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" Perfectionnements aux appareils de freins à fluide sous pres- sion ".
L'invention se rapporte aux appareils de freins à fluide sous pression dans lesquels l'admission et l'échappement du flui- de sous pression actionnant le ou les cylindres de frein sont commandés par une triple valve ou autre genre de distributeur dont le fonctionnement est lui-même contrôlé par les variations de pression de la conduite générale. L'invention a pour objet des perfectionnements apportés à ces appareils.
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L'invention s'applique spécialement aux triples valves ou distributeurs comportant une poche d'accélération qui absorbe :le fluide de la conduite générale lorsque sa pression est rédui- te pour effectuer un serrage des freins. Cette poche provoque une réduction locale de la pression de la conduite générale et facilite la propagation de l'action de freinage sur toute la longueur du train.
Il est évidemment nécessaire que le fluide sous pression admis dans la poche d'accélération soit partiellement ou totale- ment évacué avant le serrage suivant des freins ou un nouveau serrage. Dans ce but une communication est ordinairement établie entre la poche et l'atmosphère ou le cylindre de frein pendant le desserrage des freins. Il en résulte que l'énergie du fluide sous pression contenu dans la poche est perdue à la suite de son échappement. La principale particularité de l'invention consiste à utiliser lténergie de ce fluide sous pression pour actionner une valve de l'appareil de commande des freins.
Par exemple cette valve peut servir à permettre un échappe- ment local du fluide de la conduite générale dans l'atmosphère dans le cas d'un serrage d'urgence des freins ou bien encore pour admettre le fluide sous pression de la conduite générale au cylindre de frein ou dans une capacité fermée.
Suivant une autre particularité de l'invention, lorsque la pression de la conduite générale est rétablie après un serrage des freins pour les desserrer, le retour de la triple valve à sa position de desserrage est accéléré et facilité en établissant une communication momentanée entre le réservoir auxiliaire et l'atmosphère ou un autre réservoir de façon à provoquer une réduction momentanée de la pression dans le réservoir auxiliaire, ce qui permet à la pression de la conduite générale de ramener plus rapidement la triple valve à sa position de desserrage.
Dans ce but, au commencement de son déplacement, le tiroir
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principal et de préférence le tiroir de graduation met en commu- nication le réservoir auxiliaire avec l'atmosphère ou un autre réservoir et cette communication est interrompue avant que la triple valve ait atteint sa position complète de desserrage, puis la pression du réservoir auxiliaire est rétablie à sa va- leur normale de la manière ordinaire par l'admission du fluide sous pression provenant de la conduite générale.
L'invention va être décrite à titre d'exemple en se réfé- rant aux dessins schématiques annexés dans lesquels les figures 1 et 2 montrent comment l'invention est appliquée à des appareils de frein à fluide sous pression.
Sur la figure 1, A indique un distributeur ou triple valve, B une valve de relai, C une valve à action rapide et D une valve d'échappement.
La triple valve A comprend le tiroir principal 1 et le ti- roir de graduation 2 contenus dans la chambre 3. Ils sont action- nés par le piston 4 contenu dans la chambre 5 en communication avec la conduite générale 6 par la conduite 7.
Dans le siège 8 du tiroir 1 débouchent des conduits venant respectivement de la poche 9 d'accélération de serrage de servi- ce, de la poche auxiliaire 10, du réservoir supplémentaire 11, du cylindre amortisseur 12, de la valve de relai B, le réservoir auxiliaire 13 étant en constante communication avec la chambre 3 des tiroirs par un conduit 14.
La valve de relai B comprend un tiroir 15 contenu dans une chambre 16 constamment en communication avec le cylindre de frein 17 par le conduit 18 relié à ce cylindre. Le tiroir 15 est ac- tionné par un piston 19 dont la surface inférieure est soumise à la pression de la chambre 20 du cylindre du piston tandis que la surface supérieure de ce piston est soumise à la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 16.
Le tiroir 15, par un conduit 21 de ce tiroir et un conduit
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22 partant de son siège, co/mmande la communication entre la cham- bre 16 et une chambre 23 qui communique avec l'atmosphère par un conduit 24 et une lumière calibrée 25.
