FR3023345A1

FR3023345A1 - CONTROL SYSTEM FOR A VEHICLE GEARBOX

Info

Publication number: FR3023345A1
Application number: FR1456262A
Authority: FR
Inventors: Pierre Ploe
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2014-07-01
Filing date: 2014-07-01
Publication date: 2016-01-08
Anticipated expiration: 2034-07-01
Also published as: FR3023345B1

Abstract

Système de commande pour une boîte de vitesses de véhicule, notamment de véhicule automobile, comprenant un basculeur (60) apte à déplacer un pignon baladeur d'engrenage de marche arrière pour pouvoir l'engrener d'une part sur un pignon menant de marche arrière et d'autre part sur un pignon mené de marche arrière, des fourchettes (12A, 12B, 12C) déplaçables pour pouvoir actionner des synchroniseurs et des crabots associés à des engrenages de rapports de marche avant. Une unité de commande de freinage 100 est interposée entre le basculeur (60) et l'une desdites fourchettes de rapport de marche avant. Dans cette unité, une liaison autorise soit un débattement libre de transmission de mouvement de commande entre le basculeur et la fourchette (12C) pour engagement dudit rapport de marche avant, soit un débattement du basculeur transmis à la fourchette avec transmission de mouvement de commande de freinage pour actionnement du synchroniseur seul de ce rapport.Control system for a vehicle gearbox, in particular for a motor vehicle, comprising a rocker (60) able to move a sliding gear pinion of reverse gear to be able to engage it on the one hand with a reverse gear pinion and secondly on a reverse gear drive, forks (12A, 12B, 12C) movable to be able to actuate synchronizers and jaw associated with gear gears forward. A brake control unit 100 is interposed between the rocker (60) and one of said forward gear forks. In this unit, a link allows either a free movement of control movement transmission between the rocker and the fork (12C) for engaging said forward gear, or a travel of the rocker transmitted to the fork with transmission of control movement of the braking to activate the synchronizer alone of this report.

Description

"SYSTEME DE COMMANDE POUR UNE BOITE DE VITESSES DE VEHICULE" [0001] La présente invention est relative à un système de commande pour une boîte de vitesses de véhicule. [0002] Plus particulièrement, l'invention concerne un système de commande pour une boîte de vitesses de véhicule, notamment de véhicule automobile, comprenant un basculeur apte à déplacer un pignon baladeur d'engrenage de marche arrière pour pouvoir l'engrener d'une part sur un pignon menant de marche arrière et d'autre part sur un pignon mené de marche arrière, des fourchettes pour pouvoir actionner des synchroniseurs et des crabots associés à des engrenages de rapports de marche avant. [0003] Un exemple de ce genre de système, connu du document FR2662775, comporte un principe de frein de marche arrière basé sur l'utilisation d'un ressort qui contraint en permanence un axe de fourchette de cinquième rapport vers l'engagement de ce cinquième rapport. En sélection point-mort correspondant au troisième ou au quatrième rapport ou en sélection correspondant au premier ou au deuxième rapport, l'effort de ce ressort est contré par un dispositif d'inter-verrouillage. Lorsque le levier de changement de rapport est déplacé en sélection de cinquième rapport ou de marche arrière, le dispositif d'inter-verrouillage libère une noix de fourchette qui est alors déplacée vers l'engagement de cinquième rapport. Ce déplacement de la fourchette vers ce rapport permet une action sur la synchronisation correspondante, dès le déplacement en sélection et avant même l'engagement du rapport de marche arrière, et un ralentissement suffisant de l'arbre primaire pour permettre un engagement de cette marche arrière sans craquement. L'action de freinage via ledit synchroniseur de cinquième rapport est automatiquement supprimée lors de l'engagement de la marche arrière car la commande interne de la boîte pour la marche arrière présente la particularité de déplacer la fourchette de cinquième vers un sixième rapport factice afin de simplifier l'agencement des noix de passage vitesse. Ce principe du document FR2662775 présente l'avantage d'être simple et très économique car entièrement assuré par l'ajout du seul ressort et de son jonc d'arrêt. Il est donc parfaitement indiqué pour une boîte de vitesses à faible coût. Le document FR2662775 décrit un système pour une boîte de vitesses à cinq rapports de marche avant mais de plus en plus de véhicules sont équipés de boîtes de vitesses à six rapports de marche avant. [0004] Le système proposé dans le document FR2662775 nécessite des adaptations pour des boîtes de vitesses à six rapports de marche avant. Pour de telles adaptations, les contraintes sont nombreuses telles que la non complexité des organes de commande et/ou la limitation des coûts. L'efficacité d'actionnement, la compacité du système de commande, sa fiabilité et sa facilité de montage sont d'autres paramètres pour lesdites adaptations. [0005] La présente invention a notamment pour but d'améliorer les solutions connues et/ou de proposer une solution alternative. [0006] A cet effet, l'invention a pour objet un système de commande pour une boîte de vitesses de véhicule, notamment de véhicule automobile, comprenant un basculeur apte à déplacer un pignon baladeur d'engrenage de marche arrière pour pouvoir l'engrener d'une part sur un pignon menant de marche arrière et d'autre part sur un pignon mené de marche arrière, des fourchettes déplaçables pour pouvoir actionner des synchroniseurs et des crabots associés à des engrenages de rapports de marche avant. Dans ce système, une part une unité de commande de freinage est interposée entre le basculeur et l'une desdites fourchettes de rapport de marche avant. Dans cette unité, une liaison autorise soit un débattement libre de transmission de mouvement de commande entre le basculeur et la fourchette pour engagement dudit rapport de marche avant, soit un débattement du basculeur transmis à la fourchette avec transmission de mouvement de commande de freinage pour actionnement du synchroniseur seul de ce rapport. Ainsi, le débattement lié du baladeur et de la fourchette peut ajuster la rotation du pignon menant et du pignon mené par l'intermédiaire dudit synchroniseur de l'engrenage dudit rapport. [0007] Dans divers modes de réalisation du système selon l'invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes : - d'une part l'unité de commande de freinage comporte une branche de commande dont une de ses extrémités est reliée avec articulation au basculeur 60, et dont l'autre de ses extrémités est libre en étant reliée à un manchon de raccordement 104 dont une de ses extrémités est reliée avec articulation à ladite fourchette dudit rapport de marche avant ayant le synchroniseur actionné pour le freinage et d'autre part les extrémités libres de la branche de commande et du manchon de raccordement sont montées mutuellement à coulissement. ; dans l'unité de commande de freinage, un ressort de précontrainte à compression est présent entre la branche de commande et le manchon de raccordement pour tendre à pousser la fourchette vers sa position d'engagement dudit rapport de marche avant ayant le synchroniseur actionné pour le freinage ; d'une part le manchon de raccordement détermine, à son extrémité d'articulation avec la fourchette du rapport de marche avant ayant le synchroniseur actionné pour le freinage, deux brins de coulissement qui sont disposés en fourche au centre de laquelle est un sillon de guidage entre lesdits brins et d'autre part, en correspondance de ce sillon, ladite fourchette supporte un doigt d'attache ; - l'extrémité libre de la branche de commande supporte un plot radial, le manchon de raccordement délimite une lumière à un tronçon qui reçoit à coulissement ladite extrémité libre de la branche de commande et cette lumière reçoit à translation le plot radial en fonction du déplacement mutuel de la branche de commande et du manchon de raccordement ; - d'une part la branche de commande comporte une bague radiale d'arrêt, à distance de son extrémité libre et de son plot radial de manière que la distance qui sépare le plot radial et la bague radiale d'arrêt soit supérieure à la longueur du tronçon de la branche de commande qui est guidée à coulissement dans le manchon de raccordement et d'autre part un anneau radial d'arrêt est en saillie du manchon de raccordement, entre son extrémité libre et la lumière, si bien qu'un tronçon de support est présent entre cette extrémité et cet anneau, le ressort de précontrainte à compression étant hélicoïdal et étant présent entre l'anneau radial d'arrêt et la bague radiale d'arrêt en entourant ledit manchon à son tronçon de support et localement ladite branche de commande ; un dispositif d'inter-verrouillage est associé à la fourchette du rapport de marche avant reliée à l'unité de commande de freinage et comporte une clé d'inter-verrouillage dont une cage présente d'une part un flasque supérieur dont une extrémité libre est pourvue d'une patte supérieure de verrouillage d'étriers de noix de commande desdites fourchettes et d'autre part un flasque inférieur dont une extrémité libre est pourvue d'une patte inférieure de verrouillage d'étriers de noix de commande desdites fourchettes, les pattes de verrouillage étant montées verticalement en regard de logements des étriers et pouvant coulisser verticalement dans les logements internes desdits étriers pendant des débattements de la clé, pour occuper sélectivement plusieurs des étriers et libérer l'un des étriers, la patte inférieure de verrouillage présente une échancrure de manière qu'à la sélection de marche arrière, l'échancrure