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" Perfectionnements relatifs au mécanisme de freins pour véhicu- les automobiles ".
L'invention se rapporte au mécanisme de freins pour véhicu- les automobiles; elle a pour objet des dispositifs perfectionnés pour, au moyen d'une simple poignée de commande;) pédale ou le- vier, actionner deux dispositifs de freinage séparés, ou provo- quer la mise en action d'un de ceux-ci ou de tous les deux, par des sources d'énergie de freinage, dans des conditions telles que l'effort de freinage exercé angles deux dispositifs de freinage ou par les deux sources d'énergie de freinage, puisse être ré- parti et égalisé.
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L'invention est plus particulièrement applicable au méca- nisme de servo-frein dans lequel l'effet de freinage est provo- qué d'une part par l'effort mécanique exercé sur la poignée de commande ou sur ce qui la remplace, par le conducteur du véhicu- le et d'autre part par l'effort exercé par le servo-mécanisme actionné par la pipe d'admission du moteur ou par une autre sour- ce de dépression ou de pression: l'action du servo-mécanisme étant contrôlée par un dispositif de valve qui à son tour est commandé par la poignée ou la pédale.
L'invention utilise une transmission flexible du type Bowden qui relie la poignée de commande ou ce qui la remplace aux le- viers de frein ou aux leviers de commande de la valve. Suivant la caractéristique principale de l'invention le mouvement du câble de la transmission actionne un levier de frein ou de com- mande, le mouvement correspondant de la gaine de la transmission étant utilisé pour actionner l'autre levier de frein ou de com- mande de sorte que l'effort de fieinage exercé par les deux dis- positifs de freinage ou par les deux sources d'énergie de frei- nage est réparti% et égalisé.
L'invention est représentée à titre d'exemple sur les des- sins/annexés dont
La figure 1 est une vue de coté en élévation d'un équipa- ment de frein d'une motocyclette équipée suivant un mode de réa- lisation de,l'invention et la figure 2 une vue d'une partie de l'équipement à plus grande échelle.
En se référant maintenant aux dessins, on voit que comme d'habitude l'équipement de frein de la motocyclette comprend des freins sur les roues avant et arrière. Le frein de la roue avant est prévu pour être actionné mécaniquement et celui de la roue arrière pneumatiquement. Le frein de la roue arrière est dispos sé pour être aotionné par un petit piston se déplaçant dans un
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cylindre de frein 11 qui, lorsqu'on se sert des freins,, est mis en communication aumoyen du conduit 13 et de la valve de con- trôle 4 aveo la pipe d'admission 14 du moteur de la machine,qui orée une certaine dépression dans le cylindre de frein de la fa- çon bien connue.
Les deux freins de la roue avant et de la roue arrière sont arrangés pour être commandés au moyen d'une seule poignée ayant la forme d'un levier recourbé pouvant pivoter autour de 15 et monté sur l'une des branches 16 du guidon de la motocyclette.
Le bras le plus long 1 du levier se prolonge le long du guidon 16 vers la colonne du guidon ce qui permet au conducteur de la saisir convenablement. Le bras le plus court 17 est prévu pour recevoir la tête ou renflement de l'extrémité du câble 3 de la transmission flexible Bowden; la gaine 9 à cette extrémité de la transmission est fixée rigidement au guidon 16 au moyen d'un ergot 18.
La transmission flexible Bowden suit le guidon 16 vers la oolonne et descend ensuite le long de la fourche avant de la motocyclette. En un point convenable de la fourche on a fixé un bras 7 qui porte sur l'une de ses extrémités un levier 5 dirigé vers l'arrière de la motocyclette et pouvant pivoter autour de 6. La gaine 9 du Bowden est fixée au moyen d'un accouplement convenable 8 en un point du levier 5; le câble 3 de la trans- mission passe par un trou pratiqué dans le levier 5 puis par un autre trou gans le levier 7 se trouvant en regard du premier et aboutit au levier 2 du frein de la roue avant.
L'extrémité libre du levier 5 est fixée comme indiqué en 10 au câble 19 d'une des extrémités d'une autre transmission Bowden conduisant à la valve de contrôle 4. La gaine 20 de cet- te transmission du côté du levier 5 est immobilisée par un cram pon ou ergot 21 disposé sur la fourche tandis qu'à l'autre ex- trémité de la transmission le câble 19 et la gaine 20 sont fixés respectivement à la pièce mobile de la valve 4 et à son boîtier de manière connue.
