise progressive de leurs différentes combinaisons. Dans le cas de deux, combinaisons de vitesses (fig. 7) on a recours, au lieu d'un embrayage et d'un frein, à deux embrayages, chacun
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dbatre eux mettant en l'onction une combinaison différente. Dans ce cas l'arbre moteur 1 porte un pignon entraînant, par l'arbre intermédiaire 58, le pignon 51 monte fou sur l'arbre conduit 5.
Si on relie directement cet arbre conduit 5 au pignon 1a, la grande combinaison ou prise directe est en jeu. par contre, par la liaison entre l'arbre 1 et l'arbre 5 par l'intermédiaire des pignons la et 51 et l'arbre intermédiaire 58, la petite combi- naison fonctionne.
Pour pouvoir réaliser ces liaisons., on monte sur les pignons la et 51 les couronnes 9 et 11 qui servent respective- ment à l'embrayage des, de.ux combinaisons. On adjoint ensuite aux couronnes 9 et 11 les mécanismes décrits, par exemple, au sujet de la fig. 6 pour obtenir un fonctionnement identique.
On se propose, ensuite, d'étudier les dispositions particulières aux groupements de boîtes de vitesses commandés par un organe de commande unique et comportant au moins une boîte a deux vitesses à emprises progressives.
Ceci permet de l'aire fonctionner la transmission même au Cas où celle-ci com- prend des boîtes a emprises brutales, le fonctionnement ayant lieu sans précaution aucune et sans nécessiter l'intervention d'un embrayage général établi entre l'arbre moteur et les boî- tes de vitesses, cet embrayage pouvant donc être supprimé. Il suffit, à cet effet, d'agencer l'organe de commande génetal de l'ensemble des boîtes de façon que l'embrayage et le frein de la boite emprises progressives, si elle est épicycloîdale (figs. 1 à 6), ou les embrayages, si elle est à engrenages or- dinaires (fig.
7), soient desserrés, un peu avant que l'on fasse les permutations pour les autres boîtes et qu'on ne les laisse se resserrer qu'une fois la permutation terminée. De cette fa- çon la progressivité lors de la remise en fonctionnement de la transmission est assurée par l'embrayage ou le freinage progres- sif correspondant à la vitesse utilisée dans. la boîte à emprises progressives et cela même au- moment du démarrage.
L'agencement consiste principalement à disposer l'organe de commande indivi-
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duel de la boîte progressive de façon que, pendant son mouve- ment, cet organe laisse desserrés, pendant un certain temps, les deux organes de liaison progressive qui mettent een oeuvre les vitesses et à coordonner entre eux les organes de commande individuels de toutes les bottes de façon que ceux des boîtes à emprises brutales ne puissent se mouvoir que pendant le temps de desserrage de la boite à emprises progressives.
La fig. 8 montre schématiquement et à titre d'exemple un dispositif pour commander un groupe de deux. bottes dont l'une est à emprise progressive et l'autre, à emprise brutale et com- ment on peut obtenir le desserrage opportun de chacune des com- binaisons simplement en modifiant les rampes de l'anneau 13 de la fige On a déjà expliqué que cet anneau 13 comporte un pro- fil tel que lorsque les couronnes 22 et 23 ont pu se rapprocher par suite que leurs galets 21 ont trouvé en face d'eux les en- coches 20 de la pièce 13, la petite combinaison est en prise.
Quand, au contraire, les saillies 201 de cette pièce se présen- tent en face desdits galets, on obtient l'écartement des couron- nes 22 et 23 et la grande combinaison est mise en jeu. Pour la disposition selon la fig. 8, on prévoit entre chaque encoche 20 et la saillie voisine 201 une sorte de palier 202 tel que les galets étant engagés. sur cea derniers, les deux combinaisons de la. botte soient hors action. Il suffit dès lors de donner à ces paliers 202 une longueur suffisante pour que la manoeuvre des buttes à emprises brutales puisse se faire pendant que les ga- lets 21 y sont engagés.
On peut ainsi manoeuvrer ces bottes leur tour sans précaution aucune. Il peut être avantageux pour la commande des boîtes à emprises brutales d'avoir recours à un organe de commande circulaire 131 avec moyens de guidage 171 et analogue aux anneaux 13 des boîtes à emprises progressives.
Pour cela on peut, par exemple, commander la fourchette 51 de l'engrenage baladeur 52 de la boîte par un galet 53 coulissant dans une rainure 54 ménagée dans l'anneau 131, la rotation de
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cet anneau provoquant, au moment opportun, le glissement du ba- ladeur sur son axe.
Dans ce cas, pour que l'on puisse changer de vitesse sans précaution, il suffit que la partie active de la rainure qui provoque le mouvement du. baladeur 52, ne vienne en ac- tion que lorsque les paliers 202 de l'anneau 13 commandant la boîte à emprises progressives se trouvent en face des galets 21.
Cela a-lieu si les différents anneaux de commande sont correctement calés les uns par rapport aux. autres, étant entendu que la rotation nécess.aire pour provoquer le déplacement du ba- ladeur a été réalisée inférieure ou -au plus gale à celle qui correspond à la longueur des paliers 20de l'anneau 13 de la boîte progressive.
On peut donc, après avoir dé.terminé tous les profils des organes individuels de commande, les rendre solidaires en rotation par un moyen quelconque, par exemple par une barre ri- gide. 55 de façon à pouvoir utiliser un unique levier de comman- de 14. On peut, aussi e-t par exemple, leu@ faire comporter une. denture extérieure telle que 56 qui engrène avec un pignon tel que 57, les différents pignons étant montés sur un arbre de commande commun 59. Non seulement cet arbre 59 constitue l'or- gane de commande unique de tout l'ensemble des bottes mais en- core. il peut être actionné sans précaution .spéciale.
Si on a disposé les organes de commande individuels 13, 131 etc. de façon, que pour passer d'une vitesse à une au- tre on ait à les faire tourner d'un angle toujours le même, il suffit de prévoir pour l'arbre 59 des déplacements angulaires constants, la grandeur de l'angle pouvant être modifiée suivant lerapport des engrenages utilisés.
La fig. 9 montre un groupement de trois boîtes établi selon les dispositions ci-dessus, la première qui se trouve du c8té du moteur étant, par exemple, épicycloîdake emprises. progressives (fig. 2), la. deuxième épicycloîdale à auto-serrage (fig. 6) et la troisième C à emprise brutale et à baladeur uni-
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que (fig. 7). Une telle combinaison peut donner huit vitesses différentes.
Les dispositifs particuliers pour la commode de ces bottes sont actionnés comme il vient d'être expliqua, par un arbre 59. Comme il y a huit vitesses, l'arbre 59 doit pouvoir occuper huit positions caractéristiques différentes. Pour pas- ser d'une vitesse quelconque à la voisine, on fait, par exem- ple, tourner l'arbre 59 d'un huitième de tour dans le s.ens con- venable.