La valve B comprend également un clapet 26 appliqué sur son siège par un ressort et qui commande la communication entre la chambre 16 et le conduit 27 allant au réservoir 28 de serrage de service.
La valve C à action rapide comprend un tiroir 29 contenu dans une chambre 30 en communication constante avec la poche 9 par un conduit 31 et le tiroir 29 est actionné par un piston 32 soumis d'un côté à la pression de la chambre 30 et sur le côté opposé à la pression d'une chambre 33 communiquant par un conduit 34 avec le conduit 7 relié à la conduite générale.
Un conduit calibré 35 dans le siège du tiroir 29 établit la communication par un conduit 36 avec une lumière calibrée 37 dé- bouchant dans l'atmosphère et un autre conduit dans le siège du tiroir est relié à un conduit 38 communiquant avec la valve D d'échappement.
La valve d'échappement comprend un clapet 39 appuyé sur son siège par un ressort et ce clapet commande la communication en- tre un conduit d'échappement et le conduit 7 branché sur la con- duite générale. Le clapet 39 est actionné par un piston 41 soumis sur sa face inférieure à la pression d'un ressort et à la pres- sion du fluide du conduit 38 et sur sa face supérieure à la pres- sion du fluide de la chambre 42 communiquant par une lumière ca- librée 43 avec le conduit de sortie 40.
Le cylindre amortisseur 12 comprend un piston 44 soumis sur sa face de droite à l'action d'un ressort 45 et le cylindre 12 sur la face de gauche du piston 44 communique par un conduit 46 avec un conduit pratiqué dans le siège 8 du tiroir principal 1 de la triple valve. pour maintenir le tiroir de graduation 2 bien appliqué sur
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le tiroir principal 1, une cavité 119 est ménagée dans le dassus du tiroir principal et cette cavité communique par un conduit 120 avec un conduit 121 débouchant dans l'atmosphère lorsque le ti- roir est dans la position de desserrage.
Le fonctionnement de l'appareil est le suivant:
Sur la figure 1, l'appareil est dans la position de desser- rage et de chargement et le fluide sous pression est admis de la conduite générale 6 par le conduit 7 et le clapet de retenue 47 au conduit 48 aboutissant au conduit calibré 49 dans le siège 8 du tiroir principal; de là par un conduit 50 du tiroir 1 le flui- de est admis dans un conduit 51 du tiroir de graduation 2. Un conduit du tiroir de graduation 2 communiquant avec le conduit 51 établit la communication par un conduit 52 du tiroir 1 avec un conduit 53 allant au réservoir supplémentaire 11 tandis qu'un branchement 54 partant du conduit 53 va au conduit calibré 55 dans le siège 8 du tiroir.
Le conduit 55 communique par un conduit 56 du tiroir 1 avec un conduit 57 qui dans la position occupée par le tiroir de gra- duation sur la figure 1 est démasqué et communique avec la cham- bre 3. Cette dernière ainsi que le réservoir auxiliaire 13 sont alors chargés de fluide sous pression. Le conduit 51 du tiroir de graduation 2 communique par un conduit 58 avec un conduit 59 comportant une section calibrée 60 et allant au conduit 27 abou- tissant dans le réservoir de service 28.
On voit ainsi que le réservoir auxiliaire 13, le réservoir de service 28 et le réservoir supplémentaire 11 sont tous chargés de fluide à la pression de la conduite générale.
Le cylindre de frein 17 communique avec l'atmosphère par le parcours suivant : conduit 18, chambre 16 de la valve de relai B, conduits 21 et 22, conduit 24 et lumière 25 débouchant dans l'at- mosphère. La poche 9 communique avec l'atmosphère par le conduit 61, la cavité 62 du tiroir 1 et le conduit 63 raccordé au conduit
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24 tandis que le fluide sous pression qui se trouve dans la poche auxiliaire 10 s'échappe dans le conduit 61 en traversant le cla- pet de retenue 64. Le cylindre amortisseur 12 communique avec l'atmosphère par le parcours suivant: conduit 46, cavité 65, con- duits 66 et 67, conduit 68 du tiroir 1, cavité 69 du tiroir de graduation 2, conduit 70 et conduits 71 et 24.