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A l'usage il est clair que pour se servir des freins, le conducteur de la motocyclette serre le bras 1 du le levier ou poignée de frein sur la poignée du guidon 16,ce qui fait que le câble 3 du Bowden est tiré de la gaine 9; le mouvement ascendant correspondant de ce câble à l'extrémité opposée de la transmis- sion faitque le frein de la roue avant est actionné au moyen du levier 2;en même temps la gaine 9 de la transmission Bowden par sa réaction pousse sur le levier pivotant 5,ce qui a pour effet de tendre le câble 19 de la deuxième transmission Bowden et par suite de faire fonctionner à son tour la valve 4 qui établit alors la communication entre la pipe d'admission-14 du moteur et le cylindre de frein 11.
Il est évident que l'effort exercé par le conducteur sur la poignée de commande est transmis directement par le câble Bowden au frein de la roue avant et par la réaction de la gaine de Bow- den à la valve qui contrôle l'action du frein de la roue arrière.
De cette façon l'actionnement mécanique du frein de la roue avant, et l'actionnement pneumatique du frein de la roue arrière ont lieu simultanément et dépendent de l'action et de la réaction entre les deux parties de la transmission Bowden; il s'en suit que le fonctionnement de la valve et du mécanisme de freinage de la roue avant sont égalisés comme on le comprend facilement.
Afin que le degré de serrage des freins de la roue avant et arrière soit proportionnel l'un à l'autre, la valve 4 mentionnée ci.-dessus est du type bien connu dans lequel l'effort qui doit être exercé sur la pièce mobile de cette valve est proportion- nel à la pression de freinage exercée sur le piston du servo- freins.
Le piston du cylindre de flein 11,comme on le voit sur la figure 1, est connecté avec le frein de la roue arrière au moyen d'une pièce flottante 12ce qui permet d'actionner le frein mé- caniquement à l'aide d'une pédale 22, si on le désire.
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Il est évident que l'invention peut également appliqués à la commande de deux freins actionnés mécaniquement. Dans ce cas
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l'un des éléments freinant est connecté directement au câble de la transmission Bowden et la gaine est connectée directement ou bien au moyen de timonuie convenable avec l'autre élément de freinage.
Quoique l'invention a été décrites appliquée à une motooy= Blette et qu'elle soit particulièrement applicable aux véhicules légers de ce genre, on comprendra que l'invention n'est pas li- mitée à ces applications et que d'autres dispositions et con- struotions ou arrangements peuvent être adoptés sans sortir des limites de l'inventiono REVENDICATIONS.
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1./ Dispositif de freinage pour véhicules automobiles com- prenant deux moyens de freinage ou sources d'énergie et une ma- nette unique de commande ou similaire connectée à l'extrémité d'un câble de transmission du type Bowden par exemple dans le- quel le mouvement du câble ou noyau de transmission est transmis à un levier de frein ou àun moyen quelconque defreinage ou au levier de contrôle d'une source d'ànergie. le mouvement de la ou autre moyen de freinage ou au levier gaîbe de transmission étant transmis au levier contrôle d'une
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autre source à'énergie, à cette fin spécif,7.
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"Improvements relating to the brake mechanism for motor vehicles".
The invention relates to the brake mechanism for motor vehicles; it relates to improved devices for, by means of a simple control handle;) pedal or lever, actuating two separate braking devices, or causing the actuation of one of these or of both, by braking energy sources, under conditions such that the braking force exerted at two braking devices or by both braking energy sources, can be distributed and equalized.
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The invention is more particularly applicable to the servo-brake mechanism in which the braking effect is caused on the one hand by the mechanical force exerted on the control handle or on what replaces it, by the driver of the vehicle and on the other hand by the force exerted by the servo-mechanism actuated by the engine intake pipe or by another source of vacuum or pressure: the action of the servo-mechanism being controlled by a valve device which in turn is controlled by the handle or pedal.
The invention uses a flexible Bowden type transmission which connects or replaces the control handle with the brake levers or the control levers of the valve. According to the main characteristic of the invention, the movement of the transmission cable actuates a brake or control lever, the corresponding movement of the transmission housing being used to actuate the other brake or control lever. so that the braking force exerted by the two braking devices or by the two braking energy sources is distributed% and equalized.