L'arbre 59 peut être actionné par tous moyens appro- priés, par exemple et comme montré sur la fige 9 par une tr.ns- miscion à roues coniques 60 qui est déplacée par un arbre 61 sur lequel est monté librement un levier de manoeuvre 62 dont le déplacement angulaire est limite par des butées 621 et 622. A ce levier e.st articulé un cliquet double 63 relié par une trin- gle 64 à une poignée 65 pouvant coulisser sur le levier 62. La tringle est sollicitée par deux ressorts à action opposée 661 et 662 qui tendent à maintenir la poignée 65 dans sa position moyenne a pour laquelle les becs 631 et 632 des cliquets sont dégagés respectivement des roues à rochets 671 et 572; à den- tures inversées, avec lesquelles ils peuvent coopérer et qui sont calées sur l'arbre 61.
Quand on abaisse la poignée (position c), le cliquet 631 s'engage entre les dents de la roue 671 et en déplaçant ensuite le levier vers la gauche de la fig. 9 on obtient la rotation de l'arbre 61 telle que l'arbre 59 soit entraîné suivant 1/8 de tour, ce qui fait tourner les anncaux 13 et 131 d'un angle suffisant pour qu'on obtienne l'abandon de la combinaison en prise et le passage à le. combinaison supé- rieure, par exemple..
Par contre,en soulevant la poignée 65 (position b) on obtient l'engagement du cliquet 632 et par la rotation en sens inverse du levier 62 l'arbre 59 tourne de 1/8 de tour en sens inverse de façon à provoquer l'abandon de la combinaison en prise et le passage à la combinaison inférieure.
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Cn pourrait également, confie montré sur la. fie. 10, avoir recours a un .clmquet double 63 commandé par une poignée coulissante e5 qui peut occuper deux positions ca.ractéristi- ques, une position, normale pour laquelle le cliquet 63. est engage et une deuxième position, pour laquelle la poignée 65 est .abaissée, le ressort unique 66 comprime.,. le cliquet 632 dégage
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-'-" .... ,?1 et le cliquet engagée
Avec. un tel dispositif, le conducteur bénéficie déjà d'une simplification de la manoeuvre puisqu'il ne doit plus co- ordonner avec habileté l'action du.levier de vitesse avec celle
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de la pédale de l'embrayage général.
De. plus corne le àéb.1..:,ya;e et l' !?,mb::aY2.e;e se font par les organes, de liaison progressive de la boite, en agissant simplementsur le levier des vitesses, cet embrayage. général peut être supprimé.
L'expérience montre aue les passages, à la. combinaison. supérieure ou passages montants sont plus. rapidement exécutés-
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Ei,1.t ce u?o:aent, on ferme le papillon du carburcte'-r, et ceux la'combinaison inférieure ou passages descendants si on ouvre. ledit papillon.* Cela s'explique aisémentcar, de.De le premier cas, le moteur subit un ralentissement important tandis que dans
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le deuxième, il doit accélérer brusquement* On peut se --)ropo,,-er de i4..irc ces O:!)z:.1'2tions outoi:?"tiav:er::enl: s4.nw intervention du conducteur.
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.1 ce effet, le levier 68 qui c.omm6.nde l'ouverture du papillon du carburateur o9, tout en étant commandé commu a. l'ordinaire par la pédale t0, peut, au moment des. changements de vitesses, être déplacé automatiquement par des moyens¯ind8- pendants:. La tige 71, reliant la pédale 70 au levier 68,peut par rapport à ce levier, la liaison étant établie,,
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par l'intermédiaire de deux ressorts opposés. '?2- et 722, de sorte que le conducteur peut e-ommander la papillon de la façon c.ourante pour 1'amener à. toute position coiuprise antre. c.elle d'ouverture ompléte g et celle de fermeture. e-omplàte f. Sur l'axe 73 du levier 68 sont montés librement deux autres. 16-
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viers 74 et 75 normalement effacés par des ressorts 741 et 751.
Deux commandes à distance 742 et 752, supposées être flexibles, permettent respectivement de déplacer les leviers 74 et 75. par exemple si on agit par traction sur la commande 742, le levier 74 refoule le levier 68 vers la position .9.. en comprimant le ressort 722 et quelle que s.oit la position momentande dudit le- vier 68. En agissant par traction sur la commande 752 or amené le levier 68 vers sa position f en comprimant le ressort 721 et sans codifier la position de la pédale 70.
On aurait pu obtenir les menés résultats en commandant le papillon du carburateur sans apporter des modifications à sa commande et en ayant recours à un deuxième papillon qui, norma- lement,est ouvert en plein et qui, par une commande analogue, est fermé automatiquement quand on passe d'une combinais.on à une combinaison supérieure (passades montants) tout en restant ou- vert quand les passages sont descendants. Ce fonctionnement a lieu d'une façon absolument indépendante de celui du papillon principal sur lequel agitle conducteur. four actionner les commandes 74 2 et 75, on peut avoir recours à des cames 743 et 753 montées sur l'arbre de manoeuvre 59.
Ces cames, dont une 743 est montrée à plus grande échelle sur la fig. 11, ont un profil circulaire tel que chaque fois que l'arbre 59 occupe une position caractéristique correspondant à l'utilisation d'une combinaison, un galet 76 porté par un levier 77, relié à la commande 742 et articulé à un point fixe 78, soit engagé dans un creux. 79 de la came. Le ressort de rappel correspondant 741 (fig. 9) peut, pour cette position, mainte- nir le levier 74 dans sa. position inactive. Une disposition analogue est prévue pour la came 753. truand on change devi- tasse, l'arbre 59 tourne et avec lui, comme explique, plus loin, une des. cames. 743 et 753 suivant que les passages sont montants ou descendants.
A supposer que c'est la came 743 (passages mon- tants) qui soit entraînée. Le galet 76 agit alors, par trac- tion, sur le levier 74 intéressé.. Quand la manoeuvre est termi-
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née, un. autre creux- de. la came 743 se présente devant le galet 76 et le ressort 741 ramène le levier 74 à sa position initiale.
Un fonctionnement analogue a lieu sous la commande de la came 75" pour les passages descendants. L'action sur le carburateur ne peut donc avoir lieu du'au moment des changements de vitesse.
Il peut se faire, dans certains cas, que l'action, sur le carbu- rateur, telle que décrite, ne. soit pas. assez prolongée. Pour accentuer sa durée on peut monter sur les leviers 74 et 75 des
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clash-pots '74 4 et 75 4 qui né s'opposen pas à l'action des com- mandes flexibles 742 et 75é tout en ne permettant qu'une action
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lente des ressorts'741 et 75 .
Dans ces conditions le mouvement des leviers 74 et 75 vers leur'position active n'est pas modi- fié mais le retour à la position e.ff.cé.e ne peut se faire qu'avec la lenteur correspondant .au réglage du di:1.sh-pot..
Comme dit ci-dessus il est e.ssentie.l que la came 743 qui actionne le levier 74 (ouverture du carburateur) n'agisse
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que pour les passages descendants, c'est-à-dire quand 1 'arbre tourne dans le sens, correspondant et que la came 753 du levier 75 (fermeture du carburateur) n'agisse que pour les passages
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montants, c'eEt-à-dire- pour une rotation de l'arbre 59 en sens contraire.
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raur cela (tig.
12) au lieu de caler directement les cames 74 et 753 sur l'arbre 59, on les entraîne par des pièces telles que '745 et '755 montées a clavette longue sur ledit arbre et comportant des dents de rochets qui ne permettent l'en- tY'',111e1¯.:.11t que d4,.11 le s'jna des i1C11CS indiquées sur Icsdites cames.
