<Desc/Clms Page number 1>
Perfectionnements aux mécanismes de transmission.
La présente invention se rapporte aux mécanismes de transmission de véhicules actionnés mécaniquement,, qui compren- nent, outre le dispositif d'embrayage ordinaire du moteur, un dispositif d'accouplement positif à deux directions tel que celui formant l'objet du brevet n .353.443 du 10 Août 1928 et ayant pour titre: "Perfectionnements aux mécanismes de trans- mission", dans lequel une interruption est ménagée dans le mécanisme de transmission pour permettre à l'arbre d'entra±- nement de tourner plus vite que le moteur afin que le véhicule puisse marcher au débrayé ou en roue libre et afin de facili- @ ----
<Desc/Clms Page number 2>
ter, si on le veut, la manoeuvre du mécanisme de changement de vitesse lorsqu'on effectue le changement des roues en jeu.
Ce dispositif d'accouplement, qui comprend un organe pouvant coulisser de façon à engager positivement l'autre or- gane, est situé de préférence entre le mécanisme de change- ment de vitesse et les roues du véhicule qui sont entraînées par le mécanisme de transmission, et il peut être actionné de façon ménager cette interruption en man-euvrant la pédale ou le levier d'embrayage du moteur, cette pédale ou ce le- vier permettant, après libération, au dispositif d'embrayage du moteur de s'enclencher de façon à être prêt à reprendre l'entraînement, lorsque les organes d'accouplement sont réu- nis à nouveau ou réaccouplés automatiquement au moment où. la vitesse de l'organe conducteur est en synchronisme avec la vitesse de l'organe conduit.
Suivant l'invention, un dispositif permet de retarder ou de suspendre le retour du dispositif d'embrayage du mo- teur, lorsque cet embrayage a été manoeuvré pour dégager l'un de l'autre les organes d'accouplement, par exemple en retirant ou en dégageant l'organe d'accouplement coulissant, dans le but de permettre d'effectuer avec douceur le retour à l'entrainement par le moteur.
Ce dispositif suivant l'in- vention peut être établi de façon à empêcher l'engagement complet du dispositif d'embrayage du moteur, après que cet embrayage a été manoeuvré pour dégager l'un de l'autre les organes d'accouplement, mais de façon à permettre un engagement suffisant afin de faire tourner par le moteur l'organe con- ducteur du dispositif d'accouplement lorsque le moteur accélè- re de sorte que lorsque la vitesse de l'organe conducteur est en synchronisme avec la vitesse de l'organe conduit, il se produit un réaccouplement automatique des organes d'accouple- A
<Desc/Clms Page number 3>
ment. Après ou pendant ce réaccouplement, on permet au dispo- sitif d'embrayage du moteur de s'enclencher complètement.
On peut ménager en un endroit convenable du mécanisme, un dispo- sitif de butée qui coopère avec une pièce réunie à la pédale ou,au levier d'embrayage du moteur, ce dispositif de butée occupant une position (après le dégagement des organes d'ac- couplement pour ménager l'interruption) qui empêche le retour de la pièce réunie à la pédale d'embrayage à sa position normale, de sorte que le dispositif d'embrayage du moteur ne peut pas s'enclencher complètement, mais peut cependant s'en- gager suffisamment pour permettre à l'organe conducteur du dispositif d'accouplement d'augmenter de vitesse lorsque le moteur accélère, de façon à amener le synchronisme des vites- ses qui permet aux organes d'accouplement de s'engager à nouveau automatiquement.
Lorsque le réaccouplement autonlati- que a lieu, le dispositif de butée mentionné précédemment est déplacé automatiquement de façon à libérer la pièce en- gagée avec ce dispositif de butée et à permettre à cette pièce et à la pédale d'embrayage du moteur, à laquelle cette pièce est réunie, de revenir à la position normale, pour permettre au dispositif d'embrayage du moteur de s'enclencher complète- ment et de se remettre dans les conditions convenables pour l'entraînement.
Le réaccouplement des organes d'accouplement s'effectue donc sous des charges relativement légères, puisque la pleine charge du moteur n'est pas appliquée avant que ce réacoouplement ne soit accompli. cette conditionnes! particu- lièrement utile dans les cas où le moteur peut tourner à une vitesse supérieure à la vitesse du véhicule.