Pour effectuer un serrage de service des freins, la pression. de la conduite générale est réduite de la manière ordinaire; le piston 4 monte et entraîne le tiroir de graduation 2. La commu- nication de la conduite générale 6 avec le réservoir de service 28, le réservoir supplémentaire 11 et le réservoir auxiliaire 13 est coupée par le déplacement du conduit 51 du tiroir auxiliaire.
La communication entre le conduit 67 allant au cylindre 20, au cylindre amortisseur 12 et au conduit 24 débouchant dans l'at- mosphère est aussi coupée par la cavité 69 du tiroir auxiliaire qui interrompt la communication entre les conduits 68,70. Le dé- placement du tiroir de graduation 2 masque le conduit 57 et/dé- masque le conduit 72 allant aux conduits 73 et 74.
Le piston 4 continuant à monter, entraîne le tiroir princi- pal 1 et il met en communication le conduit 75 raccordé au con- duit 48 avec le conduit 76 communiquant par un conduit 77 avec la cavité 62.,Dans cette position du tiroir 1, la cavité 62 réu- hit les conduits 78,79 raccordés respectivement au conduit 61 à un conduit 80 comportant une section calibrée 81 et aboutissait à la poche auxiliaire 10. Il en résulta que le fluide de la con- duite générale 6 est absorbé dans la poche 9 par le parcours sui- vant : conduits 7,48 et 75, conduit 76, conduit 77, cavité 62, conduit 78 et conduit 61. En même temps le fluide venant de la cavité 62 est absorbé dans la poche 10 où il arrive par le con- duit 79 et le conduit 80 comportant une, section calibrée 81.
On remarquera que le tiroir 1 en montant a coupé la communi- cation entre la cavité 62 et le conduit 63 branché sur le conduit 24 aboutissant à la lumière d'échappement 25.
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Le fluide de la conduite générale 6 est ainsi absorbé loca- lement d'une part directement dans la poche principale 9 et d'au- tre part dans la poche auxiliaire 10 en passant par une section calibrée et il en résulte que la réduction de pression de la con- duite générale est propagée et accélérée sur toute la longueur du train de la manière bien connue.
Le piston 4 continuant à monter pour prendre sa position de serrage de service attaque la butée à ressort 82 dans la chambre
5 et établit la communication entre le conduit 74 et le conduit
67 ; le fluide sous pression du réservoir auxiliaire 13 et de la chambre 3 est admis dans le cylindre 20 de la valve relai B par les conduits 72 et 74 et le conduit 67. Alors le piston 19 en montant coupe la communication établie par les conduits 21 et 22 du tiroir 15 entre la chambre 16 reliée au cylindre de frein 17 et le conduit 24 débouchant dans l'atmosphère. Pendant sa montée, le piston 19 ouvre le clapet 26 de telle façon que le fluide sous pression est admis du réservoir de service 28 au cylindre de frein
17 par le conduit 27, la chambre 16 et la conduite 18.
Lorsque le tiroir 1 est dans la position de serrage de ser- vice, le fluide est admis du réservoir auxiliaire 13 non seulement au cylindre 20 comme on l'a décrit,mais également au cylindre amortisseur 12 par le conduit 67, la cavité 65 et le conduit 46 de telle façon que le piston 44 est refoulé vers la droite con- tre l'action antagoniste du ressort 45.
La réduction de pression dans le réservoir auxiliaire (rala- tivement d'une faible capacité) due à l'écoulement du fluide dans le cylindre 20 et dans le cylindre amortisseur 12 agit sur le pis- ton 4 pour lui faire prendre sa position de retenue de la pression et dans cette position le conduit 72 du tiroir 1 est masqué par le tiroir de graduation 2 et ainsi il y a interruption de l'ad- mission du fluide aux cylindres 20 et 12.
La soupape d'alimentation 26 reste ouverte comme on l'a dit jusqu'à ce que la pression du cylindre de frein dans la chambre
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16 ait atteint une valeur suffisante pour faire descendre le Piston 19 en agissant contre la pression antagoniste du fluide du cylindre 20, puis le clapet 26 se ferme et le réservoir de service 28 ne peut plus envoyer du fluide au cylindre de frein 17. D'autres réductions successives de la pression de la conduite générale provoquent évidemment une nouvelle admission de fluide au cylindre de frein.