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Un dispose, de l'autre côté des cciiies 73 et 753,des rochets 746 et 756 semblables :nais dont les cents ont une incli- nais.on inverse. Ces rochets. retenus par des. supports fixes 747 et 757 empêchent tout mouvement en sens inverse.
Il est facile
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de vérifier sur la fig. 12 que d ans ces conditions, les cames 743 et 75 ne peuvent tourner que dons le sens de la flèche tracéee sur chacune'd'elles, et cela seulement quand l'ambre' 59 tourne. lui-même dana ledit sens, ce qui produit bien le résultat re-
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cherché.
Un .pourrait aussi donner aux cames 743 et 753 un pro- fil approprié pour remplacer les deuxièmes rochets 746et 756,
C'est ainsi que le profil d'une d es cames 743a, montré, sur la fig. 13, ne permet à celle-ci de tourner que dans le a ens iïidi- qué par la flèche. Toute rotation en sens inverse est empêchée par le galet 80 coopérant avec ce profil. Pour permettre néan- moins la rotation de l'arbre 59 dans ce deuxième sens, on peut -Sa. monter les cames tellea que. 74- à roue libre 81 sur l'arbre 59 ou par l'intermédiaire d'un moyeu à friction 82.
(fig. 14) ayant un aerrage suffisant pour provoquer le mouvement du le- vier 68 du papillon du. carburateur pour une rotation, de la came dans un sens, sans empêcher le mouvement de l'arbre 59 dans le sens. suivant lequel cette came ne peut pas. tourner-.
Pour la disposition s-elon la fig. 9, le mouvement trois positions de la poignée 65 du levier de manoeuvre 62 peut être utilisée pour la commande distance du levier 68 du pa- pillon du carburateur. A cet effet on relie la tringle 64: sa. un balancier 83, articulé au levier de manoeuvre 62 et ayant ses extrémités reliées respectivement à des transmis,,,ions, par exemple des câbles flexibles 74a et 75a, aboutissant aux le- viers 74 et 75. A la position moyenne a de la poignée 65, le balancier 83 est perpendiculaire au levier et aucune des deux commandes 74a et 75a n'est actionnée.
L'abaissement de la poi- gnée (position .±.), qui provoque la mise en oeuvre du cliquet 631, correspondant à la montée des vitesses,fait pivote.r le ba- lancier, ce qui provoque une traction sur le câble 74a assurant la fermeture du papillon du carburateur. Le soulèvement de la poignée (position 11), provoque l'inclinaison du balancier 83 en sens contraire, l'engagement du cliquet 632, la traction sur le câble 75a et l'ouverture du papillon du carburateur pendant que s'effectue le passage à la combinaison supérieure.
Une telle disposition n'est évidemment pas utilisable avec un levier 62 tel que montré qur la fig. 10 et qui ne comporte pas de posi-
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tion neutre pour laquelle les deux. cliquets sont dégages à la fois. uel que soit le mécanisme utilisé, la manoeuvre du levier de vitesses- est la seule à effectuer; elle provoque à elle s-eule le débrayage de la ou des combinaisons progressives utilisées, la permutation des combinaisons à emprises brutales, le rembrayage de la ou des combinaisons à utiliser et l'action favorable sur le carburateur.
Un peut %usai, dans certains cas, appliquer l'inven- tion sans apporter aux organes- usuels des. modifications aussi importantes.
La fig. 15 montre, par exemple, le groupement d'une boîte ordinaire D a baladeurs avec une boîte électromagnétique E à deux combinaisons-. Un pe.ut éviter de débrayer l'embrayage général du véhicule poux- permuter les. combinaisons de la boîte à baladeurs en procédant de la façon suivante..
On sait que dans une botte électromagnétique le ser- rage des organes, progressifs, qui réalisent l'emprise de la. pe- tite ou de la grande combinaison, se fait grâce à l'attraction magnétique d'un plateau tel que 83 par une couronne 84 pour la grande combinaison, ou par une couronne 85 pour la petite combi- naison. Cette attraction, résulte de l'envoi du courant, fourni par une source 86, au.. bobinage' de la couronne correspondante par une des. bornes 841 ou 851. L'organe de commande d'une telle botte est donc un distributeur de courant à trois positions par exemple, celle du milieu étant en position neutre pour laquelle aucun courant n'est débité et pour laquelle les deux combinai- sons de la botte électromagnétique sont hors. action.
Si on dis- pose ce distributeur de courant dans la poignée 87 du levier 88 qui sert à la manoeuvre de la botte à baladeurs. D et si on per- met à cette poignée de tourner autour de son axe, on peut chan- ger les vitesses de la. botte à baladeurs sans débrayer-.
Pour cela, le conducteur désirant changer de vitesse, glace d'abord cette poignée tournante 87 sur son. plot mort. Par
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cette opération, il interrompt le passage du courant dans la boite électromagnétique E et obtient donc le débrayage de celle- ci. Il n'a donc plus besoin d'actionner l'embrayage général du véhicule pour permettre, par le mouvement du levier 88, la mise en jeu des combinaisons; de la boîte à baladeurs. D. quand le déplacement du levier 88 est termin,, le conducteur met la poignée 87 à la position corresponcant à la combinaison qui lui convient pour la botte électromagnétique E.
La transmission est aussitôt rétablie sur la ou les nouvelles combinaisons des deux bottes; la progressivité de ce rétablisse- ment étant assurée par la friction de l'embrayage électromagns- tique utilise*
Si l'on désire que le conducteur puisse également agir sur le carburateur de la façon déjà. expliquée;, on pourra constituer la poignée 87 de la façon suivante (fig. 16).
A l'extrémité supérieure du levier 88 on articule un balancier 871 remplaçant la poignée tournante et qui, dans sa position moyenne, est perpendiculaire à l'axe dudit levier.
Comme pour l'exemple montré sur la fig. 9, les extrémités du balancier sont attachées respectivement aux- commandes flexibles 74a et 75a. Si le conducteur veut passer à une combinaison au- périeure, il appuie, par exemple, sur un bouton 76b porté par une extrémité du balancier 871 et tend la commande 74a qui pro- voque la fermeture du carburateur. Quand il veut passer à une combinaison inférieure, il appuie, au contraire, sur le bouton 75b porté, par l'autre extrémité du balancier 871, ce qui provo- que l'ouverture du carburateur. Le fonctionnement est donc iden- tique à celui indiqué au sujet de la fig. 9.
Pour pouvoir manoeuvrer la botte à baladeurs D sans se s.ervir de l'embrayage général, il faut que le conducteur puisse contrôler en même temps et comme précédemment la botte électro- magnétique E. Pour cela, les deux boutons- 74b et 75 sont montés sur le balancier 871 de façon à. pouvoir tourner sur eux-mêmes, ces. boutons étant lies en rotation par tout moyen approprié,
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par exemple une bielle de liaison 89..
- Dans un des boutons est établi le distributeur de la boî- te électromagnétique. Quand le conducteur agit donc sur l'un ou l'autre des boutons en l'abaissant et en le faisant tourner dans le sens- convenable, il est certain, grâce à la liaison par la bielle
89, d'agir simultanément sur le distributeur en question.