On peut ménager un dash-pot qui retarde ou suspend le retour du dispositif d'embrayage du moteur vers sa position de complet enclenchement et on peut l'employer au lieu du
<Desc/Clms Page number 4>
dispositif de butée mentionné ci-dessus ou autre dispositif retenant l'embrayage, ou bien on peut l'employer en addition à ce dernier dispositif de façon à permettre au dispositif d'embrayage du moteur de s'enclencher avec douceur, lorsque le dispositif de-butée ou analogue a libéré la pièce réunie au dispositif d'embrayage du moteur.
On peut ménager un dispositif de réglage, (lequel peut être automatique), de sorte qu'en cas d'usure du dispositif d'embrayage du moteur empêchant ce dispositif de s'enclencher partiellement comme il le faut, le dispositif de retenue peut permettre au dispositif d'embrayage du moteur de prendre la position d'enclenchement partiel convenable afin de réaliser un entraînement suffisant pour que l'organe conducteur du dispositif l'accouplement puisse augmenter de vitesse.
L'invention sera mieux comprise en se reportant à la forme d'exécution décrite ci-après, à titre d'exemple, et représentée aux dessins schématiques annexés.
La fig. 1 représente une forme d'exécution de l'invention comportant un dispositif de butée pour retarder le retour du dispositif d'embrayage à sa position d'enclenchement total, le dispositif d'accouplement étant représenté en coupe, et les organes étant dans la position d'entraînement, c'est-à-dire lorsque le dispositif d'embrayage du moteur est complètement enclenché.
La tige 2 est une vue semblable à la fig. 1, montrant le dispositif d'accouplement complètement désaccouplé ou dé- gagé, les pièces qui sont réunies au dispositif d'embrayage du moteur se trouvant dans la position qu'elles occupent lors- que ce dispositif d'embrayage est complètement débrayé.
La fig. 3 est une vue semblable à la fig. 1, montrant le dispositif d'accouplement au débrayé, ou dans la position en
<Desc/Clms Page number 5>
roue libre, les pièces qui sont réunies au dispositif d'em- brayage du moteur se trouvant dans la position qu'elles occupent, lorsque le dispositif d'embrayage est partiellement enclenché de la façon déterminée par le dispositif de butée.
La fig. 4 montre le dispositif d'accouplement partiel- lement enclenché, les pièces qui sont réunies au dispositif d'embrayage du moteur se trouvant dans la position dans la- quelle elles sont sur le point d'être libérées pour permettre au dispositif d'embrayage du moteur de s'enclencher complè- tement.
Les figs. 5 et 6 représentent en élévation une partie du dispositif d'accouplement, les organes d'accouplement étant respectivement en position d'enclenchement et de déclenchement.
Les figs. 7 et 8 sont des vues de face ou en bout respec- tivement des organes conducteur et conduit du dispositif d'accouplement, la fig. 7 montrant également l'anneau de syn- chronisation ou organe intermédiaire qui est ménagé entre les organes d'accouplement pour les maintenir écartés pendant qu'ils tournent à des vitesses différentes.
Le dispositif d'embrayage du moteur n'est pas représenté dans les figures mentionnées ci-dessus, mais on peut employer tout type courant de construction de dispositif d'embrayage, et le dispositif d'accouplement qui est représenté est, de préférence mais non nécessairement, situé entre le mécanisme de changement de vitesse et les roues du véhicule, par exemple entre l'arbre de la boite de vitesses et l'arbre à Cardan, ces arbres pouvant être considérés respectivement comme étant les arbres conducteur et conduit.
Le chiffre de référence 1 désigne la partie supérieure de la pédale qui est employée pour actionner le dispositif d'embrayage du moteur, et elle est montée sur un axe ou gou- @
<Desc/Clms Page number 6>
jon 2 sur lequel est fixé un bras 3 qui, à l'aide d'une tringle 4, est réuni à l'un des bras d'un levier coudé 5 pivotant sur un goujon 6. L'autre bras 5a du levier coudé peut coopérer avec un levier 7 muni de butées ou de saillies 9 et 10, contre lesquelles le bras 5a du levier coudé peut s'engager, lorsque ce levier coudé se déplace angulairement.