Pour desserrer les-freins, on rétablit la pression de la conduite générale, le piston 4 descend en entraînant le tiroir 1 à la position de desserrage montrée sur la figure 1 et dans cette position le fluide du cylindre 20 et du cylindre amortisseur 12 s'échappe par le conduit 67, le conduit 68, la cavité 69, le con- duit 70 et les conduits 71 et 24. La réduction de pression dans le cylindre 20 permet au piston 19 de descendre à la position montrée sur la figure sous l'action de la pression du cylindre de frein qui s'exerce dans la chambre 16 et le fluide s'échappe de la chambre 16 et du cylindre de frein 17 par les conduits 21,22 et le conduit 24.
La pression de la chambre 3 du tiroir auxiliaire est réta- blie au degré de l'augmentation de pression de la conduite géné- rale par l'admission du fluide venant du réservoir supplémentaire 11 par les conduits 53,54,56 et le conduit 57 et dès que la pres- sion de la chambre 3 dépasse légèrement la pression de la condui- te générale dans la chambre 5 du piston 4, ce dernier remonte, le tiroir auxiliaire masque le conduit 57 et interrompt l'admis- sion du fluide dans la chambre 3.
L'échappement du fluide de la chambre 20 par la cavité 69 est aussi interrompu par le déplacement du tiroir de graduation 2 de telle façon que lorsque la pression du cylindre de frein qui règne dans la chambre 16 a été réduite d'une façon correspon- dante, le piston 19 remonte avec le tiroir 15 qui interrompent la continuation de l'échappement du fluide du cylindre de frein par les conduits 21 et 22.
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La valve à action rapide C agit de la façon suivante: le piston 32 est normalement maintenu dans la position qu'il occupe sur la figure par la pression de la conduite générale qui règne dans la chambre 33. Lorsque la pression de la conduite générale est réduite pour effectuer un serrage de service ou d'urgence des freins, le piston 32 monte sous l'action de la pression du fluide admis dans la poche 9 comme on l'a décrit précédemment.
Lorsqu'en montant le piston 32 attaque la butée à ressort 85 la communication est établie entre la poche 9 et l'atmosphère par le conduit 31, la chambre 30, un conduit 89, la section calibrée 35, le conduit 36 et la lumière d'échappement calibrée 37. Le débit de la lumière 37 a été calculé de telle façon que le degré d'écou -le ment du fluide de la poche 9 dans l'atmosphère correspond sen- siblement au degré de réduction de la pression de la conduite générale pour un serrage de service des freins.
Lersqu'on effectue une forte réduction de prassion dans la conduite générale pour un serrage d'urgence des freins le piston 4 atteint la limite de sa course de montée en comprimant la butée à ressort 82.
Pendant la montée du piston 4, la poche principale 9 est - chargée de fluide sous pression provenant de la conduite générale 6 comme dans un serrage de service des freins et ce fluide est utilisé pour actionner la valve d'échappement D comme on l'expli- quera plus loin.
Dans la position finale du tiroir 1 la chambre 3 est en com- munication avec le conduit 67 allant au cylindre 20 par le con- duit 83 et le conduit 84 du tiroir 1 et puisque ce dernier con- duit est indépendant du tiroir de graduation 2, il est évident que les pressions du réservoir auxiliaire 13 et du cylindre 20
19 s'équilibrent et dans ces conditions, le piston/monte et main- tient ouverte la soupape d'alimentation 86 pour admettre au cylin- dre de frein 17 toute la pression du réservoir de service.
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La valve à action rapide C et la valve d'échappement D fonc- tionnent de la façon suivant dans le cas d'un serrage d'urgence des freins. La rapide réduction de pression de la conduite géné- rale provoque une réduction plus rapide de la pression de la cham- bre 33 que la téduction de la pression dans la poche 9 par la lu- mière calibrée 37 et il en résulte que le piston 32 monte au delà de sa position de serrage de service et il comprime la butée à ressort 85 en lui donnant une position telle que le conduit 86 raccordé au conduit 38 est démasqué par le tiroir 29.
