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"C A R B U R A T E U R"
La présente invention a trait aux carburateurs pour moteurs à combustion interne et notamment aux dispositifs servant à main- tenir un rapport de mélange de liquide combustible satisfaisant à toutes les températures de fonctionnement. Les carburateurs du type dans lequel le liquide combustible est amené dans le courant d'air par aspiration, présentent l'inconvénient qule volume de l'air tend à diminuer par rapport au volume de combustible lorsque la température s'élève. L'une des rassons de cet état de choses est qu'un volume donné d'air à haute température contient moins d'air par poids que le volume à une température inférieure.
En conséquence, une plus grande vitesse est nécessaire au tube de Venturi pour fairo passer une quantité donnée dair aux hautes températures qu'aux basses températures. Une autre cause est que
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la viscosité du combustible diminue lorsque la température s'élève, de sorte que davantage de combustible passe par un gicleur sous une aspiration donnée aux hautes températures qu'aux basses températures. Le changement dans le volume du combustible lors d'une élévation de température n'est pas à peu près suffisant pour compen ser le changement survenu dans la viscosité.
Le résultat est qu'une aspiration donnée dans le distributeur d'admission tire davantage de combustible et moins d'air aux hautes températures qu'aux' basses températures, d'où il résulte des mélanges pauvres lorsque le moteur est froid et des mélanges riches lorsqu'il est chaud. Cet état accentue la difficulté bien connue de démarrage des moteurs quand ils sont. froids, en raison de la vaporisation pauvre, et la, nécessité de régler le carburateur pour produire des mélanges ' si riches que du combustible est gâché lorsque le moteur est chaud.
L'invention a ,notamment pour but de créer un dispositif servant à 'maintenir un rapport de mélange de bible sensible- ment constant à des température!? variables. Un autre but de l'in- vention est de créer un carburateur comportant un dispositif servait à empêcher une varia,tion dans le mélange entre un mélange pauvre et un mélange riche lorsque le moteur ,,'échauffe.
D'autres bute; caractéristiques et ayantages de l'invention ressortiront de la. description détaillée qui suit et des dessins ' annexés, dans lesquels:
Fig 1 est une coupe-élévation latérale 'Un carburateur confop me à l'invention.
Fig 2 estune élévation d'une construction de dispositif de réglage commandé thermiquement.
Fig 3 est une autre vue du dispositif de rérlage thermique, montrant les pièces dans une position différente.
@ Dans ces figures, 1 désigne le corps principal diun carburateur comportant une chambre à air 2 et une entrée d'air 3.
Le carburateur est fixé au Moteur au moyen d'une pièce 4, à bride 5 appropriée pour cet usage. Le corps principal 1 comporte une ouver- ture circulaire6, qui reçoit un'prolongement annulaire 7 du corps 4.
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Une bride 8 et des vis 9 servent à fixer la pièce 4 au corps principal. On peut aussi prévoir des goujons 10 si on le désire.
La pièce 4 est traversée par un canal, comprenant une partie 11 allant en se rétrécissant vers l'intérieur et vers le haut qui s'étend à partir de la partie inférieure de la jupe 6 pour former le col 12 du tube de Venturi. A partir de ce col 12, le canal s'étend vers le haut et vers ]'extérieur , en formant une chambre de mélange 13, et il se termine en une partie cylindrique 14 passant par la bride 5. Un papillon 15, . monté sur un arbre 16 , sert [. régler le passade du mélange venant du carburateur.
Le corps principal 1 comporte une surface annulaire 17, destinée à recevoir le bord supérieur de la cuve à combustible
18, La partie inférieure du corps 1 est établie sous la forme d'un prolongement 19 et elle comporte un alésage taraudé 20.