permette de libérer partiellement l'étrier associé à ladite noix de fourchette du rapport de marche avant ayant le synchroniseur actionné pour le freinage afin de permettre un déplacement suffisant de cette fourchette pour ledit freinage tout en permettant interdire l'engagement complet de ce rapport ; l'unité de commande de freinage est interposée entre le basculeur et la fourchette qui est dédiée au cinquième rapport et au sixième rapport de marche avant ; le doigt d'attache comporte un pied monté à coulissement dans le sillon déterminé par les deux brins et une tête qui maintient le manchon de raccordement relativement à la fourchette du rapport de marche avant ayant le synchroniseur actionné pour le freinage. [0008] Par ailleurs, l'invention a également pour objet une boite de vitesses comportant un système de commande, un arbre primaire, un arbre secondaire et des couples d'engrenages à pignon fixe et à pignon fou déterminant un rapport de démultiplication de marche avant, chaque pignon fou pouvant être en prise avec l'arbre qui le porte par actionnement d'un synchroniseur et par crabotage de crabots associés audit pignon fou. La boîte de vitesses comprend en outre un engrenage de marche arrière ayant un pignon baladeur pouvant être engrené sur un pignon menant et sur un pignon mené, le système de commande étant conforme à l'invention en ayant son basculeur associé au pignon baladeur afin de le déplacer pour l'engrener avec ledit pignon menant et ledit pignon mené. Ce pignon menant est solidaire à rotation de l'arbre primaire et ce pignon mené est solidaire à rotation de l'arbre secondaire. Le débattement du basculeur transmis à la fourchette avec transmission de mouvement de commande de freinage, avec actionnement du synchroniseur seul associé à l'un des engrenages de rapport de marche avant, ajuste la rotation du pignon menant et du pignon mené par l'intermédiaire dudit synchroniseur de l'engrenage dudit rapport. [0009] D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description suivante de l'un de ses modes de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif, en regard des dessins joints dans lesquels : - la figure 1 est une vue partielle en perspective, sensiblement de dessous, montrant des premiers composants internes d'une boîte de vitesses, en particulier relatifs à un rapport de marche arrière ; - la figure 2 est une vue en perspective, prise sensiblement de dessus et de gauche, d'un système de commande de changement de rapport selon l'invention, parmi les premiers composants internes et d'autres composants internes de boîte de vitesses, qui sont représentés schématiquement ; - la figure 3 est une vue en perspective, prise sensiblement de dessus et de droite, du système de commande de changement de rapport selon l'invention, parmi lesdits composants internes représentés schématiquement, au point mort de la boîte de vitesses ; - la figure 4 est une vue partielle en perspective, sensiblement de dessous, d'un dispositif d'inter-verrouillage associé au système selon l'invention ; - la figure 5 est une vue de dessus montrant des organes du système selon l'invention, en relation avec un basculeur ; - la figure 6 est une vue de côté, en étant prise à droite, pour montrer des organes du système selon l'invention, en relation avec une fourchette de commande ; - la figure 7 est une vue en perspective du système selon l'invention, prise sensiblement de dessus et de droite comme à la figure 3, à un état de la boîte de vitesses avec marche arrière engagée ; - la figure 8 est une vue en perspective du système selon l'invention, prise sensiblement de dessus et de droite comme à la figure 3, à un état de la boîte de vitesses avec sixième rapport engagé ; - la figure 9 est une vue en perspective du système selon l'invention, prise sensiblement de dessus et de droite comme à la figure 3, à un état de la boîte de vitesses avec cinquième rapport engagé ; - la figure 10 est une vue schématique de côté montrant la cinématique des pignons de marche arrière. [0010] Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. [0011] Dans la description qui va suivre, un repère est indiqué pour faciliter la lecture. La direction désignée X sur le repère est dite longitudinale. La direction désignée Y est dite transversale, de gauche à droite. La direction désignée Z est dite verticale. Dans le véhicule, les composants de la boîte de vitesses peuvent être orientés différemment de l'orientation indiquée sur les figures. [0012] A la figure 1, les composants de boîte de vitesses représentés comprennent un arbre primaire 6 qui est relié au moteur du véhicule par l'intermédiaire d'un embrayage et qui est orienté dans la direction longitudinale X sur les dessins. L'arbre primaire 6 porte des pignons dits fixes 8 car ils sont solidaires dudit arbre. [0013] Chaque pignon fixe 8 est engrené avec un pignon dit fou 9 pour déterminer un rapport de marche avant de la boîte de vitesses. Les pignons fous 9 sont montés libres à rotation sur un arbre secondaire 7 relié aux roues motrices du véhicule. Les pignons fous ne sont pas représentés sur la figure 1 mais sont schématisés sur d'autres figures comme par exemple à la figure 2. Les pignons fixes des engrenages de cinquième rapport et sixième rapport sont respectivement référencés 8C et 8S. Les pignons fous de ces engrenages de cinquième rapport et sixième rapport sont respectivement référencés 9C et 9S. [0014] Quand un rapport est engagé, l'un des pignons fous de la boîte doit être solidaire à rotation de l'arbre secondaire 7, par accouplement de dentures de crabots aménagées d'une part sur le pignon fou correspondant et d'autre part sur un moyeu baladeur monté coulissant sur l'arbre secondaire 7. Pour engager un rapport en crabotant le pignon fou et le moyeu baladeur, il faut que le régime du pignon fou 9, dépendant du régime moteur du fait de l'engrènement avec le pignon fixe 8 dans l'engrenage du rapport à engager, soit proche du régime de l'arbre secondaire 7, dépendant de la vitesse du véhicule. [0015] Pour égaliser les régimes du pignon fou et de l'arbre secondaire 7 avant crabotage sans choc, des synchroniseurs à bagues de friction sont utilisés, un 25 synchroniseur étant associé à chaque pignon fou et à son baladeur. De tels synchroniseurs sont connus en eux-mêmes. [0016] Les synchroniseurs sont commandés par un système de commande de changement de rapport 10 qui comporte des fourchettes supportées par des tringles (figure 2 et figure 3 en particulier). Concernant la synchronisation des pignons dans le 30 cadre de l'engagement du rapport de marche arrière, des dispositions particulières sont à considérer. En effet, il s'agit de prévoir des dispositions pour le freinage de pignons et/ou d'arbres de la boîte de vitesses pour l'engagement de la marche arrière qui intervient normalement avec véhicule à l'arrêt. [0017] Les fourchettes sont reliées, via les tringles et un dispositif d'inter-verrouillage 20, à des moyens externes de commande de la boîte de vitesses. Ces moyens sont nécessaires pour permettre la sélection et l'engagement de chaque vitesse de la boîte. Le principe de fonctionnement général d'un dispositif d'inter-verrouillage connu est décrit dans le document FR2943113. Concernant plus spécialement l'exemple de réalisation du système selon l'invention, le dispositif d'inter-verrouillage 20 est montré en particulier à la figure 4, en illustrant certains détails intérieurs, et par exemple à la figure 2 ou à la figure 3 en illustrant des aspects plus visibles de l'extérieur. [0018] Une première 12A des fourchettes est montée coulissante sur une première 14A des tringles pour commander les synchroniseurs du premier et du deuxième rapport de la boîte de vitesses. La première fourchette 12A est solidaire d'une première noix de commande 16A ayant un étrier 18A à son extrémité libre, cet étrier ayant un logement interne qui est à section longitudinale sensiblement rectangulaire. L'étrier 18A est visible à la figure 4. La largeur du logement interne de l'étrier 18A selon la direction X est déterminée suivant les dimensions d'une clé d'inter-verrouillage 30 qui sera décrite ultérieurement. Cette clé permet de bloquer ou de libérer les étriers en fonction de la sélection de rapport. [0019] Une deuxième 12B des fourchettes est solidaire d'une seconde 14B des tringles pour commander les synchroniseurs du troisième et du quatrième rapport de la boîte de vitesses. La deuxième fourchette 12B est fixe à translation avec la seconde tringle 14B qui est solidaire d'une deuxième noix de commande ayant un étrier 18B à son extrémité libre, cet étrier ayant un logement interne qui est à section longitudinale sensiblement rectangulaire. La largeur du logement interne de l'étrier 18B selon la direction X est identique à la largeur du logement interne de l'étrier 18A dédié au premier et au deuxième rapport. [0020] Une troisième fourchette 12C est solidaire de la première tringle 14A pour commander le synchroniseur du cinquième rapport et du sixième rapport de la boîte de vitesses. Pour la commande de ce synchroniseur, la première tringle 14A est solidaire d'une troisième noix de commande ayant un étrier 18C à une de ses extrémités libres, cet étrier ayant un logement interne qui est à section longitudinale sensiblement rectangulaire."CONTROL SYSTEM FOR A VEHICLE GEARBOX" [0001] The present invention relates to a control system for a vehicle gearbox. More particularly, the invention relates to a control system for a vehicle gearbox, including a motor vehicle, comprising a rocker adapted to move a sliding gear pinion reverse gear to be able to mesh with a on a reversing drive gear and secondly on a reverse gear drive, forks to be able to actuate synchronizers and