Le fluide de la poche 9 est par suite admis par le conduit 31, la chambre 30, le conduit 86 et le conduit 38 en dessous du piston 41 de la soupape d'échappement D et il en résulte que le piston 41 monte et ouvre la soupape 39 ce qui permet au fluide de la conduite générale 6 de s'échapper par le conduit 7 et le conduit d'échap- pement 40.
Le fluide sous pression au dessous du piston 41 s'échappe graduellement par le conduit d'évacuation 40 en passant par une lumière 87 pratiquée dans le piston 41 et par la lumière 43 de la chambre 42 de telle façon qu'après certains intervalles de temps le clapet d'échappement 39 se referme sous l'action de son ressort de commande 88.
La réduction de pression de la poche 9 provenant de l'écou- lement du fluide comme on vient de le décrire, détermine le re- tour du piston 32 de la valve à action rapide C à sa position de serrage de service où il est ramené par la butée à ressort 85 et dans cette position du piston le conduit 89 du tiroir 29 coincide avec le conduit calibré 35 d'où il résulte que la poche 9 est vi- dangée dans l'atmosphère par le parcours suivant : conduit 31, chambre 30, conduits 89 et 35, conduit 36 débouchant dans l'at- mosphère par la lumière calibrée 37.
Dès que la poche 9 a été complètement vidangée, la pression de la conduite générale dans la chambre 33 ramène le piston 32
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à la position montrée sur la figure 1.
Dès que la pression de la conduite générale est rétablie pour effectuer le desserrage des freins après un serrage d'urgen- ce comme on l'a décrit précédemment, le piston 4 déplace d'abord le tiroir de graduation 2 qui démasque le conduit 57, puis elle déplace le tiroir principal 1 qui établit la communication entre le conduit 56 et le conduit 78. Le fluide sous pression de la chambre 3 et du réservoir auxiliaire 13 est alors admis dans la poche 9 vidangée par le conduit 57, le conduit 56, le conduit 78 et le conduit 61.
Une réduction déterminée de la pression du réservoir auxi- liaire est ainsi effectuée,ce qui facilite le retour du piston 4 à sa position de desserrage lorsque la pression de la conduite générale est rétablie à sa valeur normale.
Toutefois, on peut apporter des modifications à ce disposi- tif d'une part en évacuant momentanément dans le même but le flui- de du réservoir auxiliaire 13 dans l'atmosphère ou dans un réser- voir au lieu de le diriger dans la poche 9, tandis que dans une autre modification l'échappement du fluide du réservoir auxiliai- re 13 peut être effectué par la valve d'échappement D ou par une autre valve actionnée par le fluide de la poche 9.
'On comprend que le conduit 40 de sortie de la valve D peut communiquer directement avec l'atmosphère ou bien avec une capa- cité fermée de façon à limiter la réduction de pression de la conduite générale. On pourrait encore faire communiquer le con- duit de sortie 40 avec le @ cylindre de frein 7 pour admet- tre le fluide sous pression de la conduite générale pour un ser- rage d'urgence des freins.
En outre, la communication établie entre la conduite géné- rale et les poches 9 et 10 pour réduire sa pression peut être effectuée par le déplacement du tiroir de graduation 2 au lieu d'être effectuée par le déplacement initial du tiroir principal 1 comme on l'a décrit précédemment.
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D'après la description de/ l'appareil montré sur la figure 1, on voit que la poche 9 de service rapide pour effectuer un serra- ge d'urgence des freins a une double utilisation: elle est d'a- bord utilisée comme capacité pour absorber le fluide de la condui- te générale et le fluide ainsi absorbé dans la poche est ensuite utilisé pour effectuer un échappement ultérieur du fluide sous pression de la conduite générale.
Cette double fonction de la poche de service rapide peut encore être utilisée dans quelques cas pour un serrage de service des .freins. Le déplacement initial du tiroir principal ou du ti- roir de graduation vers sa position de serrage de service effec- tuera l'absorption du fluide de la conduite générale dans la po- che, tandis que le tiroir principal ou le tiroir auxiliaire en continuant à se déplacer effectueront l'admission du fluide de la poche à la valve qu'il doit actionner ainsi que cela se com- prend facilement sans qu'il soit nécessaire de donner une des- cription détaillée.