Une vis 21 est vissée dans l'extrémité inférieure du trou taraudé¯20; cette vis à tête sert à retenir la cloche ou curette à combustible. Un canal 22 estformé dans le prolongement
19 et relie la chambre à air 2 avec l'alésage taraudé 20. Un tube vertical 23, comprenant une chambre de mélange primaire, est fixé au corps principal à la partie inférieure de la chambre
2, au moyen d'un filetage convenable 24,, Une ouverture 25 relie la partie supérieure du canal 22 avec la chambre à air. Une pièce annulaire 26 est emboîtée dans l'extrémité inférieure du tuyau vertical 23.
Une lumière 27 est ouverte dans la paroi du tube vertical juste au-dessus de la pièce annulaire 26 et un tube de Venturi primaire, ou partie rétrécie 28, est formé dans l'alésage du tube vertical juste au-dessus de la lumière 27. Une pièce d'obturation tronconique 29 est montée de façon coulissante sur le tube vertical et un étrier 30 monté sur un arbre 31 pouvant être commandé à la main, est prévu pour pousser l'obturateur 29 dans le col du tube de Venturi principal 12, quand on le désire.
Un'gicleur ou tube de jet principal 31a est vissé dans la
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partie supérieure de l'alésage 20 et relève en passant par le canal 22 et la pièce annulaire 26 jusqu'en un point situé près du col du Venturi primaire 28. Les parois de gicleur principal sont quelque peu plus petites que l'alésage intérieur de la pièce annulaire 26. Des lumières d'égouttage convenables 32 peuvent être percées dans les parois du tube de jet principal 31, partout où on le désire.
Une percée montante 33 est pratiquée dans la pièce à bride 4 et elle se termine dans une percée transversale 34 débouchant sur uh bord du papillon 15, Une via de réglage 35, à canal de passage d'air 36, est vissée dans la percée 34. Un ressort 37 peut être prévu pour''maintenir par friction le réglage de la vis 35. Un petit tube 38, à partie étranglée 39 et lumière à air 40, est emboîté dans l'extrémité inférieure de la percée 33. L'extrémi- té inférieure du tube 18 est emboitée dans une percée41 et le prolongement 19, L'extrémité inférieure de la percée 41 est élargie en 42 pour Former un évidement annulaire autour de 1'extrémité' du conduit 38 et une petite lumière 43 est percée dans la paroi du tube pour assurer la communication entre celui-ci et l'évide- ment annulaire.
L'extrémité inférieure de la percée 42 est fermée par une vis 44, Une percée transversale 45 est faite dans le pro- longement 19 et communique à la fois avec l'évidement annulaire 42 et le canal 22. L'extrémité extérieure de la percée 45 est @ fermée par un bouchon 46, Une percée taraudée 47 est pratiquée dans le 'prolongement '19 pour recevoir un tube de jet 48 à canal calibré 49,Le canal 49 constitue l'unique communication entre la cuvette à combustible.et la percée 20.
Une chicane thermostatique 50 est supportée à proximité de l'extrémité d'entrée de la percée 49 par une pièce 51, comportant un oeil pour recevoir la partie filetée du tube de jet 48 et qui est maintenue fermement contre le côté du prolongement 19 par ce tube de jet 48 formant vis de Fixation à tête. La chicane thermoa- tatique 50 comprend'deux bandes plates de métaux ayant des coef- ficients de dilatation différents, la'bande de métal se trouvant
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sur le côté de la pièce 51 ayant un faible coefficient de dilatation et l'autre bande ayant un grand coefficient de dilatation.
Ces bandes de métal sont fermement fixées l'une à l'autre et fonctionnent de la façon bien connue en se cintrant vers le canal de jet 49 lorsque la température s'élève ou en s'écartant de ce canal quand la température baigne. Le thermos- tat est fixé à la pièce 51 par un rivet 52 et il articulé sur ce rivet de façon qu'on puisse lo faire tourner sur le coté, comme représenté par la fig 2, dans le but de relier la partie du canal de jet qui est sourire au contrôle thermostatique, et également pour permettre un accès facile à la tête à six-pans de,la vis 48 vissée dans le prolongeront 19 et dans laquelle est percé le canal de jet 49.
