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"SOUPAPE DE SECOURS POUR DISPOSITIFS AGISSANT SUR LES CONVOIS
FERROVIAIRES
La présente invention se rapporte à une soupape de se- cours pour dispositifs agissant sur les convois ferroviaires, laquelle se trouve soumise directement à l'action de la soupa- pe d'accélération actionnée de la voiea
Dans les dispositifs connus jusqu'à présent, agissant sur les convois ferroviaires,la soupape d'accélération est actionnée dans tous les cas lors du passage du convoi devant un point d'actionnement de la voie, se trouvant à l'état actif,
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passage qui, en cas ou le dispositif de surveillance n'a pas été actionné, provoque l'intervention de la soupape de secours, par le fait que l'air au réservoir principal, s'écoulant par la soupape d'accélération désormais ouverte,
est amenée à un piston de commande ae la soupape de secours, lequel ouvre cette dernière. Dans ces dispositifs connus, l'actionnement du dispositif ae surveillance ne peut pas empêcher le fonctionne- ment de la soupape d'accélération, mais n'a pour effet que a'empêcher l'air sous pression,- affluant par la soupape d'accé- lération aésormais ouverte,- d'arriver au piston de commande de la soupape de secours.
La soupape de secours suivant l'invention diffère de ces dispositifs connus, par le fait qu'elle constitue ,son propre piston de commande, la disposition étant telle qu'en temps normal la pression de la conduite principale maintient la sou- pape de secours fermée et que, lorsque le dispositif est ac- tionné d'une manière appropriée, cette même pression ouvre la susdite soupape, de sorte que la conduite principale se trouve désaérée.
En outre, la nouvelle soupape de secours diffère des soupapes de secours connues,par le fait qu'elle est soumise directement à l'action de la soupape d'accélération, la dis- position étant telle que la soupape d'accélération contrôle la communication avec l'atmosphère, ae l'espace se trouvant sur le côté de la soupape de secours, détourné du raccord de la conduite principale, espace qui est normalement soumis à la pression de la conduite principale, et qui est désaéré en vue d'un freinage automatique.
Par conséquent, lorsqu'on fait usage d'une soupape de secours suivant l'invention, la soupape d'accélération se trouve soumise directement à l'action du dispositif de sur-
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vaillance, de sorte que lorsque ce dernier est actionné d'une manière réglementaire, la soupape d'accélération restera fermée malgré l'intervention d'un point d'actionnement de la voie (signal avancé placé sur avertissement).
De plus, la soupape de secours suivant l'invention est caractérisée par un dispositif au moyen auquel le canal de désaérage, contrôlé par la soupape d'accélération peut être obturé, notamment lorsque la locomotive est immobilisée pendant l'interruption du service et que, par conséquent, la force qui, normalement, maintient la soupape d'accélération fermée, ne peut plas agir sur celle-ci. Le dispositif en question peut recevoir la forme d'une soupape à bille ou analogue, laquelle est maintenue éloignée de l'embouchure au susdit canal de désaérage par la tige d'un piston, aussi longtemps que ce dernier reçoit de l'air sous pression, ce qui est toujours le cas lorsqu'un robinet, intercalé dans la conduite allant depuis le réservoir principal jusqu'au susdit piston, reste ouvert.
Ce robinet est fermé sur les locomotives immobilisées ainsi que sur les locomotives qui, dans les trains à deux locomotives, se trou- vent attelées en second lieu.
Le dessin annexé représente schématiquement et en coupe deux modes d'exécution d'une soupape de secours suivant l'in- vention.
Fig. 1 montre un mode d'exécution dans lequel le rappel de la soupape d'accélération réunie à la soupape de secours e3t effectué uniquement par la soupape de parcours.
Fig. 2 représente un mode d'exécution quelque peu modifié dans lequel le rappel de lasoupape d'accélération est effectué, suivant les circonstances, soit par la soupape de parcours, soit par l'invervention d'un point d'actionnement de la voie.
