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Perfectionnement apporté aux embrayages d'hélices,
L'objet de l'invention est une commande d'héliée aérienne qui est surtout intéressant pour les avions,à multimoteur,
Le but de l'invention est de débrayer soit à volonté, soit automatiquement l'hélice du moteur, par exemple pour diminuer la résistance à l'avancement au cas ou un des moteurs serait endommagé ou arrêté pour une raison quelconque.Bans de pareils cas, une traction négative se produit parceque la vitesse de l'avion entraine 1'hélice.et celle ci freine la-vitesse de l'avion en obligeant dans ces circonstances l'hélice à entrainer le moteur,
Selon l'invention on a monté entre l'arbre moteur et' ' l'hélice,
ou entre le moteur et l'hélice à un endroit approprié un embrayage pouvant être-actionné soit à la ma,in ,soit automatiquement* Cet embrayage peut être une roue libre, un embrayage friction ou tout autre système équivalent , En cas d'utilisation d'une roue libre, l'ac- tion se produit automatiquement au moment où la force
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propulasive du moteur devient inférieure à la vitesse de rotation de l'hélics, à ce moment, le moteur peut toujours entrainer l'hélice mais l'hélice ne -peut pas entrainer le moteur.
Si on utilise un' ombrage à friction ou semblable on peut obtenir une action automatique, c'est à dire un embrayage et débrayage par 1'utilisation du changement de la force de traction de l'hélice passant de positive a négative. qui bzz
Si l'embrayage est seulement commandé par la volonté du pilote on peut utiliser la, force de traction de l'hélice pour faciliter la commande de l'embrayage, c' est à dire l'embrayage et le débrayage par le pilote.
Si on utilise une roue libre, il est pré férable de ne se servir que de cette roue libre ou la combinaison de cette roue libre avec un embrayage à friction ou encore une roue libre additionnel le à fonction inverse, qui peut être également commandée soit par le pilote, soit automatiquement par les forcée agissant sur l'hélice, spécialement par la force de trac- tion positive ou négative de l'hélice. Le but de cet embrayage additif consiste à permettre à l'hélice de servir de volant au moteur.
Selon une forme -d'exécution, le moyeu de l'hélice peut se déplacer axialement sur son arbre sous l'action de la force de traction de l'hélice pour faire enclancher les deux moitiés d'un embrayage à friction de constructipn connue, par exemple un embrayage à friction conique.ou un embrayage à diquas.
Aussitôt que la force (le traction de l'hélice devient négative, par exemple à cause d'un ralentissement ou de l'arrêt du moteur, la force de trrction négative produira
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moteur cesse de fonctionner, l'arbre 2 s'arrête égale- ment que les pales 10 et 11 au contraire continueront de tourner par la pression du vent Grâce à cet arrange- ment de la roue à cliquets 5,8, les cliquets 5 échappent automatiquement àe la denture' 8 intérieure et ainsi les pâles de l'hélice aérienne ne peuvent entrainer le moteur,
Cette application d'une roue libre sur.
une hélice aérienne constitue un progrés dans la locomotion aérienne et plus particulièrement sur les multimoteurs il permet de réduire la résistance à l'avancement de l'appareil lorsqu'un moteur est arrêté. Il permèt également de véri- fier et de réparer le moteur avarié puisque celui'ci n'est plus entrainé par léhélice aérienne malgré l'avan- cement de l'appareil il autorise ainsi les réparations en vol,
Dans les fig,3,4,5 on utilise l'embrayage à roue libre en combinaison avec un embrayage actionnant en sens in- verse, c'est à dire avec un autre dispositif permettant à l'hélice aérienne d'entraîner le moteur, le deuxième embrayage étant commandé soit à la main par le pilote par des moyens connus par exemple des leviers,
un dispo- sitif à compression de liquide, un cable souple, etc... ou automatiquement par les forces agissant sur l'hélice aérienne comme la force centrifuge, la force de traction ou leurs combinaisons. Ce deuxième embrayage permet l'hé- lice aérienne de servir'de volant au moteur ainsi que de remettre le moteur en route pendant le vol, Les fig.3,4,5 montrent le nez du moteur muni d'un moyeu 3,la moitié intérieure 4 d"une roue libre, Des galets de coincement 15 sont insérés entre la moitié interne 4 et la couronne extérieure 7 de là roue libre, tandis que cette couronne
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le débrayage ou facilitera le débrayage à la main.
Les moyens qui viennent d'être décrite réalisent uhe intention, parceque jusqu'à présent on n'a point proposé l'embrayage et le débrayage d'une hélice d'un avion afin de réduire la résistance au vol dans le but d'améliorer la finesse avec le moteur avarié, Sur le dessin sont représentées à titre d'exemple quelques formes d'exécution de l'objet de l'invention, La fig,l en montre la première sur laquelle est vu en coupe.longitudinale le moyeu d'une hélice aérien. ne muni d'une roue libre, La fig.2 montre vu de face un dispositif d'encliquetage de roue libre permettant d'entrainer le moyeu portant l'hélice, La fig.3 montre zn coupe axiale longitudinale la deuxième forme d' exécution. a fig.4 est une coupe d'un détail de la roue libre.
