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" Perfectionnements apportés aux carburateurs comprenant un réservoir à niveau constant et deux ou un plus grand nombre de gicleurs entrant successivement en jeu avec l'accroisse- ment de vitesse du moteur,"
L'invention est relative aux carburateurs com- portant un réservoir à niveau constant et deux ou un plus grand nombre de gicleurs entrant successivement en jeu avec l'accroissement de vitesse du moteur.
Elle a pour but, surtout, de permettre de ré- gler, d'une manière appropriée, la quantité totale de carbu- rant débité par ces carburateurs au moment où par suite de l'accroissement de vitesse du moteur, l'un des gicleurs étant en action, un autre gicleur entre action.
Elle consiste, principalement, à faire compor- ter aux carburateurs du genre en question des moyens, éven- tuellement réglables, propres à faire varier dans le même sens et dans une proportion convenable la pression à laquel- le est soumis le gicleur qui se trouve déjà en action lors- qu'un autre gicleur doit entrer en action, et la pression ré- gnant dans la ouve du réservoir à niveau constant.
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Elle consiste, mise à part cette disposition principale, en certaines autres dispositions qui s'utilisent de préférence en même temps et dont il sera parlé plus expli- citement ci-après.
Elle vise plus particulièrement un certain mode d'application, celui où on Inappliqué à un carburateur com- portant un gicleur principal noyé et un gicleur de ralenti dans le but de supprimer l'excès de débit de carburant se produisant habituellement dans les carburateurs de ce genre au moment de l'amorçage du gicleur principal, ainsi que cer- tains modes de réalisation desdites dispositions; et elle vise plus particulièrement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les carburateurs comportant application de ces mêmes dispositions, ainsi que les éléments spéciaux propres à leur établissement.
Et elle pourra, de toute façon, être bien com- prise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que du dessin ci-annexé,, lesquels complément et dessin sont, bien entendu, donnés surtout à titre d'indication.
Les fig. 1 et 2 dudit dessin montrent, en coupe schématique, deux carburateurs à gicleur principal noyé et à gicleur de ralenti établis conformément à deux modes de ré- alisation de l'invention.
Selon celle-ci et plus spécialement selon celui de ses modes d'application, ainsi que ceux de ses modes de ré- alisation auxquels il semble que doive être accordée la pré- férence,à supposer, par exemple, qu'on se propose d'établir un carburateur comportant un gicleur principal noyé et un gicleur de ralenti, on s'y prend comme suit, ou de façon ana- logue .
On établit le carburateur comme à l'ordinaire en lui faisant comporter un réservoir à niveau constant a, ali- mentant indépendamment l'un de l'autre un gicleur de ralenti b débitant dans un canal de ralenti c et un gicleur principal @
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noyé d débitant dans une buse e; un étrangleur f, d'un type quelconque servant à régler le passage des gaz dans le canal de ralenti c et dans la tubulure principale.
On détermine les dimensions des deux gicleurs, d'une part, de manière que le gicleur b assure une bonne mar- che du moteur au ralenti et que le gicleur d assure une bonne marche du moteur lorsque l'étrangleur f est ouvert en grand, et, d'autre part, pour que,, lors du passage de la marche au ralenti à la marche normale, au moment où le gicleur d entre en action la quantité totale de carburant débitée par les gicleurs soit trop forte.
Et ensuite, et conformément cette fois à l'in- vention, on complète ce carburateur par des moyens propres à faire varier dans le même sens et dans une proportion conve- nable la pression à laquelle est soumise le gicleur de ralen- ti b et la pression régnant dans la cuve du niveau constant a; ce pourquoi, par exemple, on relie par une communication ± le canal de ralenti à la capacité qui se trouve au-des- sus du carburant dans la cuve à niveau constant ¯% et on met en relation ladite capacité avec l'atmosphère par un orifice calibré h..