Le conducteur trouve ainsi, son levier de vitesses, le moyen de contrôler ses deux boites, de ne pas se servir de 1'embrayage général pour changer les vitesses- et d'agir favora- blement sur le carburateur. L'opération des changements de vites- ses peut donc se faire sans aucune précaution même pour la botte à baladeurs associés à. le. botte électromagnétique.
Comme il va de soi, et comme il ressort déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite aucunement à celui de ses. modes d'application non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, ayant plus spécialement été indiqués; elle en em- brasse, au contraire, toutes les variantes, notamment celle où.l'or- gane de manoeuvre unique serait actionne par une commande automati- que d'un type quelconque.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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"Improvements made to variable speed transmissions with progressive gearboxes".
The invention relates to variable speed transmissions with progressive grips, the latter being used in isolation or in combination with boxes of another system.
The right-of-way boots are those in which the maneuver, necessary to change the gear ratio, can be done without any precaution and without any additional maneuver. Among these hoods it is necessary to cite, by way of example, those of the planetary type for which each combination is implemented by the tightening of a clutch or of a progressive train.
On the contrary, the boxes with brutal grip are those, like the hoods with wandering gears, in which the operating member, for example the gear lever, causes a forced coupling. parts that can rotate at different speeds. The operation of this organ must therefore be made
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te with skill and co-ordinated, most often with those of other organs, for example that of a general progressive clutch and of the accelerator pedal.
Its aim, above all, is to make these transmissions such that their control can be simplified and that in the grouping of boxes of the two types mentioned above, the qualities of boots with progressive grip can be extended to those with brutal grip.
It consists, mainly, in establishing such links between all the organs which intervene for the implementation of any, of the different combinations of speeds, of the transmissions. of the kind in question, that the passage from one combination to another can be obtained; through a single operating device.
It consists, apart from this main provision, of certain other provisions which are preferably used at the same time and which will be discussed more explicitly below, in particular: in a second provision, consisting in having recourse, among the components capable of rotating with the transmission, to a single part, capable of sliding, to establish the grip, by purely mechanical friction, of one or the other of the two combinations of which the components are adjacent ; in a third arrangement, consisting in adding to the aforesaid single part a complementary assembly capable of sliding on it so that the purely mechanical friction takes place, without lateral reaction, on the two faces of the member to be clamped (disc of clutch or brake);
in a fourth arrangement consisting in obtaining the progressiveness of the grip of each of the combinations by means of means controlled by the load of the engine; in a fifth arrangement, consisting in soliciting the single part, which implements each of the combinations, by a single elastic-system acting in. two opposite directions
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on either side of a neutral position for the influence of the two combinations considered; in a sixth arrangement, consisting in ensuring the clamping of the single part, which implements each of the combinations, by the relative movement of the members to be coupled (self-clamping);
in a seventh arrangement - more especially relating to the case where the transmission comprises several gear boots used end to end - consisting in controlling each of said boots by a particular device, the different devices being combined with one another so that a single maneuvering member ensures all the permutations of the group, each particular device preferably being constituted by an annular part suitably profiled;
in an eighth arrangement - more specifically relating to the case where the transmission comprises, on the one hand, at least one progressive grip box and, on the other hand, at least one brutal grip box -, consisting in arranging so such, the particular control devices between them, that the permutation between the combinations with brutal grip takes place during the loosening of the combinations with progressive grip;
in a ninth arrangement, consisting in controlling, in the desired direction, the o.rgaxie (butterfly), which regulates the admission of fuel to the engine, as a function of the permutations to be effected and that by reducing the admission if we switch to a combination giving a higher speed and increasing it in the opposite case, this control being done, generally, automatically; and, in a tenth arrangement - more especially relating to the case where one of the boxes, at least, is electromagnetically operated -, consisting in transferring onto the operating member of the other boxes, the particular member which is used to operate the electromagnetic boot.
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The invention relates more particularly to a certain mode
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of application (that where it is applied to tLJ1Sl: lÎc: 3ions for motor vehicles), as well as certain modes of application, of the said provisions; and it aims more particularly still
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re, and this as new industrial products, transmissions of the kind in question, comprising 2.p.:..Jlica.tiün ds: say provisions, special elements and tools specific to their establishment, as well as installations, fixed. or mobile,
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(ilat2 '-. l.ïCni: motor vehicles) comprising similar t¯ Ilsr.115. = ¯OnS.
And it can, in any case, be well understood at
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The further description which follows, s: 1, 1, and the accompanying drawings, which supplement and drawings are, of course, given mainly by way of indication, helped him.
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Fig. 1 shows, in section 2.;: I8.1e, a transmission established according to a first embodiment of the invention.
Fig. 2 shows, in axial section (parts in elevation)
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tion) a transmission established according to a second mode of ré2li- sa.tion of the invention.
Fig. 5 shows, parts in elevation, parts in
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section, a member of the arrangement according to FIG. 2 but established according to a variant.
Figs 4 and 5 show, respectively in cross section and in elevation (cut parts) a part of
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the arrangement according to FIG. 2 but also established according to a Variant.
The iig. 6 and 7 show in axial section, two different transmissions established respectively according to one. third and fourth embodiments of the invention.
Fig. 8 shows, in elevation, the combined controls of two speed boots of a different type.
Fig. 9 shows, parts, in elevation, parts. in section, the whole of a transmission established according to the invention.
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Fig. 10 showed, in elevation, some
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sant part of the set according to fig 9 born established according to a variant.
Fig. 11 shows, in elevation, one of the control cams of the arrangement according to FIG. 9.
Figs. 12 to 14 show, respectively, three different embodiments of the control cams of the arrangement according to FIG. 9, the pin 12 being a side view, FIG. 13 is an elevational view and 14 is a sectional view.
Fig. 15 shows, in axial section, a transmission. established according to an embodiment of the invention, different from the previous embodiments.
Fig. 16, finally, shows, in elevation, a 'variant of a member forming part of the arrangement according to FIG. 15.
According to the invention, and more especially according to that of its modes of application as well as those of the embodiments, - tion of its various parts, to which it seems that it is appropriate to grant the. preferably., proposing to establish a variable speed transmission with boxes, with progressive grips, this transmission being mounted on board a motor vehicle, the procedure is as follows, or in a similar manner.
The boots with progressive grip, used until now, have mainly been made using planetary gears. One of the combinations, generally the largest, is brought into play by tightening a clutch controlled by a first actuator and which rotates the planetary assembly as a block with the motor shaft and the driven shaft. The other combinations. are obtained by applying brakes commanded by other maneuvering members, and acting on appropriate elements, planetary or satellite, immobilizing them while the remaining elements continue to. participate in the movement of the motor shaft and the driven shaft.
One of the objects. of the invention is to arrange in such a way, the boots of the. kind in question, that the operation of the clutch and the brake corresponding to the grip of each @
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combination, remaining can be performed by a single sliding organ. such an arrangement has great advantages, in particular as regards the establishment and control of a transmission comprising a large number of combinations, speeds, as will be shown. clearly during the description below,
Fig. 1 shows an embodiment in which the set of planetary gears is of a well known type.