La fig.5 est un autre détail montrant une partie d'un ressort de rappel du cône d'embrayage d'un embrayage à cônes de friction.
La fig.6 est une coupe axiale longitudinale de la troisième forme d' exécution ' Les fig.1 et 2 montrent un moyeu 3 fixé sur un arbre moteur 2 portant un disque 4 avec des cliqueta 5 .
Un manchon 7 avec couronne 8 dentée intérieurement en coopération avec les cliqueta 5 repose sur des coussin nets 6 disposés autour du moyeu 3.
Sur le manchon 7 sont disposés des supports 9 pour les pâles d'hélice 10 et 11 et leurs moyens de fixation, On constatera de cette construction que si le
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moteur cesse de fonctionner, 1,' arbre 2 s'arrête égale- ment que les pales 10 et 11 au contraire continueront de tourner par la pression du vent Grâce a cet arrange- ment de la roue à cliquets 5,8, les cliquets 6 échappent automatiquement de la denture.' 8 intérieure et ainsi les pâles de l'hélice aérienne ne peuvent entraîner le moteur,
Cette application d'une roue libre sur une hélice aérienne constitue un progrés dans la locomotion aérienne et plus particulièrement sur les multimoteurs il permet de réduire la résistance à l'avancement de l'appareil lorsqu'un moteur est arrêté.
Il permet également de véri- fier et de réparer le moteur avarié puisque celui-ci nient plus entraîné par libellée aérienne malgré l'avan- cement de l'appareil il autorise ainsi les réparations en vol,
Dans les fig,3,4,5 on utilise l'embrayage à roue libre en combinaison avec un embrayage actionnant en sens in- verse, c'est à dire avec un autre dispositif permettant à l'hélice aérienne d'entraîner le moteur, le deuxième embrayage étant commandé soit à la main par le pilote par des moyens connus par exemple des leviers, un dispo. sitif à compression de liquide, un câble souple, etc.., ou automatiquement par les forces agissant sur l'hélice aérienne comme la force centrifuge,
la force de traction ou leurs combinaisons. Ce deuxième embrayage permet l'hé- lice aérienne de servir'de volant au moteur ainsi que de remettre le moteur en route pendant le vol. Les fig.3,4,5 montrent le nez du moteur muni d'un moyeu 3 la moitié intérieure 4 d"une roue libre,'Des galets de coincement 15 sont insérés entre la moitié interne 4 et la couronne extérieure 7 de la roue libre, tandis que cette couronne
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externe tourne sur un roulement billes 16. Un cône à friction 18 extérieur est fixé sur la bague 7 extérieure et coopère avec un cône 19 intéri.eur d'embrayage à fric- tion qui est sous 1' influence ci' un reasort de rappel 20.
Un levier 21 de manoeuvre à la main sert pour la commande du cône à friction 19 et porte une rampe 12 à nilles 30 qui roulent d'autre part dans une butée circulaire 25.
Des boulons 13 fixent les pales 14 de l'hélice aérienne à la bague 7 extérieure de la roue libre. Lembrayage à roue libre 12,30,25 est additif à l'embrayage à roue libre
15,7,4 mais à fonction en sens inverse pour les raisons sus-indiquées.
La fig.6 montre un perfectionnement pouvant être appliqué surtout pour les hélices aériennes d'aéronef à multi-moteur parcequ'il est pour eux de la plus haute importance de diminuer la résistance à l'avancement quand le pilote veut voler avec un ou plusieurs moteurs arrêtés,
Des résistances à l'avancement, celle produite par l'héli- ce couplée au moteur arrêté est la plus importante, para que cette hélice entraînerait le moteur . En débrayant 't, l'hélice du moteur, le freinage est considérablement di- minué et l'avion peut alors parcourir une distance beau- coup plus grande ou conserver à bord un poids utile plue grand malgré l'arrêt d'un ou plusieurs moteurs.
Bour embra- zaza yer ou débrayer automatique-ment, on prévoit un embrayage à friction de construction connue entre l'arbre moteur 2 et l'hélice aérienne 29, l'embrayage à friction étant embrayé ou débrayé par la force de traction positive ou négative de l'hélice.