Grâce à quoi, si ledit orifice a été convenable- ment choisi, on obtient les effets suivants en fonction de la position de l'étrangleur f.
Dans la position de l'étrangleur 1. correspondant au ralenti, la dépression dans le conduit de ralenti c est élevée; il s'établit dans la cuve a une dépression moine grande, grâce à la rentrée d'air par l'orifice h. Le gicleur b, débitera donc en fonction de la différence entre ces deux dépressions.
Lorsqu'on ouvre légèrement l'étrangleur, où il découvre la sortie du canal de ralenti, les dépressions agis- sant sur le gicleur b et dans la cuve a augmentent, le débit du gicleur b restant fonction de la différence entre ces deux dépressions ou de la section de passage de l'orifice h. La @
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dépression est très élevée dans le conduit de ralenti c, mais l'action de la dépression beaucoup moins forte existant dans la cuve sera faible et agira peu sur le débit du gicleur b.
Lorsqu'on continue à ouvrir l'étrangleur f, l'ori- fice du canal de ralenti est complètement découvert, la dé- pression se transmet, d'une part, dans la buse e et, d'autre parts dans la cuve .a. par l'intermédiaire du conduit de ralen- ti 2.et de la communication g. La dépression dans la buse et la dépression dans la cuve a sont à ce moment du même ordre de grandeur, et la dépression sur le gicleur b, est maximum.
Le gicleur b continue à débiter seul.
Si on ouvre davantage l'étrangleur L la dépres- sion augmente dans la buse c et diminue dans le conduit de ralenti c, puisque la sortie ou canal de ralenti est dégagée de l'étrangleur; la dépression diminue en conséquence dans la cuve .!!:. et la différence de dépression entre la buse et la eu ve provoque le débit du gicleur d; mais la mise en action de ce gicleur est assurée ainsi d'une manière progressive,
A partir de ce moment, à une ouverture plus gran- de de l'étrangleur correspondra un débit croissant progressi- vement du gicleur d, la dépression sur ce gicleur croissant au fur et à mesure de l'ouverture de l'étrangleur et la dé- pression dans la cuve a décroissant au contraire pour n'avoir plue qu'une action très faible à pleine ouverture de l'orga- ne de laminage.
L'orifice h peut avoir été déterminé une fois pour toutes pour un moteur déterminé pour des conditions nor- males de température et de pression; mais avantageusement on le constitue de manière réglable par exemple par un robinet; dans lequel cas il suffit, pour opérer le réglage, d'ouvrir le robinet en grand, de placer 1*étrangleur dans la position pour laquelle le gicleur principal commence à débiter et don- ne avec le gicleur de ralenti un excès de carburant, puis de fermer graduellement ce robinet jusqu'au moment où les gi- cleurs débitent la quantité de carburant nécessaire et suffi-
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santé.
Ce robinet peut ainsi être réglé une fois pour toutes, ou bien on peut lui adjoindre une commande à portée de la main du conducteur ou une commande automatique, permet- tant de modifier le réglage suivant les conditions de tempé- rature et de pression et de corriger le débit des gicleurs pour les différentes positions d'ouverture de l'étrangleur.
Et, ou bien on se contente de procéder comme il vient d'être dit, ou bien, et mieux, en vue de certaines conditions de marche du moteur pour lesquelles il est préfé-
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rable de conserver les excès de débit annulés par le fonc- tionnement ci-dè-sf-3u-eî--ila été prévu les dispositifs aut'oma- tiques accessoires suivante qui peuvent s'utiliser simulta- nément ou indépendamment les uns des autres.
On peut, par exemple, comme le montre la fig, 2, intercaler, dans la communication g une bille-soupape i pou- vant reposer sur un siège k, de sorte que la communication entre le canal de ralenti c et la cuve a soit établie quand une dépression suffisante est transmise par le canal c à la communication ± pour soulever la bille i, et que, pour les dépressions plus petites, cette communication soit coupée, Dans les conditions de marche dites reprise*, l'ouverture brusque de l'étrangleur détermine une diminution presque com- plète de la dépression dans le carburateur.La bille-soupapei vient alors reposer sur son siège k, la dépression n'est plus transmise à la cuve a, et le débit des deux gicleurs n'est plus influencé par l'effet de la dépression dans cette cuve.