L'extrémité inférieure du levier 7 est réunie à l'organe mobile 11 du dispositif d'accouplement, lequel, dans l'exemple représenté, peut glisser sur l'arbre conducteur 12, tout en a tournant avec cet arbre, et est muni de griffes ou dents 11 , comme le montre plus particulièrement la fig. 7, un ressort de compression 13 étant disposé entre cet organe mobile et un collier ou organe analogue sur l'arbre conducteur. sur l'arbre conduit 14 est fixé l'autre organe non coulissant 15 du dispositif d'accouplement pourvu de griffes ou dents 15a (voir fig.
8), et on interpose entre les deux organes d'accou- plement 11 et 15 un anneau 16 pourvu de saillies ou de pièces d',écartement 17, cet anneau étant monté sur l'organe d'accou- plement 11 et pouvant coulisser avec lui, tout en pouvant tourner librement par rapport cet organe d'accouplement, sans frottement nuisible grâce à une liaison ou à un contact antifriction entre les faces indiquées en 18, ainsi que le décrit le brevet belge mentionné ci-dessus, cette liaison ou contact anti-frictdon étant constituée de préférence par un coussinet en métal anti-friction convenablement lubrifié.
Lorsque les organes d'accouplement 11 et 15 sont engagés entre eux, les griffes ou dents 11a et 15a étant maintenues engagées entre elles sous l'influence du ressort 13, les saillies ou pièces d'écartement 17 sur l'anneau intermédiaire 16 s'introduisent dans des logements ménagés dans l'organe Conduit,15, de sorte que les deux organes d'accouplement et
<Desc/Clms Page number 7>
l'anneau Intermédiaire tournent ensemble comme une seule pièce.
La fig. 1 montre la pédale 1 d'embrayage du moteur dans la position normale 1a, c'est-à-dire lorsque le dispositif d'embrayage du moteur est complètement enclenché. Lorsqu'on déplace la pédale 1 vers la position 1b représentée en traits pleins à la fig. 2, le dispositif d'embrayage du moteur se dégage et le bras 3 et la tringle 4 se déplacent de façon à transmettre un mouvement angulaire au levier coudé, dont le bras 5a s'abaisse en poussant vers le bas la saillie 9 sur le levier 7 et en déplaçant donc ce levier 7 vers la position indiquée à la fig. 2, ce qui a pour effet de déplacer ou de faire glisser l'organe d'accouplement 11 axialement en l'é- cartant de l'organe d'accouplement fixe 15 afin de dégager les griffes 11a des griffes 15a en antagonisme à l'action du ressort 13.
Lorsqu'on pousse à fond la pédale d'embrayage, on peut actionner un frein ou dispositif analogue de fagon à réduire la vitesse de rotation des roues dentées du mécanisme de changement de vitesse et de l'arbre conducteur qui y est réuni, et dans cette position, l'organe d'accouplement coulis- sant peut être maintenu écarté de l'organe conduit qui, à ce. moment, tourne à une vitesse plus grande que celle de l'orga- ne d'accouplement coulissant 11. Grâce aux saillies 15b ména- gées sur les parties externes des griffes 15a de l'organe d'accouplement conduit 15 et s'engageant contre les saillies ou pièces d'écartement 17 de l'anneau 16, l'organe conduit 15 fera tourner cet anneau 16 librement par rapport à l'organe conducteur 11 grâce à la liaison antifriction en 18.