Une flèche dans la figure 6 indique la direction de
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la force de traction positive de l'hélice aérienne. On reconnaît sur le dessin que l'embrayage à friction 8 est embrayé pendant la force de traction positive, tandis que pendant la force de traction négative l'embrayage à fric- tion 8 est automatiquement débrayé aux moments opportuns,,
Le même efforts peut aussi être utilisé pour faciliter l'embrayage et le débrayage à la main par le pilote, Le deuxième petit embrayage permet , lorsqu'il est en prise, à 1(hélice de servir de volant' au moteur,, ,
Le moyeu 3 avec le disque 4 porte une- couronne 35, munie de plusieurs disques à friction. Ce moyeu 3 est fixe à l'arbre moteur 2.
Les pâles 29 d'hélice sont fixées entre deux flasques 26, dont l'une est munie d'une bague portant les autres disques à friction de l'embraya- ge, cette bague étant limitée par une couronne de butée 27. L' anneau d'accouplage 12 avec levier de commande 21 repose moyennant des billes 30 contre une butée circulai- re 25, cet anneau d'accouplage 12 actionnant sur la couronne 35 de l'embrayage à friction contre l'effort 'Un ressort de rappel 20 qui se trouve entre la couronne 35 et le disque 4 porté par le moyeu 3.
La.roue libre additionnelle 12,30,25 est arrangée d'une manière sembla- ble et construite comme montrée dans la figure 4, fonc- tionnant ainsi comme embrayage additif à la roue libre. ;
En outre, on reconnait sur le dessin qu'il est possible de déplacer la couronne 35 dans la direction de force de traction positive parceque les boulons 31 sont logés mobiles dans le sens longitudinal de leurs trous 32 ménagés dans le dicque 4 parallèle à l'arbre 2,
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Improvement in propeller clutches,
The object of the invention is an aerial heli control which is especially advantageous for airplanes, with multi-engine,
The object of the invention is to disengage either at will or automatically the propeller of the engine, for example to reduce the resistance to forward movement in the event that one of the engines is damaged or stopped for any reason. , a negative traction occurs because the speed of the plane drives the propeller. and this one slows down the speed of the plane by forcing in these circumstances the propeller to drive the engine,
According to the invention is mounted between the motor shaft and `` the propeller,
or between the engine and the propeller at an appropriate place a clutch that can be actuated either at ma, in, or automatically * This clutch can be a freewheel, a friction clutch or any other equivalent system, If used of a freewheel, the action occurs automatically when the force
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propulsion of the motor becomes lower than the rotational speed of the propeller, at this time, the engine can still drive the propeller but the propeller cannot drive the motor.
If frictional shading or the like is used automatic action, ie, engage and disengage, can be achieved by using the change in propeller pulling force from positive to negative. who bzz
If the clutch is only controlled by the will of the pilot, the pulling force of the propeller can be used to facilitate the control of the clutch, that is to say the clutch and disengagement by the pilot.
If a freewheel is used, it is preferable to use only this freewheel or the combination of this freewheel with a friction clutch or even an additional freewheel with a reverse function, which can also be controlled either by the pilot, either automatically by the forces acting on the propeller, especially by the positive or negative traction force of the propeller. The purpose of this additive clutch is to allow the propeller to serve as a flywheel for the engine.
According to one embodiment, the propeller hub can move axially on its shaft under the action of the propeller pulling force to engage the two halves of a friction clutch of known construction, for example a conical friction clutch. or a diquas clutch.
As soon as the force (propeller pull becomes negative, for example due to slowing down or stopping the engine, the negative pulling force will produce
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engine stops working, shaft 2 also stops that blades 10 and 11 on the contrary will continue to rotate by the pressure of the wind Thanks to this arrangement of the ratchet wheel 5,8, the pawls 5 escape automatically to the internal '8 teeth and thus the blades of the air propeller cannot drive the engine,
This app of a freewheel on.
an aerial propeller constitutes progress in aerial locomotion and more particularly on multi-engines, it makes it possible to reduce the resistance to forward movement of the aircraft when an engine is stopped. It also makes it possible to check and repair the damaged engine since it is no longer driven by the overhead propeller despite the advancement of the aircraft. It thus authorizes in-flight repairs,
In figs, 3, 4, 5, the freewheel clutch is used in combination with a clutch actuating in the reverse direction, that is to say with another device allowing the air propeller to drive the engine, the second clutch being controlled either manually by the pilot by known means, for example levers,
a liquid compression device, a flexible cable, etc ... or automatically by the forces acting on the aerial propeller such as centrifugal force, traction force or their combinations. This second clutch allows the air propeller to serve as a flywheel to the engine as well as to restart the engine during flight, Figs. 3,4,5 show the nose of the engine fitted with a hub 3, the inner half 4 of a freewheel, Wedge rollers 15 are inserted between the inner half 4 and the outer ring 7 of the freewheel, while this ring
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disengagement or will facilitate disengagement by hand.