The drive shaft 1 carries a ring gear 2, internally toothed and fixed, for example, directly on the flywheel., This ring gear meshes with satellites 3 (the axes are mounted slowly on a plate 4 integral with the driven shaft 5. A central or sun gear 6, meshing with the planet gears 3, is mounted loose on the shaft 5. On the hub of this wheel 6 is engaged a plate 7 driven in rotation by said hub while being able to slide axially on the hub. This plate, which is the only sliding part forming part of the rotating assembly, is used both for the clutch for bringing the large combination into play and for braking for the putting into play of the small one. combination.
A spring 8 constantly urges the plate 7 towards the engine flywheel, that is to say towards its clutch position.
The figure shows the apparatus when the small combination is in play. In this case a circular crown 9, which does not participate in the rotation, tightens, by means of the springs 10, the plate or 7 against a crown. stationary 11 integral with the housing 15 of the gearbox. The tension of the springs read is adjusted so that they can ensure sufficient tightening 'despite the opposite action of the spring 8. The plate 7 is therefore immobilized between the two rings 9 and 11 and as it is integral in rotation of the central or sun gear b, the latter is prevented from rotating.
The putting into play of the. high speed combination or direct drive is obtained as follows. The satellites 3 are mounted on the axes; whose rotation is very fast
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during operation at low speed, friction discs 12 established on the side of the sliding plate 7. When it is desired to enter the large combination into action, it suffices to push the crown 9 against the action of the springs 10 so that the spring 8 can energetically apply the plate 7 to the rotating discs 12. The clutch is facilitated thanks to the high relative speed between the plate 7 and the discs 12 at the start of the coupling.
To obtain such a displacement of the crown 9, it is possible to use a ring 13 with control lever 14.
This ring can be moved in an axial movement or in a helical movement. If the ring 13 is suitably guided during this movement, it suffices to push the lever 14 back enough towards the flywheel to obtain the disengagement of the crown 9 and the plate 7 while the latter continues to be applied to the discs 12 in preventing rotation of these around their center. To restore the operation of the small combination, it suffices to move the lever 14 by translation or by rotation to move the ring 13 in an axial or helical movement, moving it away from the flywheel until the springs 10 have re-established contact between the plate 7 and the crown 11.
If the clutch must not work under a heavy load, the rotating discs 12 can be replaced by a circular friction disc concentric with the shaft 5 and against which the plate 7 is applied under the pressure of the spring 8.
Oven the device, as described, however, during the implementation of the small combination, a lateral pressure on the shaft driven 5.
The example shown in fig 2 makes it possible to avoid any reaction of this kind. The planetary assembly used is of a different system than that indicated in fig. 1 to show that the invention is independent of the type of epicyclic gears @
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adopted.
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The satellites 3 are, in this case, carried by a plate 16 mounted on the motor shaft 1 and which may be the flywheel,
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The driven shaft 5 is integral with a bzz of the planetary gear, while the other planetary 6b is freely mounted on the shaft 5
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and sets 12. large combination or direct drive if it is connected to the motor and the small combination if it is stopped.
On the hub of the planetary 6 b can axially slide the plate '?. The clutch crown 9, of which question for the example tig. l, is carried, for example, by the 8Xes of the .. satellites 3 and the braking ring 11 by the fixed casing 15.
One ascends concentrically on the plate 7 a kind
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annular cage comprising funds. plates 9 1 and 111 arranged externally with respect to the crowns 9 and 11 and interconnected by spacers 18 guided in orifices distributed over the entire contour of the plate 7.
The spacing of the flat bases 91 and 111 is sufficient for the base 111 to be in contact with the crown 11 when the base 91 is applied to the crown 9. Between the plate 7 and the base 111 are established springs 19 playing the role of the ring.
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emerge from fig. 1. These springs tend to clamp the drive crown 9 between the plate 7 and the bottom 91 without causing a lateral reaction.
One thus obtains walking with the large combination (direct grip). The maneuver is effected by the intermé.diaire of the ring 15 and its control lever 14 which is prevented from moving axially by the lugs and grooves 17 while being able to rotate around its axis. In the ring 13 are formed dea notches 20 cooperating with rollers. 21 carried by two circular rings 22 and 23 established on either side of the ring 13, the rollers being kept in contact with the part
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13 thanks to the springs ° clean to ensure. sufficient ireinage despite: the contrary aeti'on of. springs 19.
The angular displacement of the ring 13 causes, through the. in-
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notches 20 and rollers 21, the approximation or separation of the rings 22 and 23 in cooperation with the springs 24.
If the ring 13 is rotated by its lever 14, the rollers 21 engage in the notches 20 and the springs 24 bringing the parts 22 and 23. Assuming that the members occupy the position shown in fig. 2, one thus obtains the contact of the crown 22 and the plate 7 and the contact of the @ 23 with the crown 111. The result is that the parts 7 and 111 come together, which causes the clutch to release. by moving 7 and 91 away from the clutch ring 9, then, the movement continuing, they cause the clamping of the
1 braking ronne 11 between the plate 7 and the crown 11 with all the intensity necessary to stop the plate 7. The small combination is thus obtained.
If, in this position, the ring 13 is moved in the opposite direction, the drive is re-established by the high speed combination.
Fig. 3 shows how the progressiveness of the grip of each combination can be obtained according to the momentary load of the engine. In this figure we have Liontré a part of the ring 13 carrying a projection 25 which, by rotation in one direction or the other of the ring 13 can come to occupy three characteristic positions, in particular a position s1 for the grip of the small combination, a position µ for total disengagement and a position s2 for the grip of the large combination. making its displacement from s to s1 or from s to s2, the projection 25 pushes back the rod 271 or 272é of a dash-pot
281 or 282, the piston of which compresses air in a cylinder having an exhaust port 291 or 292.
If the orifice
291 or 292 is open, the piston does not encounter any appreciable resistance. He. is otherwise if the orifice is more or less blocked by a needle 301 or 302 carried by an oscillating lever
31-IL or 51. subject to. the action, of a diaphragm 321 or 322 on which acts.3, through the tube 33, the depression prevailing in the pipe. suction, motor. This depression then modifies, according to
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its own variations, the useful section of the orifice 291 or 292 and, consequently, thanks to the resistance encountered, the time necessary for the ring 13 to progressively reach the extreme position corresponding to the use of the combination desired.
One would obtain a similar result by connecting the levers 311 and 312 by a linkage to the pedal which controls the throttle valve of the carburetor.
One could moreover, for all the arrangements described above, have recourse to a single set of springs replacing the springs 8 and 10 (fig. 1) and 19 and 24 (fig. 2) for the grip of the two combinations. of the boot. Figs. 4 and b showing an embodiment of this kind for which the funds 91 and 111 are formed by the edges of a single piece 34 in which are drilled raft orifices 35 serving for the passage of pins 36 mounted radially on the plate 7 and por - so many pebbles. 3? and 38.
The outer pebbles. 38 intervene in the operation of the plate 7 by being engaged in an internal groove 26 made in the ring 13. This ring is prevented from rotating about its axis but can be moved axially by a collar 39 carrying the ring. operating lever 14.
The rollers 37 move opposite a beak 40, terminating pushers 41, carried by the part, 34 and biased by springs 42 while being suitably guided at 43.