jaw associated with gear gears forward. An example of this type of system, known from FR2662775, comprises a reverse brake principle based on the use of a spring which permanently constrains a fifth gear ratio axis to the commitment of this fifth report. In dead-point selection corresponding to the third or fourth report or selection corresponding to the first or second report, the effort of this spring is countered by an interlocking device. When the shift lever is moved to fifth gear selection or reverse gear, the interlock device releases a fork nut which is then moved to the fifth gear engagement. This movement of the fork towards this ratio allows an action on the corresponding synchronization, from the displacement in selection and even before the engagement of the reverse ratio, and a sufficient slowing down of the primary shaft to allow a commitment of this reverse without cracking. The braking action via said fifth-gear synchronizer is automatically suppressed when the reverse gear is engaged because the internal control of the gearbox for reversing has the particularity of moving the range from fifth to sixth dummy ratio in order to simplify the arrangement of the speed passage nuts. This principle of the document FR2662775 has the advantage of being simple and very economical because entirely ensured by the addition of the only spring and its snap ring. It is therefore perfectly indicated for a gearbox at low cost. Document FR2662775 describes a system for a five-speed gearbox, but more and more vehicles are equipped with six-speed gearboxes. The system proposed in the document FR2662775 requires adaptations for gearboxes six forward gears. For such adaptations, the constraints are numerous such as the complexity of the control members and / or the limitation of costs. The actuation efficiency, the compactness of the control system, its reliability and ease of assembly are other parameters for said adaptations. The present invention is intended to improve the known solutions and / or to propose an alternative solution. For this purpose, the invention relates to a control system for a vehicle gearbox, including a motor vehicle, comprising a rocker adapted to move a sliding gear pinion reverse gear to be able to mesh on the one hand on a reverse gear and on the other hand on a reverse gear, movable forks to be able to actuate synchronizers and jaw associated with gear gears forward. In this system, one part of a brake control unit is interposed between the rocker and one of said forward gear forks. In this unit, a link allows either a free movement of control movement transmission between the rocker and the fork for engagement of said forward gear, or a travel of the rocker transmitted to the fork with braking control motion transmission for actuation. synchronizer alone of this report. Thus, the linked travel of the walkman and the fork can adjust the rotation of the drive gear and the driven gear through said gear synchronizer of said gear. In various embodiments of the system according to the invention, it may optionally be further recourse to one and / or the other of the following provisions: - on the one hand the brake control unit comprises a control branch of which one of its ends is connected with articulation to the rocker 60, and whose other end is free by being connected to a connection sleeve 104, one of its ends is hingedly connected to said range of said report forward movement having the synchronizer actuated for braking and on the other hand the free ends of the control arm and the connecting sleeve are mutually slidably mounted. ; in the brake control unit, a compression preload spring is present between the control arm and the connecting sleeve to tend to push the fork towards its engagement position of said forward gear having the synchronizer actuated for the braking; on the one hand the connecting sleeve determines, at its hinge end with the fork of the forward gear having the synchronizer actuated for braking, two sliding strands which are arranged in fork in the center of which is a guide groove between said strands and secondly, in correspondence of this groove, said fork supports an attachment finger; the free end of the control branch supports a radial stud, the connection sleeve delimits a lumen to a section which slidably receives the said free end of the control branch, and this light receives in translation the radial stud as a function of the displacement mutual control branch and connecting sleeve; - On the one hand the control arm comprises a radial stop ring, at a distance from its free end and its radial stud so that the distance between the radial pad and the radial stop ring is greater than the length. of the section of the control branch which is slidably guided in the connection sleeve and secondly a radial locking ring is projecting from the connection sleeve, between its free end and the light, so that a section of support is present between this end and this ring, the compression prestress spring being helical and being present between the radial stop ring and the radial stop ring surrounding said sleeve to its support section and locally said branch control ; an inter-locking device is associated with the range of the forward gear connected to the brake control unit and comprises an interlocking key, a cage of which on the one hand has an upper flange of which a free end is provided with an upper tab for locking the calliper stirrups of said forks and secondly a lower flange whose free end is provided with a lower locking tab of control nut stirrups of said forks, the locking tabs being mounted vertically facing housing stirrups and slidable vertically in the inner housing of said stirrups during movements of the key, to occupy selectively several stirrups and release one of the stirrups, the lower locking tab has a notch so that the selection of reverse, the indentation allows to partially release the trellis associated with said forward ratio fork nut having the braking actuated synchronizer to allow sufficient movement of said fork for said braking while permitting to prohibit full engagement of said gear; the brake control unit is interposed between the rocker and the fork which is dedicated to the fifth gear and the sixth gear ratio; the attachment finger has a foot slidably mounted in the groove determined by the two strands and a head which holds the connecting sleeve relative to the fork of the forward gear having the synchronizer operated for braking. Furthermore, the invention also relates to a gearbox comprising a control system, a primary shaft, a secondary shaft and pinion and pinion gear pairs determining a gear ratio report. before, each idle gear can be engaged with the shaft that carries it by actuating a synchronizer and by interconnection of jaw associated with said idler gear. The gearbox further comprises a reverse gear having a sliding pinion which can be engaged on a driving pinion and on a driven pinion, the control system being in accordance with the invention having its rocker associated with the sliding pinion in order to move to mesh with said drive gear and said driven gear. This driving pinion is integral with rotation of the primary shaft and the driven pinion is secured to rotation of the secondary shaft. The travel of the rocker transmitted to the fork with braking control transmission, with operation of the single synchronizer associated with one of the forward gears, adjusts the rotation of the driving gear and the driven gear via said gear synchronizer of the gear of said report. Other objects, features and advantages of the invention will become apparent from the following description of one of its embodiments, given by way of non-limiting example, with reference to the accompanying drawings in which: Figure 1 is a partial perspective view, substantially from below, showing first internal components of a gearbox, in particular relating to a reverse gear; FIG. 2 is a perspective view, taken substantially from above and from the left, of a gearshift control system according to the invention, among the first internal components and other internal gearbox components, which are represented schematically; - Figure 3 is a perspective view, taken substantially from above and to the right of the shift control system according to the invention, from said internal components shown schematically at the neutral position of the gearbox; FIG. 4 is a partial perspective view, substantially from below, of an interlocking device associated with the system according to the invention; FIG. 5 is a view from above showing members of the system according to the invention, in connection with a rocker; - Figure 6 is a side view, taken to the right, to show organs of the system according to the invention, in relation to a control fork; - Figure 7 is a perspective view of the system according to the invention, taken substantially from above and to the right as in Figure 3, a state of the gearbox with engaged reverse; - Figure 8 is a perspective view of the system according to the invention, taken substantially from above and to the right as in Figure 3, to a state of the gearbox with sixth gear engaged; - Figure 9 is a perspective view of the system according to the invention, taken substantially from above and to the right as in Figure 3, a state of the gearbox with fifth gear engaged; - Figure 10 is a schematic side view showing the kinematics of reverse gears. In the various figures, the same references denote identical or similar elements. In the following description, a reference is indicated for ease of reading. The direction designated X on the reference is said longitudinal. The designated direction Y is said to