The means which have just been described achieve uhe intention, because hitherto it has not been proposed to engage and disengage a propeller of an airplane in order to reduce the resistance to flight in order to improve the smoothness with the damaged engine, In the drawing are shown by way of example some embodiments of the object of the invention, Fig. 1 shows the first one on which is seen in longitudinal section the hub of 'an aerial propeller. not equipped with a freewheel, Fig. 2 shows a front view of a freewheel locking device allowing the hub carrying the propeller to be driven, Fig. 3 shows a longitudinal axial section of the second embodiment . a fig.4 is a section through a detail of the freewheel.
Fig. 5 is another detail showing part of a clutch cone return spring of a friction cone clutch.
Fig.6 is a longitudinal axial section of the third embodiment. Figs.1 and 2 show a hub 3 fixed to a motor shaft 2 carrying a disc 4 with clicks 5.
A sleeve 7 with ring 8 toothed internally in cooperation with the clicks 5 rests on net pads 6 arranged around the hub 3.
On the sleeve 7 are arranged supports 9 for the propeller blades 10 and 11 and their fixing means, It will be seen from this construction that if the
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engine stops working, 1, shaft 2 also stops that the blades 10 and 11 on the contrary will continue to turn by the pressure of the wind Thanks to this arrangement of the pawl wheel 5,8, the pawls 6 automatically escape from the teeth. ' 8 interior and thus the blades of the air propeller cannot drive the engine,
This application of a freewheel on an aerial propeller constitutes progress in aerial locomotion and more particularly on multi-engines; it makes it possible to reduce the resistance to forward movement of the device when an engine is stopped.
It also makes it possible to check and repair the damaged engine since it is no longer driven by air denomination despite the advancement of the device. It thus authorizes in-flight repairs,
In figs, 3, 4, 5, the freewheel clutch is used in combination with a clutch actuating in the reverse direction, that is to say with another device allowing the air propeller to drive the engine, the second clutch being controlled either manually by the pilot by known means, for example levers, a dispo. liquid compression device, a flexible cable, etc., or automatically by forces acting on the air propeller such as centrifugal force,
traction force or combinations thereof. This second clutch allows the air propeller to serve as a flywheel to the engine as well as to restart the engine during flight. Figs. 3,4,5 show the nose of the motor fitted with a hub 3 the inner half 4 of a freewheel, 'Wedge rollers 15 are inserted between the inner half 4 and the outer ring 7 of the wheel free, while this crown
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The outer ring rotates on a ball bearing 16. An outer friction cone 18 is attached to the outer ring 7 and co-operates with an inner friction clutch cone 19 which is under the influence of a return spring 20. .
A manual maneuvering lever 21 serves to control the friction cone 19 and carries a ramp 12 with pins 30 which roll on the other hand in a circular stop 25.
Bolts 13 secure the blades 14 of the overhead propeller to the outer ring 7 of the freewheel. The freewheel clutch 12,30,25 is additive to the freewheel clutch
15,7,4 but functions in the opposite direction for the reasons indicated above.
Fig. 6 shows an improvement which can be applied above all to air propellers of multi-engine aircraft because it is for them of the utmost importance to reduce the resistance to the advance when the pilot wants to fly with one or more engines stopped,
Of the resistance to forward movement, that produced by the propeller coupled to the stopped engine is the most important, since this propeller would drive the engine. By disengaging the propeller from the engine, braking is considerably reduced and the airplane can then travel a much greater distance or retain a greater useful weight on board despite the stopping of one or more engines.
When engaging or disengaging automatically, a friction clutch of known construction is provided between the motor shaft 2 and the air propeller 29, the friction clutch being engaged or disengaged by the positive or negative traction force. of the propeller.
An arrow in figure 6 indicates the direction of
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the positive traction force of the air propeller. It can be seen from the drawing that the friction clutch 8 is engaged during the positive traction force, while during the negative traction force the friction clutch 8 is automatically disengaged at the opportune moments ,,
The same effort can also be used to facilitate the clutch and disengagement by hand by the pilot, The second small clutch allows, when it is in gear, to 1 (propeller to serve as flywheel 'to the engine ,,,
The hub 3 with the disc 4 carries a crown 35, provided with several friction discs. This hub 3 is fixed to the motor shaft 2.
The propeller blades 29 are fixed between two flanges 26, one of which is provided with a ring carrying the other friction discs of the clutch, this ring being limited by a thrust ring 27. The ring coupling 12 with control lever 21 rests by means of balls 30 against a circular stop 25, this coupling ring 12 actuating on the crown 35 of the friction clutch against the force 'A return spring 20 which is located between the crown 35 and the disc 4 carried by the hub 3.
The additional freewheel 12,30,25 is similarly arranged and constructed as shown in Fig. 4, thereby functioning as an additive clutch to the freewheel. ;
In addition, it is recognized in the drawing that it is possible to move the crown 35 in the direction of positive tensile force because the bolts 31 are housed movably in the longitudinal direction of their holes 32 formed in the disk 4 parallel to the tree 2,