Pendant que le dispositif d'embrayage est hors d'engagement et que les organes d'accouplement sont écartés l'un de l'autre, le mécanisme de changement de vitesse est isolé pour faciliter @
<Desc/Clms Page number 8>
le changement des roues en jeu. Lorsqu'on libère la pédale d'embrayage du moteur, après qu'elle a réalisé la séparation ou le désaccouplement des organes d'accouplement, le ressort
13 tend à faire revenir l'organe d'accouplement coulissant 11 vers sa position normale ou d'entraînement dans laquelle les griffes ou dents respectives s'engagent comme 11 a été men- tionné précédemment,
mais les extrémités des saillies ou pièces d'écartement 17 sur l'anneau 16 sont maintenues par le ressort 13 contre des surfaces convenables (qui peuvent être légèrement inclinées et peuvent constituer un contact ou une liaison anti-friction) sur l'organe d'accouplement conduit 15 ou .contre des billes ou autres organes, comme il est décrit dans le brevet belge mentionné ci-dessus, aussi longtemps que la vitesse de l'organe conduit est plus grande que celle de l'organe conducteur.
Lorsqu'elle est libérée, la pédale d'embrayage se déplace vers sa position normale grâce à l'action de son ressort habituel et ce mouvement est transmis au levier coudé 5, de sorte que le bras 5a est sou- levé jusqu'à ce qu'il vienne en contact avec la butée 10 sur le levier 7, cette butée ayant été amenée dans la trajectoire du bras 5a du levier coudé par suite du mouvement angulaire précédent du levier 7 qui a effectué le désaccouplement des organes d'accouplement. Cette butée 10 limite par conséquent le mouvement de retour du levier coudé ainsi que le mouvement de retour de la pédale d'embrayage du moteur, de sorte que celle-ci est maintenue dans la position représentée en traits pleins en 1c à la fig. 3, ce qui a pour effet de n'enclencher que partiellement le dispositif d'embrayage du moteur.
L'en- clenchement du dispositif d'embrayage du moteur dans ces conditions est cependant suffisant pour faire entraîner par le moteur l'arbre conducteur 12 et l'organe d'accouple- ment 11, de sorte qu'on peut augmenter leurs vitesses en @
<Desc/Clms Page number 9>
accélérant le moteur.
Lorsque la vitesse du moteur a été augmentée suffisamment pour que la vitesse de l'organe d'ac- couplement conducteur 11 soit en synchronisme avec la vitesse de l'organe conduit 15, l'organe 11 tend à faire tourner l'or- gane ou anneau intermédiaire 16 par suite du léger contact de frottement sur les faces 18, de sorte que ses saillies ou pièces d'écartement 17 passent des surfaces de support sur l'organe conduit dans les logements de ce dernier, ce qui permet à l'organe d'accouplement conducteur 11 de glisser sous l'influence du ressort 13 et de faire engager ses griffes ou dents 11a avec les griffes ou dents 15a de l'organe conduit 15.
Les griffes ou dents mentionnées ci-dessus peuvent être biseautées ou inclinées afin de faciliter leur engagement mutuel, et lorsque les deux jeux de griffes ou dents sont engagés, on a réalisé un accouplement positif à deux direo- tions. En se déplagant pour s'engager avec l'organe conduit 15, l'organe d'accouplement conducteur 11 déplace angulaire- ment le levier 7 dans la direction représentée par les flè- ches aux figures 3 et 4, de sorte que la butée 10 se place en dehors de la trajectoire du bras 5a du levier coudé. Ce bras 5a est donc libéré et permet au dispositif d'embrayage du moteur de s'enclencher complètement. Pendant ce mouvement du bras du levier coudé, la pédale d'embrayage passe de la position 1c représentée à la fig. 4 à la position la repré- sentée à la fig. 1.
La disposition est telle que les griffes ou dents 11a sur l'organe conducteur 11 sont réellement en- gagées avec les griffes ou dents 15a sur l'organe conduit 15, avant que le levier coudé 5 soit libéré par la butée 10, de façon à être certain que le dispositif d'embrayage du moteur n'est complètement enclenché qu'après que s'est effectué le réaccouplement des organes d'accouplement 11 et 15. La figu-
<Desc/Clms Page number 10>
re 4 montre les dites griffes ou dents partiellement engagées et la butée 10 dans la position qu'elle occupe juste avant de libérer le levier coudé 5 et le dispositif d'embrayage du moteur.