L'extrémité inférieure du thermostat 5U comporte une lumière ou perforation 59 de plus petit diamètre que celui de la percée 49. La grandeur de la lumière 59 est calculée de façon que, lorsque la température d'efficacité maximum est atteinte et là pièce 50 vient en contact avec la tête de la vis 48, une quantité suffisante de combustible passe par cette lumière pour subvenir aux besoins du moteur et une nouvelle élévation de la température du moteur ne cause pas une nouvelle réduction de la distribution de combustible.
La distribution minimym de combustible peut être réglée en faisant tourner la pièce 50 sur son pivot, de manière qu'une partie seulement du diamètre de la lumière 59 soit en regard du canal 49. Lorsqu'on le désire, la pièce 50 peut être réglée de façon que la lumière 50 ne vienne pas en regard du tout avec le canal 59 et le côté de la pièce 50 peut être réglé de façon à découvrir plus ou moins le canal 49, comme désiré.
Le thermostat peut bien entendu être utilisé sans la lumière 59 et être réglé de façon à ne jamais fermer entièrement le canal 49.
Le tube de jet ou gicleur principal 31a comporte des canaux 53, de calibre convenable, qui mènent de la percée 20 à la percée
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principale du tube'de jet et au canal 22.
Un dispositif approprié est prévu pour fournir du combus- tible à la cuve 18, dans laquelle il est maintenu à un niveau sensiblement constant par le flotteur 54. Le conduit de distri- bution de combustible et la soupape d'admission étant entièrement conventionnels et ne faisant pas partie de l'invention.
Le dispositif fonctionne comme suit:
Le carburateur étant fixé à un moteur à combustion interne l'aspiration dans le canal 14 est produite par le fonctionnement du moteur. La soupape étant sensiblement à la position de ferme- ture, comme représenté, du combustible est aspiré de la cuve à combustible 18, en passant par les canaux et passades 49,53 46, 38, 33 et 34, dans le canal 14 au-dessus du papillon 15.
De l'air est admis à la lumière 40 et paiement à la partie de la percée 34 qui .se' trouve sous le bord du papillon. Une quanti- té de mélange combustible relativement petite entrant de cette manière sert à faire marcher le moteur aux vitesses de amrche à vide.
Lorsque le papillon 15 est ouvert, de l'air est aspiré par l'admission 3, la chambre à air 2, le col resserré du Venturi 12 et la chambre de mélange 13, Une plus petite quantité d'air passe de la chambre 2 par la lumière 27, le Venturi primaire 28 et le tube vertical dans la chambre mélangeuse.
Lorsque le moteur .marche aux grandes vitesses avec le papillon complètement ouvert ou presque, de 7.'air descend également par la percée 25 dans le canal 22 et pénètropar les lumières 32 prévues dans la paroi du tube do jet ou gicleur principal. L'aspiration pro- duite dans le Venturi principal et dans le Venturi primaire tire du combustible par les percées 49, 20 et 5?, la quantité de combustible tiré par ces percéea par une aspiration donnée étant déterminée par la résistance à l'écoulement présentée par ces percées.
Lorsque le moteur est mis en marche à froid, il est dé- sirable d'augmenter temporairement le rapport du combustible à l'air et, dans ce but, on pousse l'obturateur 29 dans le col 12 du Venturi pour..fermer celui-ci partiellement ou complètement,
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selon désir. par ce moyen, toute l'aspiration produite dans le distributeur d'admission est transmise au Venturi 28 et au tube de jet, ce qui produit une forte aspiration sur ce tube et une augmentation résultante du courant de combustible.
Sous ces conditions, la basse température écarte le thermos- tat 50 de l'extrémité de la pièce 48 et la résistance du canal
49 est à son minimum. Après la mise en marche et le réchauffage du moteur, il n'est pas désirable d'avoir plus longtemps une distribution de combustible augmentée par rapport à la quantité d'air utilisée; on ouvre alors l'obturateur 28.