The invention is shown by way of example in the drawings / appended
FIG. 1 is a side elevational view of a brake system of a motorcycle equipped according to an embodiment of the invention and FIG. 2 a view of part of the equipment to be used. larger scale.
Referring now to the drawings, it is seen that as usual the brake equipment of the motorcycle includes brakes on the front and rear wheels. The front wheel brake is designed to be actuated mechanically and that of the rear wheel pneumatically. The rear wheel brake is arranged to be actuated by a small piston moving in a
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brake cylinder 11 which, when the brakes are used, is placed in communication by means of the duct 13 and the control valve 4 with the intake pipe 14 of the engine of the machine, which creates a certain depression in the brake cylinder in the well known manner.
The two brakes of the front wheel and the rear wheel are arranged to be controlled by means of a single handle having the form of a curved lever which can pivot around 15 and mounted on one of the arms 16 of the handlebars of the motorcycle.
The longer arm 1 of the lever extends along the handlebar 16 towards the handlebar column which allows the driver to grip it properly. The shorter arm 17 is provided to receive the head or bulge of the end of the cable 3 of the flexible Bowden transmission; the sheath 9 at this end of the transmission is rigidly fixed to the handlebars 16 by means of a lug 18.
The flexible Bowden transmission follows the handlebars 16 towards the column and then descends along the front fork of the motorcycle. At a suitable point of the fork an arm 7 has been fixed which carries on one of its ends a lever 5 directed towards the rear of the motorcycle and being able to pivot around 6. The sheath 9 of the Bowden is fixed by means of a suitable coupling 8 at one point of the lever 5; the transmission cable 3 passes through a hole made in the lever 5 then through another hole in the lever 7 located opposite the first and ends at the lever 2 of the front wheel brake.
The free end of lever 5 is fixed as indicated at 10 to the cable 19 of one end of another Bowden transmission leading to the control valve 4. The sheath 20 of this transmission on the side of lever 5 is immobilized. by a cram pon or lug 21 arranged on the fork while at the other end of the transmission the cable 19 and the sheath 20 are respectively fixed to the movable part of the valve 4 and to its housing in a known manner.
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In use it is clear that in order to use the brakes, the rider of the motorcycle clamps the arm 1 of the brake lever or handle on the handlebar grip 16, so that the cable 3 of the Bowden is pulled from the sheath 9; the corresponding upward movement of this cable at the opposite end of the transmission causes the front wheel brake to be actuated by means of the lever 2; at the same time the sheath 9 of the Bowden transmission by its reaction pushes on the pivoting lever 5, which has the effect of tensioning the cable 19 of the second Bowden transmission and consequently of operating in turn the valve 4 which then establishes communication between the intake pipe-14 of the engine and the brake cylinder 11 .
It is obvious that the force exerted by the driver on the control handle is transmitted directly by the Bowden cable to the brake of the front wheel and by the reaction of the Bowden sheath to the valve which controls the action of the brake. of the rear wheel.
In this way the mechanical actuation of the front wheel brake, and the pneumatic actuation of the rear wheel brake take place simultaneously and depend on the action and the reaction between the two parts of the Bowden transmission; it follows that the operation of the valve and of the brake mechanism of the front wheel are equalized as can easily be understood.
In order that the degree of tightening of the front and rear wheel brakes is proportional to each other, the above-mentioned valve 4 is of the well-known type in which the force to be exerted on the moving part of this valve is proportional to the braking pressure exerted on the piston of the booster.
The piston of the flein cylinder 11, as seen in figure 1, is connected with the brake of the rear wheel by means of a floating part 12 which enables the brake to be actuated mechanically by means of a pedal 22, if desired.
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It is obvious that the invention can also be applied to the control of two mechanically actuated brakes. In that case
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one of the braking elements is connected directly to the cable of the Bowden transmission and the sheath is connected directly or by means of a suitable drawbar with the other braking element.
Although the invention has been described applied to a motooy = Blette and that it is particularly applicable to light vehicles of this type, it will be understood that the invention is not limited to these applications and that other provisions and constructions or arrangements can be adopted without going beyond the limits of the invention.
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1. / Braking device for motor vehicles comprising two braking means or energy sources and a single control handle or the like connected to the end of a Bowden type transmission cable, for example in the- which the movement of the transmission cable or core is transmitted to a brake lever or to any braking means or to the control lever of a power source. the movement of the or other braking means or the transmission sheath lever being transmitted to the control lever of a
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other source of energy, for this specific purpose, 7.