be transverse, from left to right. The designated direction Z is vertical. In the vehicle, the gearbox components may be oriented differently from the orientation shown in the figures. In Figure 1, the gearbox components shown comprise a primary shaft 6 which is connected to the vehicle engine via a clutch and which is oriented in the longitudinal direction X in the drawings. The primary shaft 6 carries fixed pinions 8 because they are integral with said shaft. Each fixed gear 8 is meshing with a pinion said crazy 9 to determine a forward gear ratio of the gearbox. The idle gears 9 are rotatably mounted on a secondary shaft 7 connected to the driving wheels of the vehicle. The idle gears are not shown in Figure 1 but are shown schematically in other figures as for example in Figure 2. The fixed gears of fifth and sixth gears gear are respectively referenced 8C and 8S. The idle gears of these fifth gear and sixth gear gears are respectively referenced 9C and 9S. When a gear is engaged, one of the pinions of the box must be secured to rotation of the secondary shaft 7, by coupling jaw teeth arranged on the one hand on the corresponding idler gear and other on a sliding hub slidably mounted on the secondary shaft 7. To engage a report by engaging the idle gear and the sliding hub, it is necessary that the speed of the idler gear 9, depending on the engine speed due to the meshing with the fixed gear 8 in the gear ratio to engage, or close to the speed of the secondary shaft 7, depending on the speed of the vehicle. To equalize the speeds of the idler gear and the secondary shaft 7 before clutching without shock, synchronizers with friction rings are used, a synchronizer being associated with each idler gear and his walkman. Such synchronizers are known in themselves. Synchronizers are controlled by a shift control system 10 which has forks supported by rods (Figure 2 and Figure 3 in particular). With regard to the synchronization of the gears in the context of the engagement of the reverse gear, special provisions are to be considered. Indeed, it is to provide provisions for the braking of gears and / or shafts of the gearbox for the engagement of the reverse which normally intervenes with the vehicle stationary. The forks are connected, via the rods and an interlocking device 20, to external control means of the gearbox. These means are necessary to allow the selection and the engagement of each speed of the box. The general operating principle of a known interlocking device is described in document FR2943113. With particular reference to the exemplary embodiment of the system according to the invention, interlocking device 20 is shown in particular in FIG. 4, by illustrating certain interior details, and for example in FIG. 2 or in FIG. illustrating more visible aspects of the outdoors. A first 12A of the forks is slidably mounted on a first 14A rods to control the synchronizers of the first and second gearbox ratio. The first fork 12A is integral with a first control nut 16A having a yoke 18A at its free end, this yoke having an inner housing which is of substantially rectangular longitudinal section. The stirrup 18A is visible in Figure 4. The width of the inner housing of the bracket 18A in the X direction is determined according to the dimensions of an interlocking key 30 which will be described later. This key is used to lock or release the stirrups according to the report selection. A second 12B of the forks is integral with a second 14B rods to control the synchronizers of the third and fourth gearbox ratio. The second fork 12B is fixed in translation with the second rod 14B which is secured to a second control nut having a yoke 18B at its free end, the yoke having an inner housing which is of substantially rectangular longitudinal section. The width of the inner housing of the stirrup 18B in the direction X is identical to the width of the inner housing of the stirrup 18A dedicated to the first and second gear. A third fork 12C is secured to the first rod 14A to control the synchronizer of the fifth gear and sixth gearbox ratio. For the control of this synchronizer, the first rod 14A is integral with a third control nut having a stirrup 18C at one of its free ends, this stirrup having an inner housing which is of substantially rectangular longitudinal section.

La largeur du logement interne de l'étrier 18C selon la direction X est identique à la largeur du logement interne de l'étrier 18A dédié au premier et au deuxième rapport. [0021] Les noix sont des tôles dont les étriers 18A, 18B et 18C sont parallèles et sont disposés sensiblement les uns contre les autres, comme représenté à la figure 4. Les logements internes des étriers 18A, 18B et 18C sont alignés au jeu près quand la boîte de vitesses est au point mort. Le déplacement des étriers 18A, 18B et 18C pour déplacer les noix lors des changements de vitesses sera expliqué ultérieurement. [0022] Le système de commande de changement de rapport 10 a son dispositif d'inter-verrouillage 20 (figure 4) qui sert à commander les étriers 18A, 18B et 18C des noix, et dont un axe de changement de rapport 22 est solidaire d'un bras de commande de passage de rapport 24. Ce bras appartient aux moyens externes de commande de la boîte de vitesses et il est relié au levier de changement de vitesses du véhicule via par exemple des câbles. Le bras 24 sert à l'engagement ou au dégagement d'un rapport. [0023] Le dispositif d'inter-verrouillage 20 a sa clé d'inter-verrouillage 30 dont une cage en tôle présente une section sensiblement en C en ayant d'une part un flasque supérieur dont une extrémité libre est pourvue d'une patte supérieure de verrouillage 32 et d'autre part un flasque inférieur dont une extrémité libre est pourvue d'une patte inférieure de verrouillage 34. Les pattes de verrouillage 32 et 34 ont leur largeur qui correspond au jeu près à la largeur du logement interne des étriers 18A, 18B, 18C à proximité de leur embouchure. Les pattes de verrouillage 32 et 34 ont leurs extrémités inférieures distantes d'une valeur correspondant sensiblement à l'épaisseur d'une tôle formant chacune des noix. Les pattes de verrouillage 32 et 34 sont montées verticalement en regard du logement des étriers 18A, 18B et 18C. Lesdites pattes peuvent coulisser verticalement dans les logements internes desdits étriers pendant des débattements verticaux de la clé 30, pour occuper sélectivement plusieurs des étriers et libérer l'un des étriers qui correspond aux rapports sélectionnés. [0024] Comme représenté à la figure 4, la patte inférieure de verrouillage 34 présente une échancrure 34H. Lorsque le couloir de marche arrière est sélectionné, l'échancrure 34H permet de libérer partiellement l'étrier 18C associé à la noix de fourchette de cinquième rapport et de sixième rapport, afin de permettre un déplacement suffisant de cette fourchette 12C de cinquième et sixième pour obtenir un freinage et un arrêt des arbres primaires et secondaires. En effet, l'échancrure 34H s'étend localement en regard de la partie de l'étrier 18C qui sert à l'engagement du sixième rapport. [0025] Dans le positionnement de la clé d'inter-verrouillage 30 comme représenté en exemple à la figure 4, la patte supérieure 32 verrouille une fourche amont 19 dédiée à la marche arrière, pour complètement empêcher l'engagement de la marche arrière. La patte inférieure 34 verrouille complètement d'une part l'étrier 18B pour empêcher complètement l'engagement du troisième rapport et du quatrième rapport et d'autre part l'étrier 18C pour empêcher complètement l'engagement du cinquième rapport et empêcher l'engagement complet du sixième rapport. De plus, du fait de l'échancrure 34H, la patte inférieure 34 verrouille partiellement l'étrier 18C pour autoriser l'actionnement du synchroniseur du sixième rapport, tout en permettant interdire l'engagement complet de ce rapport. [0026] Le dispositif d'inter-verrouillage 20 comporte un doigt 36 de commande d'engagement et de dégagement de rapport servant au déplacement des noix en actionnant les étriers 18A, 18B, 18C. La présence d'un tel doigt en relation avec des étriers est classique dans un dispositif d'inter-verrouillage et ne nécessite pas d'être décrit plus en détail. [0027] Dans le système selon l'invention qui est décrit à titre d'exemple, le doigt de commande 36 sert aussi à l'actionnement de la fourche amont 19. Le doigt 36 est solidaire de l'axe de changement de rapport 22 pour pouvoir tourner avec ce dernier. Un tronçon d'extrémité du doigt 36 est situé en regard des logements internes des étriers 18A, 18B, 18C. Lors du pivotement du doigt 36, les étriers 18A, 18B, 18C sont poussés pour coulisser horizontalement entre la patte supérieure 32 et la patte inférieure 34 pour commander les synchroniseurs. A l'opposé des étriers, le doigt 36 est solidaire à rotation d'un bras pivotant de commande 36B qui est raccordé à une tige de commande 36T appartenant aux moyens externes de commande de la boîte de vitesses, un dispositif à bille de type connu étant associé à ladite tige. [0028] Les composants de boîte de vitesses représentés à la figure 1 comprennent des pignons de marche arrière. Ces pignons sont à dentures droites et sont constitués par un pignon menant 51 solidaire de l'arbre primaire 6, un pignon mené 53 relié à rotation avec l'arbre secondaire 7 et un pignon baladeur 55 qui est monté coulissant sur un arbre de marche arrière orienté dans la direction X et qui est libre à rotation sur ce dernier. [0029] Par ailleurs, le doigt 36 et le bras pivotant de commande 36B sont solidaires d'un tronc 36C supportant un pion de guidage 36P qui circule dans une grille 30G en double H aménagée dans un socle 30S qui est dans le prolongement de la clé