Le dispositif d'embrayage du moteur est retenu dans la position d'enclenchement partiel chaque fois que les orga- nes d'accouplement 11 et 15 sont séparés, à la suite de l'a- baissement à fond de la pédiale d'embrayage du moteur, que ce soit pour isoler la boîte de vitesse afin de faciliter le changement des roues en jeu ou que ce soit pour permettre au véhicule de rouler au débrayé, et le retour automatique du dispositif d'embrayage du moteur à la position d'enclenchement complet s'effectue à la suite de l'engagement de l'organe d'accouplement coulissant' avec l'organe d'accouplement con- duit.
On peut prévoir un dispositif de réglage, tel qu'un dis- positif à vis à pas contraire, sur la tringle 4 ou en tout autre endroit convenable, pour compenser l'usure du disposi- tif d'embrayage du moteur, et, si on le veut, on peut réali- ser le réglage automatique au fur et à mesure que se produit l'usure.
On peut prévoir un dash-pot pour retarder le mouvement de retour du dispositif d'embrayage du moteur depuis la position dans laquelle ce dispositif d'embrayage est maintenu par la butée de retenue jusqu'à la position d'enclenchement complet, de façon à effectuer avec douceur l'enclenchement complet. A cet effet, une partie du levier coudé 5 ou une pièce attachée à ce levier peut engager le piston d'un dash- pot, et la disposition peut être telle que, lorsque la pédale d'embrayage est abaissée, le levier coudé se déplace libre- ment, tandis que le mouvement de retour se fait aussi librement
<Desc/Clms Page number 11>
jusque, ce que le piston du dash-pot atteigne une position correspondant µ la position de la pédale d'embrayage indi- quée en 1c à la fig. 3.
Le mouvement subséquent du levier coudé et par conséquent du dispositif d'embrayage du moteur a lieu en antagonisme à l'action du dash-pot, de sorte que l'en- clenchement complet du dispositif d'embrayage du moteur s'ef- fectue avec douceur. Dans un autre exemple, la butée de re- tenue 10 peut être supprimée et un dash-pot peut servir pour retarder ou suspendre le retour du dispositif d'embrayage à la position d'enclenchement total.
Dans ce cas, le dash-pot retarde simplement le retôur du dispositif d'embrayage du moteur depuis la position 1c jusqu'à la position d'enclen- chement total la. et lorsque ce dispositif d'embrayage est en position d'enclenchement partiel, il permet de faire tourner l'organe conducteur 11 du dispositif d'accouplement, de façon que la vitesse de cet organe il peut augmenter afin de se mettre en synchronisme avec la vitesse de l'organe conduit pour permettre le réaccouplement automatique des organes d'accouplement. Ainsi, après le changement des roues en jeu, on peut retarder le retour du dispositif d'embrayage du moteur vers la position d'enclenchement total pour permet- tre de réaccoupler le dispositif d'accouplement avant l'en- clenchement complet du dispositif d'embrayage du moteur.
Dans une autre forme d'exécution de l'invention, l'orga- ne d'accouplement coulissant est réuni au dispositif d'em- brayage du moteur de telle façon que lorsqu'il, est maintenu dégagé de l'autre organe, par exemple par l'organe ou anneau intermédiaire, il retient le dispositif d'embrayage du mo- teur dans la position d'enclenchement partiel, le retour du dispositif d'embrayage du moteur à la position d'enclenchement complet pouvant s'effectuer après ou pendant le réaccouplement des organes d'accouplement.
<Desc / Clms Page number 1>
Improvements in transmission mechanisms.
The present invention relates to the transmission mechanisms of mechanically actuated vehicles which comprise, in addition to the ordinary clutch device of the engine, a positive coupling device in two directions such as that forming the subject of patent no. 353.443 of August 10, 1928 and entitled: "Improvements to transmission mechanisms", in which an interruption is made in the transmission mechanism to allow the drive shaft to turn faster than the engine so that the vehicle can walk in disengaged or freewheeling mode and in order to facilitate @ ----
<Desc / Clms Page number 2>
ter, if desired, the operation of the gear change mechanism when changing the wheels in play.
This coupling device, which comprises a member which can slide so as to positively engage the other member, is preferably located between the gear change mechanism and the wheels of the vehicle which are driven by the transmission mechanism. , and it can be actuated in such a way as to spare this interruption by operating the pedal or the clutch lever of the engine, this pedal or this lever allowing, after release, the clutch device of the engine to engage. so as to be ready to resume training, when the coupling members are reunited again or re-coupled automatically when. the speed of the conducting organ is in synchronism with the speed of the driven organ.