Le fonctionnement du système de réglage faisant l'objet du brevet exposé ci-dessus est ainsi momentanément et automati- quement suspendu et l'excès de débit maintenu jusqu'au mo- ment où la dépression sera redevenue suffisante dans la com- munication g, avec l'accroissement de vitesse du moteur, pour rétablir, en soulevant la bille i, la communication entre le canal .±. et la cuve a.
Pour régler le moment où. la bille i se soulève,
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on prévoit de préférence une petite entrée d'air 1. dans le canal ± en aval de la bille i. Cette entrée d'air est régla- ble par un moyen quelconque,, par exemple par un robinet m, Elle est toujours de section négligeable par rapport à la section tant de la communication ±. que de l'orifice h de communication de la cuve a avec l'atmosphère, de manière à
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pas influencer le .foxtianneâais elle est néanmoins suffi- eante pour permettre de faire varier par le réglage du robi- net m la dépression exercée dans la communication ± quand la bille.!. repose sur son siège k et régler ainsi le moment ou cette bille sera soulevée par cette dépression.
On peut également, comme le montre également la fige 2 munir la cuve à d'une entrée d'air n indépendante de l'entrée déjà décrite h et de dimension telle que la communi- cation de la cuve a avec l'atmosphère ainsi créée soit assez grande pour que l'effet de la dépression transmise à la cuve a par la communication g soit pratiquement annulée, et on munit cette ouverture d'un dispositif de fermeture automati- que thermométrique, constitué de préférence par un pointeau porté par l'extrémité libre d'une lame bi-métallique q dé- formable à la manière connue avec les variations de tempéra- ture. Cette déformation étant utilisée de telle sorte que le pointeau porté par l'extrémité libre de cette lame bi-métal- lique découvre l'entrée d'air à la cuve n à froid et vienne l'obturer à chaud.
Dans les conditions de marche dites "à froid qui sont celles des premières minutes après la mise en marche du moteur, il est bien connu que l'évaporation du carburant est difficile et que le mélange doit être riche. Il y a donc in- térêt à conserver l'excès de débit.
Le dispositif décrit permet, en suspendant momen- tanément et automatiquement le fonctionnement du système de réglage faisant l'objet du brevet exposé en premier lieu, de conserver cet excès, et ensuite de rétablir graduellement, en fermant progressivement l'ouverture n avec la température
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croissante du moteur., le fonctionnement de la correction de cet excès tel qu'il a été exposé ci-dessus.
R É S U M É. a). Perfectionnement apportée aux carburateurs comportant un réservoir à niveau constant et deux ou un plus grand nombre de gicleurs entrant successivement en jeu avec l'accroissement de vitesse du moteur, consistant, principale- ment, à faire comporter, aux carburateurs du genre en ques- tion, des moyens, éventuellement réglables, propres à faire varier, dans le même sens et dans une proportion convenable, la pression à laquelle est soumis le gicleur qui se trouve déjà. en action, lorsqu'un autre gicleur doit entrer en action, et la pression régnant dans la cuve du réservoir à niveau constant. b). Les carburateurs aux-mêmes comportant appli- cation desdits perfectionnements, ainsi que les éléments spé- ciaux propres à l'établissement de semblables carburateurs.
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"Improvements made to carburettors comprising a constant-level reservoir and two or more jets which successively come into play with the increase in engine speed,"
The invention relates to carburettors comprising a constant-level reservoir and two or more jets successively coming into play with the increase in engine speed.
Its main purpose is to make it possible to adjust, in an appropriate manner, the total quantity of fuel delivered by these carburetors at the moment when, as a result of the increase in engine speed, one of the jets being in action, another jet enters action.