En se référant maintenant à la figure 2, on voit comment l'invention peut être appliquée au genre bien connu de triples valves comportant une valve de réglage qui contrôle le degré d'ad- mission du fluide au cylindre de frein pendant le serrage des freins en réduisant l'écoulement du fluide au cylindre de frein pendant une partie de la période d'admission. Le piston 4 de la triple valve actionne le tiroir de graduation 2 et le tiroir prin- cipal 1. Du siège de ce tiroir partent le conduit ordinaire de service 90, le conduit d'échappement 91, le conduit 92 en commu- nication avec le passage 18 raccordé au cylindre de frein. Ces trois conduits sont indiqués en traits mixtes sur la figure.
Du siège 8 de la triple valve partent les conduits suivants: un conduit 93 allant à la chambre 94 au-dessus de l'organe 95 de réglage de la valve, un conduit 96 raccordé par un conduit 97 à la poche auxiliaire 10, un conduit 98 communiquant avec un con-
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duit 99 qui lui-même communique/par l'intermédiaire d'une soupape de retenue 100 avec la poche principale 9 et un conduit 101 com- muniquant avec la chambre 5 du piston.
Le tiroir 1 est muni d'un conduit 102 communiquant avec une cavité 103 qui peut venir coïncider avec un conduit 90, une cavi- té 104, une cavité 105 avec conduit 106 et un conduit 107. Le ti- roir de graduation 2 comporte des conduits 108,109 communiquant l'un avec l'autre par un conduit 110.
La valve de réglage comprend une soupape 111 contrôlée par un ressort 112 et la queue de cette soupape est traversée par un conduit calibré 113 mettant en communication la chambre 94 avec le conduit 18 allant au cylindre de frein. La soupape 111 est actionnée par un diaphragme flexible 114 portant une tête 118; le diaphragme 114 sépare la chambre 115 renfermant la sou- pape 111 et le ressort 112 de la chambre 116 en communication permanente avec la poche 10, tandis que la chambre 115 est en com- munication constante avec le passage 18.
Le fonctionnement de l'appareil de la fig. 2 est le suivant:
Pendant le chargement ou le desserrage, lesdiverses parties de l'appareil occupent la position montrée sur la figure. Le flui- de admis de la conduite générale arrive par le conduit 7 dans la chambre 5 du piston et par les conduits 101 et 107 dans la cham- bre 3 des tiroirs pour charger le réservoir auxiliaire en commu- cation avec cette chambre.
Le passage 18 du cylindre de frein est en communication avec l'atmosphère par le conduit 92, une cavité du tiroir 1 non mon- trée et le conduit d'échappement 91. La poche 10 est en communi- cation avec l'atmosphère par le conduit 97, le conduit 96, la ca- vité 104, le conduit 93, la soupape 111 (normalement maintenue ouverte par le ressort 112), la chambre 115 et le passage 18. La poche principale 9 communique avec l'atmosphère par le conduit calibré 81 intercalé entre les poches 9 et 10.
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Pour effectuer un serrage/des freins la pression de la con- duite générale est réduite de la manière ordinaire et le piston 4 au commencement de son déplacement fait coïncider les conduits 108 et 109 du tiroir de graduation 2 respectivement avec les con- duits 106 et 107 du tiroir principal 1. Alors le fluide de la chambre 5 du piston s'écoule dans la poche 9 par les conduits 101, 107, 109, le conduit 110, les conduits 108 et 106, la cavité 105 et le conduit 99 en effectuant une réduction de pression dans la chambre 5 ce qui accélère le mouvement du piston 4 à sa posi- tion de serrage.
En raison des positions relatives des conduits 101 et 107 on voit que la communication ci-dessus décrite antre la chambre 5 et la poche 9 est maintenue pendant le déplacement initial du tiroir principal 1 lorsque le piston 4 se déplace vers la droite.
Peu après que le tiroir 1 a commencé à se déplacer vers sa position de serrage, le fluide sous pression est admis du réser- voir auxiliaire au cylindre de frein en passant par la chambre 3 des tiroirs, le conduit 102 (démasqué au commencement du déplace- ment du tiroir de graduation 2) le conduit 93, la chambre 94, la soupape ouverte 111, la chambre 115 et le passage 18. L'admission du fluide au cylindre de frein dans les conditions décrites con- stitue ce qu'on appelle le rattrapage de jeu et amène rapidement les sabots an contact des bandages des roues.