11 results from this, if it is brought by the lever 14 to place it, u 7 in its intermediate position, as shown in FIG. 6, that the springs 42 are without action. on the other hand, if the plate is moved somewhat in one direction or the other, the nozzles 40 act on the rollers 37 to accentuate the movement in the initiated direction and to energetically tighten the clutch ring 9 between the base 91 and the plate 7 in the event that the movement of the plate has been initiated towards the left of FIG. 4. We thus obtain the bringing into play of the. great combination .. If the movement
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has been initiated on% 3 the straight line of the figure (small combination) the braking ring 11 is clamped between the base II 1 and the plate 7.
Lea arrangements described are more particularly suitable for constituting the first gearbox of a group of several boots, that is to say that on which the engine torque acts directly. It may be silent that the box, of the progressive imprisonment type, must be placed after other boots. It must then transmit an engine torque already greatly increased by the previous boots. In this case, the clutch and brake must be tightened in a very special way.
Fig. 6 shows how this result can be obtained by using the relative speed of the parts to be coupled to ensure the tightening of the friction members, which makes the device self-tightening. The plate 7, established between the clutch ring 9 and the braking ring 11, is mounted by means of a screw thread on a cylindrical part 44 capable of sliding freely on the hub of the sun gear
6 o'clock, this part 44 bearing the lateral bases 91 and 111. On the. fig. 6 the various components occupy their position corresponding to the empriese of the large combination for which the clutch 9 is tight. For this purpose, the clutch ring 9 is pressed with. force between plate 7 and mower 91 of the part
44.
Suppose that by some means we can stop the plate 7 and that the screw thread provided on the part 44 has an appropriate direction. In this case the plate 7, being stopped, while the part 44 rotates with the rest of the mechanism, behaves in the manner of a nut stopped on a rotating threaded rod and is separated from the clutch ring. 9 getting closer to the bottom
111. The clutch is therefore released at the start of such a movement of the plate. 7 and to. at the end of this movement the braking crown
11 is clamped between the plate 9 and the bottom 111 of the part 44.
This tightening only ends when the part 44 stops in turn and with it the sun gear 6b. In this case, the small com-
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naison is involved with unlimited tightening which only ceases with sliding. oven cause the initial stop of the plate 7 we have recourse to. another plzteau 71 concentric with the first and liable to caulise on it without being able to turn on it. The
1 plate 7 is ordered in exactly the same way as the plate 1 of FIG. 2 by means of a clutch and a brake put into play by the rotation of the ring 13 and its operating lever.
The rings 22 and 23 can cooperate respectively @ a projection 47 carried by the plate 71 and a projection 48 of a cylindrical cage 49 suitably guided in the housing so as to be able to follow them. movements of these. Between projections. 47 and 48 are established the springs 19. The cylindrical box carries two lateral flanges 92 and 112 which can cooperate with the rings 9 and 11. Assuming that the large combination is involved (fig. 6) for which the clutch crown
9 is clamped between the bottom 91 and the fias that 92, on the one hand, and the trays. 7 and 71, on the other hand.
Act on the lever
14 so as to bring about the approximation of the crowns 22 and
23 one obtains that of parts 71 and 11, on the one hand, and of parts 11 and II $ 2, on the other hand, while the flange 92 separates from the movable crown 9. As the crown of braking is fixed. the plate 71 stops as well as the plate 7. The relative speed between the parts 7 and 44 causes, first of all, the release of the clutch, then, by moving the plate 7 away from the crown 9, the sliding axial of the plate 7 with respect to the plate 71 and with respect to the part 44 and, finally, the application of the brake by pressing the plate 7 on the braking crown 11.
Oven the small combination, the trays. 7 and 71 and parts 44 and 47 are stopped. If the lever 14 is moved in the direction: reverse; the crowns. 23 and 24 move apart which interrupts, by the action of. springs 19, the braking of the auxiliary plate 71 by clamping the crown 11 between said plate
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and the flange 112.
The plate 71, being thus driven by the motor, turns the plate 7. As the part 44 is still stopped, the plate 7 is screwed to it under the effect of the relative speed and comes to tighten the braking ring 9 between it and the bottom 91 of the part 44 while the bottom 11 is released from the braking ring 11; The large combination loan is therefore restored.
The box for two. speeds, as described necessarily implies, for its operation, the tightening of the clutch of the large combination or of the brake of the small combination. When we want to use such a device to produce a gearbox with more than two combinations there is Instead of modifying this device in this sense that the braking ring 11, while being prevented from sliding axially on the driven shaft 5, can, however, be released from the latter, as regards the rotational drive.
This is done. for example, to a sleeve 45 freely engaged on the shaft 5 so as to be able to slide on the latter while being prevented from rotating thanks to a support 451. The sliding of the sleeve 45 is obtained by a , appropriate control, acting on a fork 46. The sleeve carries claws (0a suitable for cooperating with clips 50b provided on a sleeve 50, freely engaged on the axis 5 and carrying the braking ring 11. uand the clogs are engaged, said crown 11 is stationary thanks to the fixed support 451.
The operation is then the same as that explained above. when the clogs are separated, the braking ring 11 becomes free on the shaft 5 and therefore becomes inoperative.
This shaft 5 can then be driven by a device for reverse gear, for example.
The mechanisms described can be extended to ordinary gears as well if it is desired that these acquire the progressive influence of their different combinations. In the case of two gear combinations (fig. 7), instead of a clutch and a brake, two clutches are used, each
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debate them by anointing a different combination. In this case the motor shaft 1 carries a driving pinion, via the intermediate shaft 58, the pinion 51 rises idle on the driven shaft 5.
If this driven shaft 5 is connected directly to the pinion 1a, the large combination or direct drive is involved. On the other hand, by the connection between the shaft 1 and the shaft 5 via the pinions 1a and 51 and 1 ' intermediate shaft 58, the small combination works.
In order to be able to achieve these connections, the rings 9 and 11 are mounted on the pinions 1a and 51, which respectively serve to engage the combinations. Then the crowns 9 and 11 are added to the mechanisms described, for example, with regard to FIG. 6 to obtain identical operation.
It is then proposed to study the special arrangements for groups of gearboxes controlled by a single control member and comprising at least one two-speed gearbox with progressive grips.
This allows the transmission to operate smoothly even in the event that the latter comprises boxes with sudden grip, the operation taking place without any precaution and without requiring the intervention of a general clutch established between the motor shaft and the gearboxes, it being possible for this clutch to be eliminated. It suffices, for this purpose, to arrange the general control member of all the gearboxes so that the clutch and the brake of the gearbox progressively grip, if it is epicyclic (figs. 1 to 6), or the clutches, if it has ordinary gears (fig.
7), are loosened, a little before the permutations are made for the other boxes and only allowed to tighten once the permutation is complete. In this way, progressivity when the transmission is put back into operation is ensured by the progressive clutch or braking corresponding to the speed used in. the progressive right-of-way box even when starting up.
The arrangement consists mainly of having the individual control unit
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duel of the progressive gearbox so that, during its movement, this member leaves loose, for a certain time, the two progressive connecting members which implement the speeds and coordinate with each other the individual control members of all the boots so that those boxes with brutal grip can only move during the time of loosening of the progressive grip box.
Fig. 8 shows schematically and by way of example a device for controlling a group of two. boots, one of which has a progressive grip and the other, a sudden grip and how we can obtain the opportune loosening of each of the combinations simply by modifying the ramps of the ring 13 of the pin We have already explained that this ring 13 has a profile such that when the rings 22 and 23 have been able to come closer as a result of their rollers 21 having found the notches 20 of the part 13 opposite them, the small combination is engaged .