According to the invention, a device makes it possible to delay or suspend the return of the engine clutch device, when this clutch has been operated to disengage the coupling members from one another, for example by removing or by releasing the sliding coupling member, in order to allow the return to drive by the motor to be carried out smoothly.
This device according to the invention can be established so as to prevent the complete engagement of the clutch device of the engine, after this clutch has been operated to disengage the coupling members from one another, but so as to allow sufficient engagement to cause the motor to rotate the driver of the coupling device when the motor is accelerating so that when the speed of the driver is in synchronism with the speed of the coupling device. driven member, there is an automatic re-coupling of the coupling members- A
<Desc / Clms Page number 3>
is lying. After or during this re-coupling, the engine clutch device is allowed to fully engage.
A stop device can be arranged at a suitable location in the mechanism which cooperates with a part connected to the pedal or to the clutch lever of the engine, this stop device occupying a position (after the release of the locking members. coupling to spare the interruption) which prevents the return of the part joined to the clutch pedal to its normal position, so that the engine clutch device cannot fully engage, but can nevertheless s '' engage enough to allow the conductive member of the coupling device to increase in speed when the engine is accelerating, so as to bring about the synchronism of the speeds which allows the coupling members to re-engage automatically.
When the autonatal re-coupling takes place, the aforementioned stop device is automatically moved so as to release the part engaged with this stop device and to allow this part and the clutch pedal of the engine, to which this part is assembled, to return to the normal position, to allow the engine clutch device to engage fully and to return to the conditions suitable for driving.
The re-coupling of the coupling members therefore takes place under relatively light loads, since the full load of the engine is not applied until this re-coupling is accomplished. this conditions! particularly useful in cases where the engine can run faster than the speed of the vehicle.
A dash-pot can be provided which delays or suspends the return of the engine clutch device to its fully engaged position and it can be used instead of
<Desc / Clms Page number 4>
abovementioned thrust device or other device retaining the clutch, or it can be employed in addition to the latter device so as to allow the engine clutch device to engage smoothly, when the clutch device -butée or the like released the part joined to the engine clutch device.
An adjustment device may be provided, (which may be automatic), so that in the event of wear of the engine clutch device preventing this device from partially engaging properly, the retainer may allow the engine clutch device to take the suitable partial engagement position in order to achieve sufficient drive so that the conductive member of the coupling device can increase speed.
The invention will be better understood by referring to the embodiment described below, by way of example, and shown in the accompanying schematic drawings.
Fig. 1 shows an embodiment of the invention comprising a stop device for delaying the return of the clutch device to its fully engaged position, the coupling device being shown in section, and the members being in the position drive, i.e. when the engine clutch device is fully engaged.
The rod 2 is a view similar to FIG. 1, showing the coupling device completely uncoupled or disengaged, the parts which are joined to the engine clutch device being in the position they occupy when this clutch device is completely disengaged.
Fig. 3 is a view similar to FIG. 1, showing the coupling device disengaged, or in the position in
<Desc / Clms Page number 5>
freewheel, the parts which are joined to the engine clutch device being in the position they occupy, when the clutch device is partially engaged in the manner determined by the stop device.
Fig. 4 shows the coupling device partially engaged, the parts which are joined to the engine clutch device being in the position in which they are about to be released to allow the clutch device of the engine. engine to fully engage.
Figs. 5 and 6 show in elevation part of the coupling device, the coupling members being respectively in the engagement and release position.
Figs. 7 and 8 are front or end views respectively of the conductive and duct members of the coupling device, FIG. 7 also showing the synchronization ring or intermediate member which is provided between the coupling members to keep them apart while they rotate at different speeds.
The engine clutch device is not shown in the above-mentioned figures, but any conventional type of clutch device construction can be employed, and the coupling device which is shown is preferably but not necessarily, located between the gear change mechanism and the wheels of the vehicle, for example between the gearbox shaft and the Cardan shaft, these shafts can be considered respectively to be the driver and driven shafts.