d'inter-verrouillage 30, en étant solidaire d'un bâti 39 de la boîte de vitesses. En outre, une fente 30N creusée dans la clé d'inter-verrouillage 30 permet un guidage à coulissement vertical de ladite clé par rapport au bâti. [0030] Un mécanisme de rappel au point mort est associé à l'axe de changement de rapport et à la clé d'inter-verrouillage 30 pour permettre de positionner ladite clé 30 verticalement en position point-mort et pour permettre un débattement vertical de la clé 30 en sollicitant des ressorts. Seul un corps 22M du mécanisme est illustré sur certaines des figures, ce corps étant relié au bâti. Un tel mécanisme est par exemple du type de celui décrit dans le document FR2943113 et ne mérite pas de plus ample description. [0031] A la figure 1, le pignon baladeur 55 est représenté dans une position libre à laquelle le rapport de marche arrière est dégagé. Quand le rapport de marche arrière est engagé, le pignon baladeur 55 est engrené avec le pignon menant 51 et avec le pignon mené 53, la figure 10 illustrant l'arrangement de ces pignons. L'engagement de la marche arrière est effectué véhicule à l'arrêt, quand l'arbre secondaire 7 et le pignon mené 53 ne tournent pas, après freinage et arrêt de l'arbre primaire 6 pour que le pignon menant 51 ne tourne pas non plus. Le freinage sera expliqué plus en détail ultérieurement. [0032] Le pignon baladeur 55 est commandé à coulissement par un basculeur 60 faisant partie du système de commande de changement de rapport 10. Le basculeur 60 comporte un bras cintré 62 dont une fourche aval d'extrémité libre 64 à deux dents fait coulisser le pignon baladeur 55 quand le basculeur 60 pivote. Le basculeur pivote par rapport au bâti 39 de la boîte de vitesses, selon un axe de pivot 66 orienté verticalement. Le bras cintré 62 porte la fourche amont 19, à l'opposé de la fourche aval associée directement au pignon baladeur. [0033] Le système de commande de changement de rapport 10 comporte une unité de commande de freinage 100 interposée entre le basculeur 60 et la troisième fourchette 12C qui est dédiée au cinquième rapport et au sixième rapport. L'unité de commande de freinage 100 comporte une branche de commande 102 dont une de ses extrémités est reliée avec articulation au basculeur 60, à proximité de la clé d'inter-verrouillage 30. L'autre extrémité de la branche de commande 102 est reliée à un manchon de raccordement 104 dont une de ses extrémités est reliée avec articulation à ladite troisième fourchette 12C. Les extrémités libres de la branche de commande 102 et du manchon de raccordement 104 sont montées mutuellement à coulissement. [0034] L'extrémité libre la branche de commande 102 supporte un plot radial 102P qui est bien visible à la figure 6. Le manchon de raccordement 104 délimite une lumière 104L aménagée à un tronçon qui reçoit à coulissement l'extrémité libre la branche de commande 102. Cette lumière 104L reçoit à translation le plot radial 102P en fonction du déplacement mutuel de la branche de commande et du manchon de raccordement. [0035] A distance de son extrémité libre et de son plot radial 102P, la branche de commande 102 comporte une bague radiale d'arrêt 102B qui est bien visible à la figure 6. La distance qui sépare le plot radial 102P et la bague radiale d'arrêt 1028 est supérieure à la longueur du tronçon de la branche de commande 102 qui est guidée à coulissement dans le manchon de raccordement 104. Du côté de la branche de commande 102, un anneau radial d'arrêt 104A est en saillie du manchon de raccordement 104, entre son extrémité libre et la lumière 104L, si bien que dans le manchon, un tronçon de support 104C est présent entre cette extrémité et cet anneau. Un ressort 106 de précontrainte à compression est présent en appui entre l'anneau radial d'arrêt 104A et la bague radiale d'arrêt 102B, pour tendre à pousser la troisième fourchette 12C vers sa position d'engagement de sixième rapport. Ce ressort 106 est hélicoïdal et il entoure localement ledit manchon, à son tronçon de support 104C, et ladite branche de commande. [0036] A son extrémité d'articulation avec la troisième fourchette 12C, le manchon de raccordement 104 détermine deux brins 104B de coulissement qui sont disposés en fourche au centre de laquelle est un sillon de guidage 104S. Lesdits brins et ledit sillon sont par exemple visibles à la figure 2 et à la figure 3. En correspondance de ce sillon, la troisième fourchette 12C supporte un doigt d'attache 112. Un pied du doigt d'attache 112 est monté à coulissement dans ledit sillon. Une tête du doigt d'attache 112 maintien radialement le manchon de raccordement 104 relativement à la troisième fourchette. [0037] Au point mort, le ressort de précontrainte 106 tend à pousser la troisième fourchette 12C vers sa situation d'engagement du sixième rapport. La troisième fourchette 12C ne peut cependant pas se déplacer vers ce sixième rapport car elle est bloquée en translation par la patte inférieure de verrouillage 34 de la clé d'inter-verrouillage. [0038] Une course de compression, indiquée par une flèche référencée D1 à la figure 6, existe pour le plot 102P dans la lumière 104L. La course de compression D1 est par exemple supérieure à 10 millimètres. A partir de la position au point mort du manchon et de la branche de commande, la course de compression D1 permet l'engagement du cinquième rapport de démultiplication de la boîte de vitesses. [0039] Une course de détente, indiquée par une flèche référencée D2 à la figure 6, existe pour le plot 102P dans la lumière 104L. La course de détente D2 est par exemple égale à 4 millimètres. La course de détente est à l'opposé de la course de compression. A partir de la position au point mort du manchon et de la branche de commande, la course de détente D2 permet de libérer un effort de freinage avant d'engager le pignon baladeur 55 entre le pignon menant 51 et le pignon mené 53 dédiés à la marche arrière. [0040] Le bras cintré 62 du basculeur 60 comporte une came 162 s'étendant sensiblement radialement par rapport à l'axe de pivot 66. La came 162 comprend une pointe arrondie et, de chaque côté de cette pointe, une rampe de maintien en position. La came 162 tourne avec le bras cintré 62 du fait de l'action du doigt de commande 36 du dispositif d'inter-verrouillage 20 sur ce bras. [0041] Une direction générale de la came 162 est déterminée par la pointe et le centre de pivot du basculeur. Cette direction est montrée par une ligne référencée 162L à la figure 5 et tracée en traits pointillés. [0042] Dans l'exemple de réalisation considéré, la came 162 est disposée globalement à angle droit par rapport à la direction déterminée par l'axe de pivot 66 et l'axe de changement de rapport 22 passant dans la clé d'inter-verrouillage 30. Pour la disposition de la came 162 à angle droit, il est tenu compte de ladite direction générale déterminée par l'axe de pivot 66 et la pointe arrondie. [0043] Parmi ses rampes, la came 162 comporte une rampe de maintien en marche arrière 162R et une rampe de maintien au neutre 162N. A partir de la pointe, chaque rampe est inclinée relativement à la direction générale de la came. Chaque rampe est légèrement concave. La rampe de maintien en marche arrière 162R présente une concavité plus marquée que la concavité de la rampe de maintien au neutre 162N. La came 162 est en coopération par appui avec un organe d'indexation 168 soumis à l'action d'un ressort d'indexation 168R qui est monté en ayant une extrémité contre une partie du bâti et une extrémité poussant l'organe d'indexation. [0044] L'organe d'indexation 168 comprend un fourreau ayant une extrémité active 168A de forme conique à bout arrondi. Cette extrémité active 168A est alternativement, soit en appui sur la rampe de maintien au neutre 162N, soit en appui sur la rampe de maintien en marche arrière 162R. Les inclinaisons des rampes à proximité de la pointe arrondie et l'inclinaison du cône d'extrémité active du fourreau sont mutuellement correspondantes.The width of the inner housing of the stirrup 18C in the direction X is identical to the width of the inner housing of the stirrup 18A dedicated to the first and second gear. The nuts are sheets whose stirrups 18A, 18B and 18C are parallel and are arranged substantially against each other, as shown in Figure 4. The inner housing stirrups 18A, 18B and 18C are aligned with the game when the transmission is in neutral. The displacement of the stirrups 18A, 18B and 18C to move the nuts during shifting will be explained later. The shift control system 10 has its interlocking device 20 (Figure 4) which serves to control the stirrups 18A, 18B and 18C nuts, and a gearshift axis 22 is integral of a shift control arm 24. This arm belongs to the external control means of the gearbox and is connected to the gearshift lever of the vehicle via for example cables. The arm 24 serves for engaging or disengaging a report. The interlocking device 20 has its interlocking key 30, a sheet metal cage has a substantially C-shaped section having on the one hand an upper flange, a free end is provided with a tab upper locking 32 and secondly a lower flange whose free end is provided with a lower locking tab 34. The locking tabs 32 and 34 have their width which corresponds to the clearance close to the width of the inner housing stirrups 18A, 18B, 18C near their mouth. The locking lugs 32 and 34 have their lower ends distant by a value substantially corresponding to the thickness of a sheet forming each of the nuts. The locking tabs 32 and 34 are mounted vertically opposite the housing of the stirrups 18A, 18B and 18C. Said tabs can slide vertically in the inner housing of said stirrups during vertical movements of the key 30, to occupy selectively several stirrups