It consists mainly in making the carburettors of the type in question include means, possibly adjustable, suitable for varying in the same direction and in a suitable proportion the pressure to which the nozzle which is located. already in action when another nozzle has to come into action, and the pressure in the reservoir opening at constant level.
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Apart from this main provision, it consists of certain other provisions which are preferably used at the same time and which will be discussed more explicitly below.
It relates more particularly to a certain mode of application, that in which it is not applied to a carburetor comprising a flooded main jet and an idle jet in order to suppress the excess fuel flow usually occurring in the carburettors of this type. type when the main jet is primed, as well as certain embodiments of said arrangements; and it relates more particularly still, and this as new industrial products, to the carburettors comprising application of these same provisions, as well as the special elements specific to their establishment.
And it can, in any event, be well understood with the aid of the additional description which follows, as well as the appended drawing, which supplement and drawing are, of course, given above all by way of indication.
Figs. 1 and 2 of said drawing show, in schematic section, two carburettors with flooded main jet and idle jet produced in accordance with two embodiments of the invention.
According to this and more especially according to that of its modes of application, as well as those of its modes of realization to which it seems that the preference should be given, assuming, for example, that we propose to To establish a carburetor comprising a flooded main jet and an idle jet, one proceeds as follows, or in a similar manner.
The carburetor is established as usual by making it include a constant level reservoir a, supplying independently of each other an idle jet b flowing through an idle channel c and a main jet @
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flooded d discharging into a nozzle e; a throttle f, of any type used to regulate the passage of gases in the idling channel c and in the main pipe.
The dimensions of the two jets are determined, on the one hand, so that the jet b ensures good engine operation at idle speed and that the jet d ensures good engine operation when the throttle f is fully open, and, on the other hand, so that, when switching from idling to normal operation, when the nozzle d comes into action, the total quantity of fuel delivered by the nozzles is too high.
And then, and in accordance this time with the invention, this carburettor is completed by means suitable for varying in the same direction and in a suitable proportion the pressure to which the idling nozzle b is subjected and the pressure in the tank at constant level a; this is why, for example, one connects by a communication ± the idling channel to the capacity which is above the fuel in the tank at constant level ¯% and one puts in relation said capacity with the atmosphere by a calibrated orifice h ..
As a result, if said orifice has been suitably chosen, the following effects are obtained depending on the position of the throttle f.
In the position of the throttle 1. corresponding to idling, the vacuum in the idling duct c is high; it is established in the tank has a large depression monk, thanks to the reentry of air by the opening h. The nozzle b, will therefore flow according to the difference between these two depressions.
When the throttle is opened slightly, where it discovers the outlet of the idling channel, the depressions acting on the nozzle b and in the tank a increase, the flow rate of the nozzle b remaining a function of the difference between these two depressions or of the passage section of the orifice h. The @
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vacuum is very high in the idling line c, but the action of the much weaker vacuum existing in the tank will be weak and will have little effect on the flow rate of the nozzle b.
When one continues to open the choke f, the orifice of the idling channel is completely uncovered, the pressure is transmitted, on the one hand, to the nozzle e and, on the other hand, to the tank. at. via the idle 2.and communication duct g. The vacuum in the nozzle and the vacuum in the tank a are at this moment of the same order of magnitude, and the vacuum on the nozzle b is maximum.
The nozzle b continues to deliver alone.
If the throttle L is opened more, the vacuum increases in the nozzle c and decreases in the idling duct c, since the outlet or idling channel is released from the throttle; the vacuum decreases accordingly in the tank. !!:. and the difference in depression between the nozzle and the eu ve causes the flow rate of the nozzle d; but the actuation of this nozzle is thus ensured in a progressive manner,
From this moment, to a larger opening of the throttle will correspond a progressively increasing flow rate of the nozzle d, the depression on this nozzle increasing as the throttle is opened and the release - pressure in the tank a decreasing on the contrary to have increased only a very weak action at full opening of the rolling member.