Lorsque la température augmente, d'où il résulte que l'as- piration doit nécessairement être augmentée au Venturi pour tirer dans le dispositif un volume donné d'air, l'effet de l'aspiration augmentée sur le canal 49 est évité par le mouve- ment de la chicane thermostatiqué 50 vers l'extrémité' du jet sous l'influence de la température augmentée.
La chicane thermostatique 50 peut être réglée de façon qu'elle couvre toute partie désirée de l'extrémité du canal
49 ou de façon que la lumière 59 soit complètement ou partielle- ment en regard de l'extrémité du canal 49.La pièce 51 est représentée comme étant une pièce simple de métal fournissant un support rigide pour le thermostat. Il est bien évident cependant que cette pièce pourrait également être établie de la même manière que la pièce 50 avec le métal disposé de manière à avoir un effet cumulatif à celui du thermostat 50. Ordinairement, l'espace compris entre l'intérieur du thermostat 50 et la tête de la vis 48, dans laquelle est percé le canal 49, est, aux basses températures, approximativement d'un tiers du diamètre du canal 49Cet espace est représenté quelque peu exagéré pour la clarté du dessin.
Il faut comprendre que, sous dos conditions spéciales, telles que le démarrage, on ne cherche pas à maintenir un rapport de combustible exactement constant, parce qu'on sait @ bien qu'il est désirable, dans ces circonstances, d'avoir un
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excès de'combustible. De même, lorsque le moteur est chauffé aux températures extrêmes, un mélange 'très pauvre, bien que parfai- tement efficace, n'est pas désiré, parce qu'il tendchauffer de nouveau le moteur, étant donné que la combustion d'un mélange pauvre se fait à une allure relativement faible d'où il résulte
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que la chambre de combustion, le' "-,':: fond du piston et la partie supérieure des parois du cylindre sont exposées à. la flam- me pendant de plus longues périodes.
L'effet de chauffage est augmenté du fait,qu'une plus grande partie des parois du cylin- dre est exposée à la flamme en raison du fait que le mélange brùlant plus lentement continue à brûler quand le piston recule et que la flamme vient en contact avec les parois du cylindre quand celles-ci sont découvertes par le piston, tandis qu'avec
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un mélange convenable In cor,1,buGtion cerqit près d'être terminée r,frt,tl qll'W'lf1 pnl..l,lt1 .IlHp<1I.'!lntltl:1 (Ji"l prty.()l.fl 1\11 oyl.1.ndrf.1 nIt. , r'l.ci découverte'.
On voit que ce dispositif, lorsqu'il est convenablement réglé, est capable de maintenir un rapport combustible-air important, .constant sous des conditions de fonctionnement norma- -les et qu'il est tenu compte des conditions de fonctionnement anormales aux basses températures par l'obturateur commandé à la main, tandis que passé une limite de température prédéterminée une augmentation du rapport du combustible à l'air est permise en.raison du fait qu'une partie de l'entrée du canal 49 n'est jamais fermée, ce qui permet à l'aspiration augmentée de tirer des quantités plus grandes de combustible chaud à travers le carburateur.
Comme on l'a expliqué ci-dessus, l'augmentation de l'aspiration e.st due au fait que l'augmentation du volume de l'air à ces températures rend nécessaire d'ouvrir le papillon plus largement pour permettre à un volume d'air donné d'être aspiré dans le moteur, en augmentant ainsi l'aspiration sur le tube à jet en raison de la plus grande vitesse de pansage par le Venturi.
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son montage sous le capot de la façon usuelle. Comme les moteurs d'automobiles ont aussi un tuyau d'échappement en communication avec l'atmosphère sous le capot, on voit que l'air est chauffé par le distributeur d'échappement lorn de la marche du r-oteur, que
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l'air vienne ou non du réchauffeur d'air.