Le piston 4 continuant son déplacement, la cavité 105 met en communication directe les conduits 98 et 101 et le fluide sous pression de la chambre 5 est admis librement dans la poche 9. ' Lorsque la pression dans la poche augmente, le fluide passe da. la poche 9 dans la poche 10 par le conduit calibré 81 et dès que la pression dans la poche 10 atteint une valeur déterminée, la soupape 111 se ferme sous l'action de la pression de la chambre 116 s'exerçant sur le diaphragme 114 en sens contraire de la pres -sion du ressort antagoniste 112.
La soupape 112 étant fermée,
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la chambre 94 ne peut communier avec la chambre 115 que par le conduit calibré 113 de la queue de la soupape 111 jusqu'à ce que la pression du cylindre de frein dans la chambre 115 ait atteint une valeur suffisante pour surmonter la pression de la ohambre 116 et rouvrir la soupape 111.
On voit ainsi que la soupape de réglage 111 est normalement ouverte et qu'elle se ferme dès que la pression augmente dans la poche 10 et la soupape est de nouveau ouverte dès que la pression du cylindre de frein atteint une valeur relativement élevée.
La continuation éventuelle du déplacement du piston 4 amène le tiroir 1 en pleine position de serrage de service dans laquée la cavité 103 coïcide avec le conduit 90 et le fluide est admis par ce conduit de la chambre 3 au cylindre de frein.
Le tiroir 1 étant en pleine position de serrage de service, la communication entre la poche 9 et la chambre 5 du piston est toujours maintenue par la cavité 105 mais le retour du fluide de la poche 9 à la conduite générale est empêché par la soupape de retenue 100 de telle façon que le fluide sous pression de la poche 10 agit continuellement sur le diaphragme 114.
L'éooulement du fluide de la chambre 3 détermine une réduc- @tion de pression/qui, en déplaçant le piston 4 amène le tiroir de graduation 2 à sa position de retenue et dans cette position, le tiroir masque le conduit 102 ce qui coupe l'admission du fluide au cylindre de frein.
Le desserrage des freins est effectué de la manière ordinaire en rétablissant la pression de la conduite générale vers sa valeur normale. Il en résulte que le piston 4 retourne à sa posi- tion de desserrage montrée sur la figure 2 et dans cette Position le fluide de la poche 10 s'échappe dans l'atmosphère par le con- duit 97, le conduit 96, la cavité 104, le conduit 93 et le pas- sage 18 au cylindre de frein.
Dans une variante d'exécution, le conduit 106 commandé Par
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le tiroir de graduation 3 peut communiquer avec la cavité 104, au lieu de la cavité 105, de telle façon que le fluide s'échappe d'abord de la conduite générale dans l'atmosphère par la cavité 104 et le passage 18 du cylindre de frein.
On comprend que les deux dispositifs faisant l'objet de l'invention peuvent en certains cas être combinés de telle façon que la valve actionnée par le fluide sous pression provenant de la poche d'accélération peut temporairement établir la communi- cation entre le réservoir auxiliaire et l'atmosphère ou une ca- pacité au début du déplacement de la triple valve vers sa posi- tion de desserrage et évidemment l'invention n'est pas limitée à l'emploi de ce dispositif de valve.
L'invention n'est pas limitée à l'application particulière et au mode d'exécution qui ont été décrits avec référence aux dessins annexés et on peut l'appliquer à tous genres d'appareils de freins pour trains de voyageurs ou de marchandises et dans lesquels les véhicules sont munis ou non de dispositifs de ré- glage des freins pour le freinage de la tare ou de la charge.
REVENDICATIONS.-
1./ Appareil de freinage à fluide sous pression du type dé- crit comprenant une triple valve ou distributeur et une poche ou chambre d'accélération dans laquelle le fluide sous pression est évacué de la conduite du frein lorsque l'on diminue la pres- sion qui y règne pour serrer les freins, caractérisé par le fait que le fluide qui est ainsi envoyé dans la poche ou chambre sert à faire fonctionner une valve qui concourt au fonctionnement ou au contrôle de la commande des freins, en vue de l'objectif ex- posé.