Dans chacun de ces deux modes d'exécution., un corps de soupape 1, de préférence en forme de cloche, se trouve disposé
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dans un boîtier 2. Le corps de soupape 1 maintient fermée, sous l'action d'un ressort de charge 3, une ouverture 4 conduisant à l'air libre et entourée d'un bord 5 ayant la forme d'un siège de soupape. La partie du boîtier 2 qui entoure le bord 5 est réunie, au moyen du raccord 6, à la conduite principale. à air comprimé, de l'installation des freins . Un forage 8 de faibles dimensions, prévu dans le corps de soupape 1, permet à l'air sous pression d'arriver également à la face inférieure de la soupape 1.
Etant donné que la surface sous pression de ce côté de la soupape 1 est plus grande que la surface sous pression tournée vers l'ouverture 4, d'une quantité égale à la surface enfermée par le bord 5 en forme de siège de soupape, la soupape 1 sera pressée contre ce bord par la pression résultanteren- forcée par l'action du ressort 3, maintenant ainsi fermée l'ou- verture 4. Un canal 9 dont une embouchure est maintenue fermée par la soupape d'accélération 10 est prévu dansle boîtier en- dessous de l'espace dans lequel se déplace la soupape 1.
L'au- tre embouchure au canal 9 est pourvue d'une soupape 11, repré- sentée sous forme d'une soupape à bille et maintenue par la ti- ge 12 d'un piston 13 chargé par un ressort, de telle manière que la dite soupape 11 maintient l'embouchure du canal 9 déga- gée aussi longtemps que le piston 13 cnargé par un ressort est soumis à l'action de l'air sous pression. Ce aernier arrive au piston 13 depuis le réservoir principal, à travers un robinet 14 qui reste ouvert lorsque la locomotive est en service, et qui est fermé lorsqu'elle est au repos, ou lorsqu'elle est attelée en deuxième lieu dans un train avec locomotive de ren- fort.
Lorsque le courant d'excitation pour l'électro-aimant 17 qui, normalement,assure la fermeture de la soupape d'accéléra- tion 10, se trouve coupé, cette dernière soupape tombe de son siège. L'air sous pression pourrait alors s'échapper à
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travers le canal 9 et le forage 18 hors de l'espace qui se trouve en-dessous de la soupape 1, s'il n'était pas arrêté par la soupape 11. Une conauite venant du dispositif de sur- veillance débouche, à travers le raccord 19, dans la chambre contenant la soupape d'accélération 10.
Le aispositif suivant l'invention fonctionne comme suit
Lorsqu'un point d'actionnement ae la voie, se trouvant à l'état actif (un signal avancé mis sur "avertissement"), a été dépassé sans que le conducteur y ait été attentif, c'est-à- dire sans que le dispositif de surveillance ait été manoeuvré, il en résulte une rupture du circuit d'excitation de l'électro- aimant 17 par le ait point a'actionnement. La soupape d'accélé- ration 10 commandée directement par cet électro-aimant. tombe de son siège.
L'air sous pression se trouvant en-dessous de la soupape 1 s'échappe à travers les canaux 9 et 18 et l'air sous pression de la conduite principale, emplissant l'espace au- dessus de la soupape 1 et ne pouvant s'échapper que aans une mesure restreinte, à travers le forage 8, vers l'autre côte de la soupape 1, pousse cette dernière vers le bas malgré l'ac- tion du ressort 3 et s'échappe en grande quantité à travers l'ouverture 4, ce qui provoque un freinage rapide.
Par contre, lorsque le dispositif de surveillance est actionné avant que le convoi n'ait atteint le point d'actionnement de la voie, se trouvant à l'état actif, l'air sous pression afflue à travers le dit dispositif de surveillance et le raccord 19 vers la chambre contenant la soupape d'accélération 10 et maintient':.cette dernière fermée, de sorte que même après la chute de l'armature de 1'électro-aimant 17, le canal 9 reste fermé. Lorsque le dispositif de surveillance retourne à sa position initiale sous l'intervention de la soupape de par- cours ou du point a'actionnement de la voie, la chambre con- tenant la soupape d'accélération 10 se trouve à nouveau
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désaérée.