R e v e n d i c a t i o n s ..= :.= ..= = :.= :..= :'=;r= :.= :-= .;.= {:-=:-=:;
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The present invention relates to carburettors for internal combustion engines and in particular to devices serving to maintain a satisfactory combustible liquid mixture ratio at all operating temperatures. Carburetors of the type in which the combustible liquid is brought into the air stream by suction have the disadvantage that the volume of air tends to decrease relative to the volume of fuel as the temperature rises. One of the reasons for this is that a given volume of air at high temperature contains less air by weight than the volume at a lower temperature.
As a result, a greater velocity is required for the Venturi tube to pass a given amount of air at high temperatures than at low temperatures. Another cause is that
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the viscosity of the fuel decreases with increasing temperature, so that more fuel passes through a nozzle under a given suction at high temperatures than at low temperatures. The change in the volume of the fuel with a rise in temperature is not nearly sufficient to compensate for the change in viscosity.
The result is that a given suction in the intake manifold draws more fuel and less air at high temperatures than at low temperatures, resulting in lean mixtures when the engine is cold and rich mixtures. when it is hot. This condition accentuates the well-known difficulty of starting engines when they are. cold, due to lean vaporization, and the need to adjust the carburetor to produce mixtures so rich that fuel is wasted when the engine is hot.
A particular object of the invention is to provide a device for maintaining a substantially constant bible mixing ratio at high temperatures. variables. Another object of the invention is to provide a carburetor having a device to prevent a variation in the mixture between a lean mixture and a rich mixture when the engine warms up.
Others stumble; characteristics and havingages of the invention will emerge from. detailed description which follows and the accompanying drawings, in which:
Fig 1 is a sectional side elevation of a carburetor conforming to the invention.
Fig 2 is an elevation of a thermally controlled adjuster construction.
Fig 3 is another view of the thermal rérlage device, showing the parts in a different position.
@ In these figures, 1 designates the main body of a carburetor comprising an air chamber 2 and an air inlet 3.
The carburetor is fixed to the engine by means of a part 4, with a flange 5 suitable for this use. The main body 1 has a circular opening 6, which receives an annular extension 7 of the body 4.
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A flange 8 and screws 9 are used to fix the part 4 to the main body. It is also possible to provide studs 10 if desired.
The part 4 is crossed by a channel, comprising a portion 11 which tapers inwardly and upwardly which extends from the lower portion of the skirt 6 to form the neck 12 of the Venturi tube. From this neck 12, the channel extends upwards and outwards, forming a mixing chamber 13, and it ends in a cylindrical part 14 passing through the flange 5. A butterfly 15,. mounted on a shaft 16, serves [. adjust the flow of the mixture coming from the carburetor.
The main body 1 comprises an annular surface 17, intended to receive the upper edge of the fuel tank
18, The lower part of the body 1 is established in the form of an extension 19 and it has a threaded bore 20.
A screw 21 is screwed into the lower end of the tapped hole ¯20; this head screw is used to retain the bell or fuel curette. A channel 22 is formed in the extension
19 and connects the air chamber 2 with the threaded bore 20. A vertical tube 23, comprising a primary mixing chamber, is attached to the main body at the lower part of the chamber.
2, by means of a suitable thread 24 ,, An opening 25 connects the upper part of the channel 22 with the air chamber. An annular part 26 is fitted into the lower end of the vertical pipe 23.
A lumen 27 is open in the wall of the upright tube just above the annular piece 26 and a primary Venturi tube, or narrowed portion 28, is formed in the bore of the upright tube just above the lumen 27. A frustoconical shutter 29 is slidably mounted on the vertical tube and a yoke 30 mounted on a shaft 31 which can be controlled by hand, is provided to push the shutter 29 into the neck of the main Venturi tube 12, when you want it.
A main jet or jet tube 31a is screwed into the
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upper portion of bore 20 and rises through channel 22 and annular piece 26 to a point near the neck of primary Venturi 28. The main jet walls are somewhat smaller than the inner bore of the annular piece 26. Suitable drip lumens 32 can be drilled into the walls of the main jet tube 31 wherever desired.