and release one of the stirrups that corresponds to the selected reports. As shown in Figure 4, the lower locking tab 34 has a notch 34H. When the reverse lane is selected, the notch 34H partially releases the stirrup 18C associated with the fifth and sixth report fork nut, to allow sufficient movement of the fifth and sixth fork 12C for Obtain braking and stopping of primary and secondary trees. Indeed, the indentation 34H extends locally facing the part of the stirrup 18C which serves for the engagement of the sixth report. In the positioning of the interlocking key 30 as shown in example in Figure 4, the upper lug 32 locks an upstream fork 19 dedicated to the reverse, to completely prevent the engagement of reverse. The lower lug 34 completely locks on the one hand the stirrup 18B to completely prevent the engagement of the third gear and the fourth gear and on the other hand the stirrup 18C to completely prevent the engagement of the fifth gear and prevent engagement complete sixth report. In addition, because of the notch 34H, the lower leg 34 partially locks the stirrup 18C to allow the actuation of the sixth gear synchronizer, while allowing to prohibit the full commitment of this report. The interlocking device 20 comprises a finger 36 of engagement control and release ratio for the displacement of the nuts by actuating the stirrups 18A, 18B, 18C. The presence of such a finger in relation to stirrups is conventional in an interlocking device and does not need to be described in more detail. In the system according to the invention which is described by way of example, the control finger 36 is also used for actuating the upstream fork 19. The finger 36 is integral with the gearshift axis 22 to be able to rotate with it. An end portion of the finger 36 is located opposite the internal housings of the stirrups 18A, 18B, 18C. When pivoting the finger 36, the stirrups 18A, 18B, 18C are pushed to slide horizontally between the upper leg 32 and the lower leg 34 to control the synchronizers. In contrast to the stirrups, the finger 36 is rotatably connected to a pivoting control arm 36B which is connected to a control rod 36T belonging to the external control means of the gearbox, a known type of ball device being associated with said rod. The gearbox components shown in Figure 1 comprise reverse gears. These pinions are straight-toothed and consist of a driving pinion 51 secured to the primary shaft 6, a driven pinion 53 rotatably connected to the secondary shaft 7 and a sliding pinion 55 which is slidably mounted on a reverse shaft oriented in the X direction and which is free to rotate on the latter. Furthermore, the finger 36 and the control swivel arm 36B are secured to a trunk 36C supporting a guiding pin 36P which circulates in a grid 30G double H arranged in a base 30S which is in the extension of the interlocking key 30, being integral with a frame 39 of the gearbox. In addition, a slot 30N dug in the interlocking key 30 allows vertical sliding guidance of said key relative to the frame. A deadback return mechanism is associated with the gearshift axis and the interlocking key 30 to allow said key 30 to be positioned vertically in the neutral position and to allow a vertical deflection of the key 30 by soliciting springs. Only a body 22M of the mechanism is illustrated in some of the figures, this body being connected to the frame. Such a mechanism is for example of the type described in FR2943113 and does not deserve further description. In Figure 1, the sliding pinion 55 is shown in a free position to which the reverse gear is released. When the reverse gear is engaged, the sliding gear 55 is meshing with the driving gear 51 and with the driven gear 53, Figure 10 illustrating the arrangement of these gears. The engagement of the reverse gear is performed with the vehicle stationary, when the secondary shaft 7 and the driven gear 53 do not rotate, after braking and stopping of the input shaft 6 so that the driving gear 51 does not rotate. more. Braking will be explained in more detail later. The sliding pinion 55 is slidably controlled by a rocker 60 forming part of the shift control system 10. The rocker 60 comprises a bent arm 62, a free end fork 64 having two teeth slides sliding pinion 55 when the rocker 60 pivots. The rocker pivots relative to the frame 39 of the gearbox, along a pivot axis 66 oriented vertically. The bent arm 62 carries the upstream fork 19, opposite the downstream fork directly associated with the sliding pinion. The shift control system 10 comprises a brake control unit 100 interposed between the rocker 60 and the third fork 12C which is dedicated to the fifth gear and sixth gear. The braking control unit 100 comprises a control branch 102, one of its ends being hingedly connected to the rocker 60, close to the inter-locking key 30. The other end of the control branch 102 is connected to a connecting sleeve 104, one of its ends is hingedly connected to said third fork 12C. The free ends of the control branch 102 and the connecting sleeve 104 are mutually slidably mounted. The free end of the control branch 102 supports a radial pin 102P which is clearly visible in Figure 6. The connecting sleeve 104 defines a light 104L arranged to a section which receives sliding free end the branch of control 102. This light 104L receives in translation the radial pad 102P as a function of the mutual displacement of the control arm and the connecting sleeve. At a distance from its free end and its radial pin 102P, the control branch 102 comprises a radial stop ring 102B which is clearly visible in Figure 6. The distance between the radial pin 102P and the radial ring 1028 stopper is greater than the length of the section of the control branch 102 which is slidably guided in the connecting sleeve 104. On the side of the control arm 102, a radial locking ring 104A protrudes from the sleeve connection 104, between its free end and the light 104L, so that in the sleeve, a support section 104C is present between this end and this ring. A compression prestressing spring 106 is present in abutment between the radial stop ring 104A and the radial stop ring 102B, to tend to push the third fork 12C towards its sixth gear engagement position. This spring 106 is helical and locally surrounds said sleeve, its support section 104C, and said control branch. At its hinge end with the third fork 12C, the connecting sleeve 104 determines two sliding strands 104B which are arranged in the fork in the center of which is a guide groove 104S. Said strands and said groove are for example visible in Figure 2 and Figure 3. In correspondence of this groove, the third fork 12C supports an attachment finger 112. A foot of the attachment finger 112 is slidably mounted in said groove. A head of the attachment finger 112 radially holds the connecting sleeve 104 relative to the third fork. In neutral, the biasing spring 106 tends to push the third range 12C to its commitment situation of the sixth report. The third fork 12C can not however move towards this sixth gear because it is locked in translation by the lower locking lug 34 of the interlocking key. A compression stroke, indicated by an arrow referenced D1 in Figure 6, exists for the pad 102P in the light 104L. The compression stroke D1 is for example greater than 10 millimeters. From the dead position of the sleeve and the control branch, the compression stroke D1 allows the engagement of the fifth gear ratio of the gearbox. An expansion stroke, indicated by an arrow referenced D2 in Figure 6, exists for the pad 102P in the light 104L. The relaxation stroke D2 is for example equal to 4 millimeters. The relaxation stroke is the opposite of the compression stroke. From the dead position of the sleeve and the control arm, the expansion stroke D2 makes it possible to release a braking force before engaging the sliding gear 55 between the driving gear 51 and the driven gear 53 dedicated to the reverse. The bent arm 62 of the rocker 60 comprises a cam 162 extending substantially radially relative to the pivot axis 66. The cam 162 comprises a rounded tip and, on each side of this tip, a holding ramp in position. The cam 162 rotates with the bent arm 62 due to the action of the control finger 36 of the interlocking device 20 on this arm. A general direction of the cam 162 is determined by the tip and the pivot center of the rocker. This direction is shown by a line referenced 162L in Figure 5 and drawn in dashed lines. In the embodiment considered, the cam 162 is disposed generally at right angles to the direction determined by the pivot axis 66 and the gearshift axis 22 passing through the key of inter- locking 30. For the arrangement of the cam 162 at right angles, account is taken of said general direction determined by the pivot axis 66 and the rounded tip. Among its ramps, the cam 162 has a holding ramp in reverse 162R and a neutral holding ramp 162N. From the tip, each ramp is inclined relative to the general direction of the cam. Each ramp is slightly concave. The 162R holding ramp has a greater concavity than the concavity of the 162N neutral holding ramp. The cam 162 is in cooperation by pressing with an indexing member 168 subjected to the action of an indexing spring 168R which is mounted having one end against a portion of the frame and one end pushing the indexing member . The indexing member 168 comprises a sheath having an active end 168A of conical shape with rounded tip. This active end 168A is alternately, either resting on the neutral holding ramp 162N, or resting on the retaining ramp 162R. The inclinations of the ramps near the rounded tip and the inclination of the active end cone of the sleeve are mutually corresponding.