Dans le -mode d'exécution ae la soupape de secours sui- vant Fig. 2, la soupape d'accélération 10 qui, dans ce cas, diffère quelque peu de celle montrée en Fig. 1, ferme égale- ment, dans sa position normale, le canal 9 et coupe ainsi la communication entre ce canal et une rainure circulaire 20 concentrique à ce dernier et réunie à l'atmosphère au moyen du forage 18. Une deuxième rainure 21, egalement concentrique au canal 9 et plus rapprochée de celui-ci que la rainure 20, est réunie au cylindre de rappel 22, connu dans les installa- tions agissant sur les convois ferroviaires et à la soupape de parcours 23. Une soupape 24 actionnée directement par 1'électro-aimant 17 ferme le canal 25 qui débouche dans le canal circulaire 26.
Lorsque le convoi dépasse un point d'actionnement de la voie se trouvant à l'état actif, sans que le conducteur ait été attentif au signal, il en résulte que la soupape 24 tom- be en même temps que l'armature de l'électro-aimant 17 et la pression de la conduite prineipale agissant sur la soupape d'accélération 10 à travers le canal 9, ouvre la soupape 10 et l'air sous pression se trouvant sous la soupape de secours 1 s'échappe par 9 et 18. Lorsque après l'arrêt du train ou du véhicule moteur, l'électro-aimant 17 reçoit à nouveau du courant, au moyen de dispositifs prévus à cet effet, l'arma- ture de l'électro-aimant applique sur leurs sièges respec- tifs d'abord la soupape 24 et ensuite la soupape 10.
L'air sous pression de la conduite principale, affluant par le forage étroit 8 produit alors un équilibre de pression sur les deux côtés de la soupape de secours 1 et le ressort 3 applique cette dernièrecontre l'ouverture d'échappement 4.
Lorsque le dispositif de surveillance est actionné au moment où le véhicule moteur approche d'un point d'actionne-
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ment de la voie, se trouvant à l'état actif, il en résulte que l'air du réservoir principal afflue, en passant par le dispositif de surveillance et le raccord 19, dans la cham bre contenant la soupape d'accélération et applique cette dernière contre son siège.
Lorsqu'il se produit un action- nement par un point de la voie, la soupape 24 tombe en même temps que l'armature ae l'électro-aimant de déclanchement 17, mais la soupape 10 reste appliquée contre son siège et l'air du réservoir principal, arrivant du dispositif de surveil- lance afflue par le canal 25 et le canal circulaire 26 aans la rainure circulaire 21 et par le canal 27 au cylindre de rappel 22, ce qui a pour effet ae fermer le circuit de l'é- lectro-aimant ae déclanchement 17 et ae ramener le dispositif de surveillance à sa position initiale.
REVENDICATIONS.
1) Soupape ue secours pour dispositifs agissant sur les convois ferroviaires, laquelle est maintenue fermée par la pression de la conduite principale, caractérisée en ce que la chambre dans laquelle s'exerce cette pression de fermeture est contrôlée airectement par la soupape d'accélération 10 qui est soumise à cet effet, d'une part, à l'action d'un électro- aiinant 17 et, d'autre part, à l'action du dispositif de sur- veillance de telle manière ue la force de l'électro-aimant 17 qui, normalement, maintient la soupape d'accélération fermée et qui cesse d'agir lorsque le convoi dépasse un point d'actionnement de la voie, prêt à intervenir,- est remplacée, lors de l'actionnèrent du dispositif de surveillance,
par l'air sous pression qui arrive au boîtier de la soupape de d'accélération en passant par le ait dispositif de surveil- lance.