A rising piercing 33 is made in the flanged part 4 and it ends in a transverse piercing 34 opening onto an edge of the butterfly 15, an adjusting via 35, with air passage channel 36, is screwed into the piercing 34 A spring 37 may be provided for frictionally maintaining the adjustment of the screw 35. A small tube 38, with a constricted portion 39 and air lumen 40, is fitted into the lower end of the hole 33. The end - lower tee of tube 18 is fitted into a hole 41 and the extension 19, The lower end of the hole 41 is widened at 42 to form an annular recess around the end 'of the duct 38 and a small slot 43 is drilled in the wall of the tube to ensure communication between the latter and the annular recess.
The lower end of the hole 42 is closed by a screw 44. A transverse hole 45 is made in the extension 19 and communicates with both the annular recess 42 and the channel 22. The outer end of the hole 45 is closed by a plug 46, A threaded hole 47 is made in the 'extension' 19 to receive a jet tube 48 with calibrated channel 49, The channel 49 constitutes the only communication between the fuel bowl and the hole 20.
A thermostatic baffle 50 is supported near the inlet end of the hole 49 by a part 51, having an eye for receiving the threaded part of the jet tube 48 and which is held firmly against the side of the extension 19 by this. 48 jet tube forming head Fixing screw. The thermostatic baffle 50 comprises two flat bands of metals having different coefficients of expansion, the band of metal being
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on the side of the part 51 having a low coefficient of expansion and the other strip having a large coefficient of expansion.
These metal bands are firmly attached to each other and function in the well known fashion by bending towards the jet channel 49 when the temperature rises or by moving away from this channel when the temperature bathes. The thermostate is fixed to the part 51 by a rivet 52 and it hinged on this rivet so that it can be rotated on the side, as shown in fig 2, in order to connect the part of the channel of jet which is smile at the thermostatic control, and also to allow easy access to the hexagon head of, the screw 48 screwed in the prolong 19 and in which is drilled the jet channel 49.
The lower end of the 5U thermostat has a lumen or perforation 59 of smaller diameter than that of the aperture 49. The size of the lumen 59 is calculated such that when the maximum efficiency temperature is reached and room 50 comes in contact with the head of the screw 48, a sufficient quantity of fuel passes through this lumen to supply the needs of the engine and a further rise in the temperature of the engine does not cause a further reduction in fuel delivery.
The minimum fuel delivery can be adjusted by rotating the part 50 on its pivot, so that only part of the diameter of the lumen 59 faces the channel 49. When desired, the part 50 can be adjusted. so that light 50 does not face channel 59 at all, and the side of room 50 can be set to more or less uncover channel 49, as desired.
The thermostat can of course be used without the light 59 and be set so as to never completely close channel 49.
The jet tube or main jet 31a has channels 53, of suitable size, which lead from the piercing 20 to the piercing
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main jet tube and channel 22.
A suitable device is provided for supplying fuel to the vessel 18, in which it is maintained at a substantially constant level by the float 54. The fuel distribution pipe and the inlet valve being entirely conventional and not not part of the invention.
The device works as follows:
With the carburetor attached to an internal combustion engine, suction in channel 14 is produced by the operation of the engine. With the valve being substantially in the closed position, as shown, fuel is sucked from the fuel tank 18, passing through the channels and passages 49, 53 46, 38, 33 and 34, into the channel 14 au- top of butterfly 15.
Air is admitted to lumen 40 and paid to the portion of aperture 34 which is below the edge of the butterfly. A relatively small amount of fuel mixture entering in this manner is used to run the engine at empty draft speeds.
When the butterfly 15 is open, air is drawn in through the inlet 3, the air chamber 2, the tight neck of the Venturi 12 and the mixing chamber 13, a smaller amount of air passes from the chamber 2 through the lumen 27, the primary Venturi 28 and the vertical tube in the mixing chamber.