L'organe d'indexation 168 et la came 162 permettent de manière fiable de garantir l'état au neutre du basculeur 60. Cet état au neutre est maintenu quand la boîte de vitesses est au point mort ou lorsque la boîte de vitesses a l'un de ses rapports de marche avant engagé pour que le véhicule puisse rouler. La figure 5 montre la came 162 et l'organe d'indexation 168 en position correspondant au neutre du basculeur. [0045] Le fonctionnement du système de commande selon l'invention ressort déjà en partie de la description qui précède et va maintenant être détaillé. [0046] De manière très générale, le pignon baladeur 55 est actionné, via le basculeur 60 de marche arrière, par le doigt de commande 36 qui est lui-même entrainé par le levier de passage de vitesses manipulé par le conducteur dans l'habitacle du véhicule. Des explications préliminaires vont concerner le fonctionnement influencé par l'architecture de boîte de vitesses avec pignon baladeur utilisée pour le rapport de marche arrière. [0047] Ce pignon baladeur 55 coulisse sur son axe et vient s'intercaler entre le pignon menant 51, solidaire de l'arbre primaire 6, et le pignon mené 53 relié à rotation à l'arbre secondaire 7. Dans la réalisation considérée en exemple, le pignon mené 53 est supporté par un manchon de synchroniseur de premier rapport et de deuxième rapport de démultiplication de la boîte de vitesses, ce manchon étant lui-même solidaire en rotation de l'arbre secondaire via un moyeu synchroniseur. L'engagement du pignon baladeur 55 entre le pignon menant et le pignon mené est amélioré par des entrées triangulaires de denture facilitant l'alignement mutuel des pignons lors de l'engrènement par mouvement axial. [0048] Néanmoins, lors de l'engagement du pignon baladeur 55, entre le pignon menant 51 et le pignon mené 53, ces derniers ne sont pas figés en rotation, notamment si l'embrayage associé à la boîte de vitesses, en position débrayé, permet un léger entrainement en rotation de l'arbre primaire, donc du pignon moteur. [0049] Dans ce cas, même si le véhicule est à l'arrêt lors de l'engagement de la marche arrière, le pignon baladeur 55 doit s'intercaler entre le pignon menant 51 et le pignon mené 53 avec ce pignon menant 51 en rotation. Il est nécessaire, tout en conservant l'architecture économique de prestation de d'engagement marche arrière, d'ajouter des dispositions permettant de freiner l'arbre primaire 6 jusqu'à son arrêt complet avant engagement du pignon baladeur entre le pignon menant et le pignon mené. Ainsi, il est évité tout bruit de craquement de denture, en externe véhicule et dans l'habitacle. De plus, il est évité toute dégradation des entrées de denture. [0050] Le freinage est assuré lors de la sélection via le levier 22 vers les rapports de cinquième démultiplication et de marche arrière puis est supprimé lors de l'engagement, avec coulissement du pignon baladeur 55 en engagement entre le pignon menant 51 et le pignon mené 53. Une course morte est nécessaire à l'engagement du rapport de premier rapport, car le pignon moteur 51 étant supporté par le manchon de synchroniseur de premier rapport et de deuxième rapport, ce dernier se déplace vers le pignon baladeur. Ces interactions résultant de l'architecture choisies pour montage les pignons de démultiplication de marche arrière ont leur influence sur la nécessité du freinage à l'engagement de la marche arrière mais laissent libre choix sur le système de commande selon l'invention qui participe à ladite fonction de freinage à synchronisation à l'engagement du rapport de marche arrière. [0051] Divers cas de fonctionnement vont être considérés pour le système de commande 10 en relation avec divers états de la boîte de vitesses. Ces états sont le point mort illustré par exemple à la figure 2 et la figure 3, la marche arrière engagée tel qu'illustré à la figure 7, le sixième rapport engagé tel qu'illustré à la figure 8 et cinquième rapport engagé tel qu'illustré à la figure 9. [0052] Au point mort, le ressort de précontrainte 106 tend à pousser la troisième fourchette 12C vers sa situation d'engagement du sixième rapport, via son appui sur le basculeur 60 de marche arrière. Le basculeur est maintenu en position neutre via le doigt de commande 36 et via l'inter-verrouillage du basculeur utilisant la fourche amont 19 avec l'action de la clé d'inter-verrouillage 30. Au point mort, la troisième fourchette 12C ne peut pas se déplacer. Le doigt d'attache 112 est dans le fond du sillon 104S entre les brins 104B. Le plot radial 102P est à sa position neutre visible à la figure 6, en étant à distance des extrémités de la lumière 104, à partir de laquelle peuvent intervenir la course de compression D1 et la course de détente D2. Le doigt de commande 36 n'actionne aucun étrier dans le dispositif d'inter-verrouillage. [0053] Lors du passage en marche arrière, sous l'action du doigt de commande 36 agissant sur la fourche amont 19, le basculeur 60 pivote pour engager le pignon baladeur 55 entre le pignon menant 51 et le pignon mené 53 de marche arrière. La branche de commande 102 servant comme actionneur de commande de frein de marche arrière pivote également et se translate en relâchant la contrainte du ressort de précontrainte 106 dans l'unité 100 prévue pour le frein de marche arrière. [0054] Le plot radial 102P est à une position active de freinage en étant contre l'une des extrémités de la lumière 104 après avoir coulissé suivant la course de détente D2, comme le montre la figure 7. Le doigt d'attache 112 est décalé par rapport au fond du sillon 104S, à environ un tiers de la longueur disponible entre les brins 104B, comme le montre la figure 7. Le synchroniseur du sixième rapport est activé à frottements en assurant le freinage nécessaire mais le sixième rapport reste dégagé. A l'engagement de la marche arrière, la présence de l'échancrure 34H aménagée localement au bas de la clé d'inter- verrouillage 30 permet le petit déplacement de freinage de la troisième fourchette 12C. En effet, bien que ladite clé soit actionnée vers le haut pour l'action du doigt de commande sur la fourche amont 19 qui est en haut du dispositif d'inter-verrouillage 20 par rapport à l'étrier 18C de sixième rapport, la présence de l'échancrure 34H permet que ladite clé ne bloque pas ledit étrier 18C de sixième rapport. [0055] Avec la rotation du bras cintré 62 de basculeur, la came 162 tourne et l'organe d'indexation 168 passe de son appui sur la rampe de maintien au neutre 162N à un appui sur la rampe de maintien de marche arrière 162R, en franchissant la pointe arrondie. La caractéristique arrondie de cette pointe de la came 168 et de l'extrémité correspondante du cône de l'organe d'indexation 168 permettent d'éviter des frottements et une usure de la came et dudit organe. Au retour au point mort quand il n'est plus nécessaire que la boîte de vitesses soit à son état de marche arrière, les différents éléments comme le baladeur et la branche de commande connaissent des mouvements inverses. [0056] A l'engagement du sixième rapport, l'action du doigt de commande 36 sur l'étrier 18C actionne à déplacement la troisième fourchette 12C en actionnant le synchroniseur du sixième rapport qui est activé à frottements. Un engageant de crabots associés au pignon fou de sixième rapport est ensuite effectué. Ce type d'action d'engagement de crabots ne nécessite pas de description supplémentaire car il est basé sur un principe connu. [0057] Le basculeur 60 reste au neutre pour