When, on the contrary, the projections 201 of this part face said rollers, the spacing of the rings 22 and 23 is obtained and the large combination is brought into play. For the arrangement according to FIG. 8, there is provided between each notch 20 and the neighboring projection 201 a kind of bearing 202 such that the rollers being engaged. on this last, the two combinations of the. boot are out of action. It is therefore sufficient to give these bearings 202 a sufficient length so that the maneuvering of the abrupt grips can be done while the rollers 21 are engaged therein.
We can thus maneuver these boots in turn without any precaution. It may be advantageous for the control of boxes with sudden grip to have recourse to a circular control member 131 with guide means 171 and similar to the rings 13 of progressive grip boxes.
For this, it is possible, for example, to control the fork 51 of the sliding gear 52 of the box by a roller 53 sliding in a groove 54 formed in the ring 131, the rotation of
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this ring causing, at the opportune moment, the sliding of the balance on its axis.
In this case, so that we can change speed without precaution, it suffices that the active part of the groove which causes the movement of the. player 52, comes into action only when the bearings 202 of the ring 13 controlling the progressive grip box are located opposite the rollers 21.
This takes place if the various control rings are correctly wedged in relation to each other. others, it being understood that the rotation necessary to cause the displacement of the baladeur has been carried out less than or at most equal to that which corresponds to the length of the bearings 20 of the ring 13 of the progressive gearbox.
It is therefore possible, after having determined all the profiles of the individual control members, to make them integral in rotation by any means, for example by a rigid bar. 55 so as to be able to use a single control lever 14. It is also possible, for example, to have them include a. external toothing such as 56 which meshes with a pinion such as 57, the various pinions being mounted on a common control shaft 59. Not only does this shaft 59 constitute the single control organ of the whole set of boots but also - core. it can be operated without any special precaution.
If the individual actuators 13, 131 etc. have been arranged. so that to pass from one speed to another one has to make them rotate through an angle that is always the same, it suffices to provide for the shaft 59 constant angular displacements, the magnitude of the angle being able to be modified according to the ratio of the gears used.
Fig. 9 shows a group of three boxes established according to the above provisions, the first which is located on the side of the engine being, for example, épicycloîdake rights-of-way. progressive (fig. 2), the. second epicyclic with self-tightening (fig. 6) and the third C with brutal grip and uni-
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than (fig. 7). Such a combination can give eight different speeds.
The particular devices for the dresser of these boots are actuated, as has just been explained, by a shaft 59. Since there are eight speeds, the shaft 59 must be able to occupy eight different characteristic positions. To change from one speed to the next one, for example, the shaft 59 is turned by an eighth of a turn in the proper direction.
The shaft 59 can be actuated by any suitable means, for example and as shown in fig 9 by a bevel gear 60 which is moved by a shaft 61 on which is freely mounted an operating lever. 62, the angular displacement of which is limited by stops 621 and 622. A double pawl 63 is articulated to this lever 63 connected by a rod 64 to a handle 65 which can slide on the lever 62. The rod is biased by two springs oppositely acting 661 and 662 which tend to maintain the handle 65 in its middle position a for which the jaws 631 and 632 of the pawls are released from the ratchet wheels 671 and 572 respectively; with reversed teeth, with which they can cooperate and which are wedged on the shaft 61.
When the handle is lowered (position c), the pawl 631 engages between the teeth of the wheel 671 and then moving the lever to the left in fig. 9 one obtains the rotation of the shaft 61 such that the shaft 59 is driven along 1/8 of a turn, which causes the rings 13 and 131 to turn by a sufficient angle to obtain the abandonment of the combination in gear and switching to. top combination, for example ..
On the other hand, by lifting the handle 65 (position b) we obtain the engagement of the pawl 632 and by the counterclockwise rotation of the lever 62 the shaft 59 turns 1/8 of a turn in the opposite direction so as to cause the abandonment of the combination in grip and change to the lower combination.
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Cn could also, says shown on the. trust. 10, have recourse to a double latch 63 controlled by a sliding handle e5 which can occupy two characteristic positions, a normal position for which the pawl 63 is engaged and a second position for which the handle 65 is . lowered, the single spring 66 compresses.,. the ratchet 632 releases
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-'- "....,? 1 and the pawl engaged
With. such a device, the driver already benefits from a simplification of the maneuver since he no longer has to coordinate skillfully the action of the gear lever with that
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of the general clutch pedal.
In addition horn the aeb.1 ..:, ya; e and the!?, Mb :: aY2.e; e are made by the progressive linkage members of the gearbox, by simply acting on the gear lever, this clutch. general can be deleted.
Experience shows the passages, at the. combination. upper or higher passages are more. quickly executed-
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Ei, 1.t ce u? O: aent, we close the carburetor throttle, and those the lower combination or down passages if we open. said throttle. * This is easily explained because, in the first case, the engine undergoes a significant slowing down while in
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the second, it must accelerate suddenly * We can -) ropo ,, - er de i4..irc these O:!) z: .1'2tions outoi:? "tiav: er :: enl: s4.nw intervention of the driver.
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.1 this effect, the lever 68 which comm6.nde the opening of the throttle valve of the carburetor o9, while being commanded as a. the ordinary by the pedal t0, can, at the time of. gear changes, be moved automatically by means¯ind8- pendants :. The rod 71, connecting the pedal 70 to the lever 68, can relative to this lever, the connection being established ,,
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by means of two opposing springs. '? 2- and 722, so that the driver can control the throttle in the current fashion to bring it to. any position held between them. c. the full opening g and the closing one. e-complete f. Two others are freely mounted on the axis 73 of the lever 68. 16-
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viers 74 and 75 normally erased by springs 741 and 751.
Two remote controls 742 and 752, supposed to be flexible, respectively make it possible to move the levers 74 and 75. for example if one acts by traction on the control 742, the lever 74 pushes the lever 68 back to the position .9 .. by compressing the spring 722 and whatever the momentary position of said lever 68. By acting by traction on the control 752 or brought the lever 68 to its position f by compressing the spring 721 and without coding the position of the pedal 70.
The results could have been obtained by controlling the throttle valve of the carburettor without making any modifications to its control and by having recourse to a second throttle which, normally, is fully open and which, by a similar control, is closed automatically when we go from a combination to a higher combination (upward passages) while remaining open when the passages are downward. This operation takes place in a manner absolutely independent of that of the main throttle on which the driver acts. oven actuate the controls 74 2 and 75, it is possible to use cams 743 and 753 mounted on the operating shaft 59.
These cams, a 743 of which is shown on a larger scale in fig. 11, have a circular profile such that each time the shaft 59 occupies a characteristic position corresponding to the use of a combination, a roller 76 carried by a lever 77, connected to the control 742 and articulated at a fixed point 78 , or engaged in a hollow. 79 of the cam. The corresponding return spring 741 (fig. 9) can, for this position, keep the lever 74 in its. inactive position. A similar arrangement is provided for the cam 753. When the cup is changed, the shaft 59 rotates and with it, as explained below, one of the. cams. 743 and 753 depending on whether the passages are ascending or descending.
Assume that it is cam 743 (risers) which is driven. The roller 76 then acts, by traction, on the lever 74 concerned. When the maneuver is completed.