When the engine is running at high speeds with the throttle fully open or nearly so, air also descends through the opening 25 in the channel 22 and enters the apertures 32 provided in the wall of the main jet tube or jet. The suction produced in the main Venturi and in the primary Venturi draws fuel through holes 49, 20 and 5 ?, the amount of fuel drawn through these holesa by a given suction being determined by the resistance to flow presented. by these breakthroughs.
When the engine is started cold, it is desirable to temporarily increase the ratio of fuel to air and, for this purpose, the shutter 29 is pushed into the neck 12 of the Venturi to ... here partially or completely,
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according to desire. by this means, all the suction produced in the inlet manifold is transmitted to the Venturi 28 and the jet tube, which produces a strong suction on this tube and a resulting increase in the fuel flow.
Under these conditions, the low temperature moves the thermostate 50 away from the end of the part 48 and the resistance of the channel.
49 is at its minimum. After starting and warming up the engine, it is undesirable to have an increased fuel distribution for any longer in relation to the amount of air used; the shutter 28 is then opened.
As the temperature increases, whereby the suction must necessarily be increased with the Venturi in order to draw a given volume of air into the device, the effect of the increased suction on channel 49 is avoided by the device. movement of the thermostatically controlled baffle 50 towards the end of the jet under the influence of the increased temperature.
Thermostatic baffle 50 can be adjusted to cover any desired part of the end of the channel
49 or so that the lumen 59 is completely or partially opposite the end of the channel 49. The part 51 is shown as being a single piece of metal providing a rigid support for the thermostat. It is quite obvious, however, that this piece could also be established in the same way as the piece 50 with the metal arranged so as to have a cumulative effect with that of the thermostat 50. Usually, the space between the interior of the thermostat 50 and the head of the screw 48, in which the channel 49 is drilled, is, at low temperatures, approximately one third of the diameter of the channel 49.This gap is shown somewhat exaggerated for clarity of the drawing.
It should be understood that under special conditions, such as starting, one does not seek to maintain an exactly constant fuel ratio, because it is well known that it is desirable, under these circumstances, to have a fuel ratio.
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excess fuel. Likewise, when the engine is heated to extremes of temperature, a very lean mixture, although perfectly efficient, is not desired, because it tends to reheat the engine, since the combustion of a mixture. poor is done at a relatively low rate hence it results
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that the combustion chamber, the piston bottom and the top of the cylinder walls are exposed to the flame for longer periods.
The heating effect is increased by the fact that more of the cylinder walls are exposed to the flame due to the fact that the slower burning mixture continues to burn as the piston recedes and the flame comes in. contact with the cylinder walls when these are exposed by the piston, while with
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a suitable mixture In cor, 1, buGtion cerqit close to being completed r, frt, tl qll'W'lf1 pnl..l, lt1 .IlHp <1I. '! lntltl: 1 (Ji "l prty. () l .fl 1 \ 11 oyl.1.ndrf.1 nIt., r'l.ci discovery '.
It can be seen that this device, when suitably adjusted, is capable of maintaining a high fuel-to-air ratio, constant under normal operating conditions and that account is taken of abnormal operating conditions at low temperatures. by the hand-operated shutter, while past a predetermined temperature limit an increase in the fuel-to-air ratio is permitted due to the fact that part of the inlet of channel 49 is never closed , which allows the increased suction to draw greater amounts of hot fuel through the carburetor.
As explained above, the increase in suction is due to the fact that increasing the volume of air at these temperatures makes it necessary to open the throttle wider to allow a volume given air to be sucked into the motor, thus increasing the suction on the jet tube due to the greater grooming speed by the Venturi.
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its mounting under the hood in the usual way. As automobile engines also have an exhaust pipe in communication with the atmosphere under the hood, it can be seen that the air is heated by the exhaust distributor in the running of the r-otor, which
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air is coming from the air heater or not.
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