The port h may have been determined once and for all for an engine determined for normal temperature and pressure conditions; but it is advantageously constituted in an adjustable manner, for example by a valve; in which case it suffices, to operate the adjustment, to open the valve fully, to place the throttle in the position for which the main jet begins to deliver and with the idle jet gives excess fuel, then gradually close this valve until the jets deliver the necessary and sufficient quantity of fuel.
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health.
This valve can thus be adjusted once and for all, or else it can be added a control within easy reach of the driver or an automatic control, making it possible to modify the setting according to the temperature and pressure conditions and correct the flow rate of the nozzles for the various open positions of the choke.
And, either one is satisfied to proceed as it has just been said, or else, and better, with a view to certain operating conditions of the engine for which it is preferred -
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safe to keep the excess flow canceled by the above-mentioned operation - the following accessory automatic devices have been provided which can be used simultaneously or independently of each other .
It is possible, for example, as shown in fig, 2, to insert, in communication g a ball-valve i which can rest on a seat k, so that the communication between the idling channel c and the tank a is established when a sufficient depression is transmitted by channel c to communication ± to lift the ball i, and that, for smaller depressions, this communication is cut off.Under operating conditions called recovery *, the sudden opening of the The throttle causes an almost complete decrease in the vacuum in the carburettor. The valve ball then comes to rest on its seat k, the vacuum is no longer transmitted to the tank a, and the flow of the two jets is no longer influenced by the effect of the vacuum in this tank.
The operation of the regulating system which is the subject of the patent disclosed above is thus temporarily and automatically suspended and the excess flow is maintained until the moment when the vacuum becomes sufficient again in the communication g, with the increase in motor speed, by lifting the ball i, to re-establish communication between the channel. ±. and the tank a.
To set when. the ball i lifts,
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preferably a small air inlet 1. is provided in the channel ± downstream of the ball i. This air inlet is adjustable by any means, for example by a valve m. It is always of negligible section compared to the section both of the communication ±. that of the orifice h of communication of the tank a with the atmosphere, so as to
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not influence the .foxtianneâais it is nevertheless sufficient to make it possible to vary by the adjustment of the valve m the depression exerted in the communication ± when the ball.!. rests on its seat k and thus regulate the moment or this ball will be raised by this depression.
It is also possible, as also shown in Fig. 2, to provide the tank a with an air inlet n independent of the inlet already described h and of a dimension such that the communication of the tank a with the atmosphere thus created. is large enough so that the effect of the vacuum transmitted to the tank a by the communication g is practically canceled, and this opening is provided with an automatic thermometric closing device, preferably consisting of a needle carried by the free end of a bi-metallic strip q which can be deformed in the known manner with variations in temperature. This deformation being used so that the needle carried by the free end of this bi-metal blade discovers the air inlet to the cold tank n and comes to close it when hot.
Under the so-called "cold operating conditions, which are those of the first few minutes after starting the engine, it is well known that fuel evaporation is difficult and that the mixture must be rich. There is therefore an advantage. to conserve excess flow.
The device described makes it possible, by temporarily and automatically suspending the operation of the adjustment system which is the subject of the patent disclosed in the first place, to retain this excess, and then to restore gradually, by gradually closing the opening n with the temperature.
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increasing motor., the operation of the correction of this excess as described above.
ABSTRACT. at). Improvement made to carburettors comprising a constant-level reservoir and two or more jets which successively come into play with the increase in engine speed, consisting mainly of including the carburettors of the type in question , means, possibly adjustable, suitable for varying, in the same direction and in a suitable proportion, the pressure to which the nozzle which is already present is subjected. in action, when another nozzle must come into action, and the pressure in the tank of the constant level tank. b). The carburettors themselves comprising the application of said improvements, as well as the special elements specific to the establishment of similar carburettors.
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