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born, a. other hollow. the cam 743 is in front of the roller 76 and the spring 741 returns the lever 74 to its initial position.
A similar operation takes place under the control of the cam 75 "for the down passages. The action on the carburetor cannot therefore take place at the time of gear changes.
In certain cases, the action on the carburettor, as described, may not. either not. quite prolonged. To increase its duration, you can use levers 74 and 75 of the
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clash-pots '74 4 and 75 4 which does not oppose the action of the flexible controls 742 and 75é while allowing only one action
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speed of springs' 741 and 75.
Under these conditions, the movement of levers 74 and 75 towards their active position is not modified but the return to the e.ff.cé.e position can only be done with the slowness corresponding to the adjustment of the di : 1.sh-pot ..
As said above it is e.ssentie.l that the cam 743 which actuates the lever 74 (opening of the carburetor) does not act
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only for the down passages, that is to say when the shaft turns in the corresponding direction and the cam 753 of the lever 75 (closing the carburetor) acts only for the passages
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amounts, that is to say- for a rotation of the shaft 59 in the opposite direction.
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raur this (tig.
12) instead of directly wedging the cams 74 and 753 on the shaft 59, they are driven by parts such as '745 and' 755 mounted with a long key on said shaft and comprising ratchet teeth which do not allow the - tY '', 111e1¯.:. 11t que d4, .11 le s'jna of the i1C11CS indicated on the said cams.
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One has, on the other side of cciiies 73 and 753, similar ratchets 746 and 756: but the cents of which have a reverse inclination. These ratchets. retained by. fixed supports 747 and 757 prevent any movement in the opposite direction.
It is easy
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check in fig. 12 that under these conditions, the cams 743 and 75 can only turn in the direction of the arrow drawn on each of them, and that only when the amber '59 turns. itself in said meaning, which indeed produces the re-
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sought.
A. Could also give the cams 743 and 753 a suitable profile to replace the second ratchets 746 and 756,
Thus, the profile of a cams 743a, shown in FIG. 13, allows it to rotate only in the a ens iïidi- cated by the arrow. Any rotation in the opposite direction is prevented by the roller 80 cooperating with this profile. To nevertheless allow the rotation of the shaft 59 in this second direction, it is possible to -Sa. fit the cams like this. 74- freewheel 81 on the shaft 59 or via a friction hub 82.
(fig. 14) having sufficient clearance to cause the movement of the lever 68 of the throttle valve. carburetor for rotation, of the cam in one direction, without preventing the movement of the shaft 59 in the direction. according to which this cam can not. turn-.
For the arrangement according to fig. 9, the three position movement of the handle 65 of the operating lever 62 can be used for the remote control of the lever 68 of the carburetor throttle. For this purpose we connect the rod 64: sa. a balance 83, articulated to the operating lever 62 and having its ends connected respectively to transmissions ,,, ions, for example flexible cables 74a and 75a, leading to the levers 74 and 75. At the middle position a of the handle 65, the balance 83 is perpendicular to the lever and neither of the two controls 74a and 75a is actuated.
The lowering of the handle (position. ±.), Which causes the actuation of the pawl 631, corresponding to the increase of the speeds, makes the balance pivot, which causes a traction on the cable 74a closing the carburetor throttle. The lifting of the handle (position 11), causes the tilting of the balance 83 in the opposite direction, the engagement of the pawl 632, the traction on the cable 75a and the opening of the throttle of the carburetor while the passage is made. the upper combination.
Such an arrangement is obviously not usable with a lever 62 as shown in FIG. 10 and which does not contain a posi-
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neutral tion for which both. pawls are released at once. Whichever mechanism is used, the gear lever operation is the only one to perform; it only causes the disengagement of the progressive combination (s) used, the permutation of the combinations with brutal grip, the re-clutching of the combination (s) to be used and the favorable action on the carburetor.
Un can% usai, in certain cases, apply the invention without bringing to the usual organs. equally important changes.
Fig. 15 shows, for example, the grouping of an ordinary box D has portable players with an electromagnetic box E with two combinations. One can avoid disengaging the general clutch of the vehicle to switch them. combinations of the portable music box by proceeding as follows.
We know that in an electromagnetic boot the tightening of the progressive organs which achieve the hold of the. small or large combination, is made thanks to the magnetic attraction of a plate such as 83 by a crown 84 for the large combination, or by a crown 85 for the small combination. This attraction results from sending the current, supplied by a source 86, to the winding of the corresponding crown by one of. terminals 841 or 851. The control member of such a boot is therefore a current distributor with three positions for example, the one in the middle being in the neutral position for which no current is supplied and for which the two combinations of the electromagnetic boot are out. action.
If this current distributor is placed in the handle 87 of the lever 88 which is used to maneuver the walking boot. D and if we allow this handle to rotate around its axis, we can change the speeds of the. boot with walkers without disengaging-.
For this, the driver wishing to change gear, first ice this rotating handle 87 on his. dead plot. Through
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this operation, it interrupts the flow of current in the electromagnetic box E and therefore obtains the disengagement of the latter. It therefore no longer needs to actuate the general clutch of the vehicle to allow, by the movement of the lever 88, the bringing into play of the combinations; from the music box. D. when the movement of the lever 88 is completed, the driver puts the handle 87 in the position corresponding to the combination which suits him for the electromagnetic boot E.
Transmission is immediately restored to the new combination (s) of the two boots; the progressiveness of this recovery being ensured by the friction of the electromagnetic clutch used *
If it is desired that the driver can also act on the carburetor in the way already. explained ;, the handle 87 can be formed as follows (fig. 16).
At the upper end of the lever 88 is articulated a balance 871 replacing the rotating handle and which, in its middle position, is perpendicular to the axis of said lever.
As for the example shown in fig. 9, the ends of the balance are attached to the flexible controls 74a and 75a respectively. If the driver wants to switch to a lower combination, he presses, for example, a button 76b carried by one end of the balance 871 and tightens the control 74a which causes the carburetor to close. When he wants to switch to a lower combination, he presses, on the contrary, on the button 75b carried by the other end of the balance 871, which causes the carburetor to open. The operation is therefore identical to that indicated with regard to FIG. 9.
In order to be able to maneuver the walking boot D without using the general clutch, the driver must be able to control at the same time and as before the electromagnetic boot E. For this, the two buttons- 74b and 75 are mounted on the balance 871 so as to. to be able to turn on themselves, these. buttons being linked in rotation by any suitable means,
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for example a connecting rod 89 ..
- In one of the buttons the distributor of the electromagnetic box is established. When the driver therefore acts on one or the other of the buttons by lowering it and turning it in the appropriate direction, it is certain, thanks to the connection by the connecting rod
89, to act simultaneously on the distributor in question.
The driver thus finds, his gear lever, the means of controlling his two gearboxes, of not using the general clutch to change gears, and of acting favorably on the carburettor. The operation of the gear changes can therefore be done without any precaution even for the boot with portable players associated with. the. electromagnetic boot.
As is evident, and as is already apparent from the foregoing, the invention is in no way limited to that of its. modes of application not more than those of the embodiments of its various parts, which have more especially been indicated; on the contrary, it embraces all the variants thereof, in particular that in which the single maneuvering member is actuated by an automatic control of any type.
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