Reference numeral 1 designates the upper part of the pedal which is used to actuate the engine clutch device, and it is mounted on a shaft or gou- @
<Desc / Clms Page number 6>
jon 2 on which is fixed an arm 3 which, using a rod 4, is joined to one of the arms of an angled lever 5 pivoting on a pin 6. The other arm 5a of the angled lever can cooperate with a lever 7 provided with stops or projections 9 and 10, against which the arm 5a of the bent lever can engage, when this bent lever moves angularly.
The lower end of the lever 7 is joined to the movable member 11 of the coupling device, which, in the example shown, can slide on the conductive shaft 12, while rotating with this shaft, and is provided with claws or teeth 11, as shown more particularly in FIG. 7, a compression spring 13 being disposed between this movable member and a collar or similar member on the conductive shaft. on the driven shaft 14 is fixed the other non-sliding member 15 of the coupling device provided with claws or teeth 15a (see fig.
8), and a ring 16 provided with projections or spacers 17 is interposed between the two coupling members 11 and 15, this ring being mounted on the coupling member 11 and being able to slide. with it, while being able to rotate freely with respect to this coupling member, without harmful friction thanks to a connection or to an antifriction contact between the faces indicated at 18, as described in the Belgian patent mentioned above, this connection or anti-friction contact preferably consisting of a suitably lubricated anti-friction metal pad.
When the coupling members 11 and 15 are engaged with each other, the claws or teeth 11a and 15a being kept engaged with each other under the influence of the spring 13, the projections or spacers 17 on the intermediate ring 16 s' introduce into housings formed in the Conduit member, 15, so that the two coupling members and
<Desc / Clms Page number 7>
the Intermediate ring turn together as one piece.
Fig. 1 shows the engine clutch pedal 1 in the normal position 1a, that is to say when the engine clutch device is fully engaged. When the pedal 1 is moved to position 1b shown in solid lines in FIG. 2, the engine clutch device disengages and the arm 3 and the rod 4 move so as to transmit an angular movement to the angled lever, whose arm 5a is lowered by pushing downward the projection 9 on the lever 7 and therefore moving this lever 7 to the position indicated in FIG. 2, which has the effect of moving or sliding the coupling member 11 axially away from the fixed coupling member 15 in order to disengage the claws 11a from the claws 15a in antagonism to the spring action 13.
When the clutch pedal is fully depressed, a brake or the like can be actuated so as to reduce the rotational speed of the toothed wheels of the gear change mechanism and of the driving shaft joined therein, and in In this position, the sliding coupling member can be kept away from the driven member which, at this. moment, rotates at a speed greater than that of the sliding coupling member 11. Thanks to the projections 15b formed on the outer parts of the claws 15a of the driven coupling member 15 and engaging against the projections or spacers 17 of the ring 16, the driven member 15 will rotate this ring 16 freely relative to the conductive member 11 thanks to the antifriction connection at 18.
While the clutch assembly is out of engagement and the coupling members are moved away from each other, the shifting mechanism is isolated to facilitate @
<Desc / Clms Page number 8>
changing the wheels in play. When the engine clutch pedal is released, after it has separated or uncoupled the coupling members, the spring
13 tends to return the sliding coupling member 11 to its normal or driving position in which the respective claws or teeth engage as 11 has been mentioned previously,
but the ends of the protrusions or spacers 17 on the ring 16 are held by the spring 13 against suitable surfaces (which may be slightly inclined and may constitute an anti-friction contact or connection) on the member. coupling driven or against balls or other members, as described in the Belgian patent mentioned above, as long as the speed of the driven member is greater than that of the conductive member.
When released, the clutch pedal moves to its normal position by the action of its usual spring and this movement is transmitted to the angled lever 5, so that the arm 5a is raised until that it comes into contact with the stop 10 on the lever 7, this stop having been brought into the path of the arm 5a of the bent lever as a result of the previous angular movement of the lever 7 which has effected the uncoupling of the coupling members. This stopper 10 consequently limits the return movement of the angled lever as well as the return movement of the clutch pedal of the engine, so that the latter is maintained in the position shown in solid lines at 1c in FIG. 3, which has the effect of only partially engaging the engine clutch device.
The engagement of the clutch device of the engine under these conditions is however sufficient to cause the engine to drive the driving shaft 12 and the coupling member 11, so that their speeds can be increased by @
<Desc / Clms Page number 9>
accelerating the engine.
When the speed of the motor has been increased enough so that the speed of the conductive coupling member 11 is in synchronism with the speed of the driven member 15, the member 11 tends to rotate the member. or intermediate ring 16 as a result of the slight frictional contact on the faces 18, so that its protrusions or spacers 17 pass from the support surfaces on the member led into the housings of the latter, which allows the conductive coupling member 11 to slide under the influence of spring 13 and cause its claws or teeth 11a to engage with the claws or teeth 15a of the driven member 15.
The aforementioned claws or teeth may be bevelled or inclined to facilitate their mutual engagement, and when both sets of claws or teeth are engaged, a positive two-way coupling has been achieved. By moving to engage with the driven member 15, the conductive coupling member 11 angularly moves the lever 7 in the direction shown by the arrows in Figures 3 and 4, so that the stopper 10 is placed outside the path of the arm 5a of the elbow lever. This arm 5a is therefore released and allows the engine clutch device to engage completely. During this movement of the crank lever arm, the clutch pedal passes from position 1c shown in fig. 4 in the position shown in FIG. 1.
The arrangement is such that the claws or teeth 11a on the conductive member 11 are actually engaged with the claws or teeth 15a on the driven member 15, before the bent lever 5 is released by the stop 10, so as to make sure that the engine clutch device is not fully engaged until after the re-coupling of the coupling members 11 and 15. The fig-
<Desc / Clms Page number 10>
re 4 shows said claws or teeth partially engaged and the stop 10 in the position it occupies just before releasing the crank lever 5 and the engine clutch device.
The engine clutch device is retained in the partially engaged position whenever the coupling members 11 and 15 are separated, following the full depressing of the clutch pedal. engine, whether to isolate the gearbox in order to facilitate the changing of the wheels in play or whether it is to allow the vehicle to run when disengaged, and the automatic return of the engine clutch device to the engaged position complete takes place following engagement of the sliding coupling member with the driven coupling member.
An adjusting device, such as a counter-pitch screw device, can be provided on the rod 4 or in any other suitable place, to compensate for the wear of the engine clutch device, and, if if desired, the automatic adjustment can be carried out as the wear occurs.
A dash-pot can be provided to delay the return movement of the engine clutch device from the position in which this clutch device is held by the retaining stop until it reaches the fully engaged position, so as to gently perform full engagement. For this purpose, a part of the crank lever 5 or a part attached to this lever can engage the piston of a dash-pot, and the arrangement can be such that, when the clutch pedal is lowered, the crank lever moves. freely, while the return movement is also free
<Desc / Clms Page number 11>
until the dash-pot piston reaches a position corresponding to µ the position of the clutch pedal indicated at 1c in fig. 3.
The subsequent movement of the elbow lever and consequently of the engine clutch device takes place in antagonism to the action of the dash-pot, so that the complete engagement of the engine clutch device takes place. gently. In another example, the retaining stopper 10 can be omitted and a dash-pot can be used to delay or suspend the return of the clutch device to the fully engaged position.
In this case, the dash-pot simply delays the return of the engine clutch device from position 1c to the fully engaged position la. and when this clutch device is in the partially engaged position, it allows the conductive member 11 of the coupling device to be rotated, so that the speed of this member can increase in order to be synchronized with the organ speed driven to allow automatic re-coupling of the coupling members. Thus, after the change of the wheels in play, it is possible to delay the return of the engine clutch device to the fully engaged position in order to allow the coupling device to be re-coupled before the complete engagement of the device. clutch of the engine.
In another embodiment of the invention, the sliding coupling member is joined to the engine clutch device in such a way that when it is kept free from the other member, by for example by means of the intermediate member or ring, it retains the engine clutch device in the partially engaged position, the return of the engine clutch device to the full engagement position can be effected after or during the re-coupling of the coupling members.