conserver le pignon baladeur 55 dégagé du pignon menant 51 et du pignon mené 53. L'organe d'indexation 168 est en appui sur la 30 rampe de maintien au neutre 162N. La branche de commande 102 servant comme actionneur de commande de frein de marche arrière reste au neutre. [0058] Dans l'unité 100 prévue pour le frein de marche arrière, la contrainte du ressort de précontrainte 106 est relâchée pendant l'engagement du sixième rapport. Ce ressort 106 se détend de 4 millimètres. Le plot radial 102P est, comme à sa position active de freinage, contre l'une des extrémités de la lumière 104 après avoir coulissé suivant la course de détente D2. Le doigt d'attache 112 est décalé par rapport au fond du sillon 104S, à environ la moitié de la longueur disponible entre les brins 104B, comme le montre la figure 8. Le doigt d'attache 112 est plus décalé entre les brins lors de l'engagement du sixième rapport qu'à l'engagement de la marche arrière. [0059] A l'engagement du cinquième rapport, l'action du doigt de commande 36 sur l'étrier 18C actionne à déplacement la troisième fourchette 12C en actionnant le synchroniseur du cinquième rapport qui est activé à frottements. Un engageant de crabots associés au pignon fou de sixième rapport est ensuite effectué. Comme dans le cas de l'engagement de sixième rapport, ce type d'action d'engagement de crabots ne nécessite pas de description supplémentaire car il est sur un principe connu. [0060] Le basculeur 60 reste au neutre pour conserver le pignon baladeur 55 dégagé du pignon menant 51 et du pignon mené 53. L'organe d'indexation 168 est en appui sur la rampe de maintien au neutre 162N. La branche de commande 102 servant comme actionneur de commande de frein de marche arrière reste au neutre. [0061] Dans l'unité 100 prévue pour le frein de marche arrière, la contrainte du ressort de précontrainte 106 est accentuée pendant l'engagement du cinquième rapport, comme le montre la figure 9. En effet, ce ressort 106 est comprimé de 10 millimètres. Le plot radial 102P est contre l'autre des extrémités de la lumière 104 après avoir coulissé suivant la course de compression Dl. Le doigt d'attache 112 est en appui au fond du sillon 104S à la jonction des brins 104B. Simultanément pour le maintien en compression du ressort, l'indexation à bille entre le bras pivotant de commande 36B et la tige de commande 36T agit, tout comme l'organe d'indexation 168 associé à la came 162 équipant le basculeur. [0062] Avantageusement, dans le système de commande, une unité de commande de freinage est interposée entre le basculeur et l'une desdites fourchettes de rapport de marche avant. Dans cette unité, une liaison autorise soit un débattement libre de transmission de mouvement de commande entre le basculeur et la fourchette pour engagement dudit rapport de marche avant, soit un débattement du basculeur transmis à la fourchette avec transmission de mouvement de commande de freinage pour actionnement du synchroniseur seul de ce rapport. Ainsi, le débattement lié du baladeur et de la fourchette peut ajuster la rotation du pignon menant et du pignon mené par l'intermédiaire dudit synchroniseur de l'engrenage dudit rapport. Cette liaison comprenant la branche de commande 102 et le manchon de raccordement 104 est avantageusement peu complexe et robuste. [0063] Avantageusement, le système de commande selon l'invention, avec l'unité 100 prévue pour le frein de marche arrière, est bien adapté aux boîtes de vitesses économiques utilisant le déplacement axial d'un pignon baladeur à denture droite entre un pignon moteur, à savoir le pignon menant, et un pignon récepteur, à savoir le pignon mené. [0064] Avantageusement, l'effort du ressort de précontrainte 106 dédié au frein de marche arrière peut être augmenté ou diminué sans contraindre l'effort de rappel de sélection. Les choix de précontrainte peuvent donc être fixés librement concernant l'efficacité de freinage sans influencer sur les autres qualités de la boîte de vitesses.The indexing member 168 and the cam 162 reliably guarantee the neutral state of the rocker 60. This neutral state is maintained when the gearbox is in neutral or when the gearbox is in the neutral position. one of his forward gear engaged for the vehicle to roll. Figure 5 shows the cam 162 and the indexing member 168 in position corresponding to the neutral of the rocker. The operation of the control system according to the invention is already apparent in part from the foregoing description and will now be detailed. In a very general manner, the sliding pinion 55 is actuated, via the reverse rocker 60, by the control finger 36 which is itself driven by the shift lever manipulated by the driver in the passenger compartment. of the vehicle. Preliminary explanations will concern the operation influenced by the gearbox architecture with sliding gear used for the reverse gear. This sliding pinion 55 slides on its axis and is interposed between the driving gear 51, integral with the primary shaft 6, and the driven pinion 53 rotatably connected to the secondary shaft 7. In the embodiment considered in For example, the driven pinion 53 is supported by a synchronizer sleeve of first gear ratio and second reduction ratio of the gearbox, this sleeve itself being integral in rotation with the secondary shaft via a synchronizing hub. The engagement of the sliding pinion 55 between the driving pinion and the driven pinion is improved by triangular gearing inlets facilitating the mutual alignment of the pinions during meshing by axial movement. However, when engaging the sliding pinion 55, between the driving pinion 51 and the driven pinion 53, the latter are not fixed in rotation, especially if the clutch associated with the gearbox, in the disengaged position. , allows a slight drive in rotation of the primary shaft, therefore of the motor pinion. In this case, even if the vehicle is stopped when engaging the reverse gear, the sliding pinion 55 must be inserted between the driving pinion 51 and the driven pinion 53 with the driving pinion 51 rotation. It is necessary, while maintaining the economic architecture of providing reverse engagement, to add provisions for braking the input shaft 6 to its complete stop before engagement of the sliding pinion between the drive gear and the driven pinion. Thus, it is avoided any noise of crunching of teeth, external vehicle and in the cockpit. In addition, it is avoided any degradation of the gear entries. Braking is provided when selecting via the lever 22 to the gear ratios of fifth gear and reverse and then is removed when engaging, sliding the sliding gear 55 in engagement between the drive pinion 51 and the pinion conducted 53. A dead stroke is necessary for the engagement of the first gear ratio, because the drive pinion 51 being supported by the synchronizer sleeve of first report and second report, the latter moves to the sliding pinion. These interactions resulting from the architecture chosen for mounting the reverse gear gears have their influence on the need for braking at the engagement of reverse gear but leave free choice on the control system according to the invention which participates in said synchronous braking function when engaging the reverse gear. Various cases of operation will be considered for the control system 10 in relation to various states of the gearbox. These states are the dead point illustrated for example in Figure 2 and Figure 3, the engaged reverse as shown in Figure 7, the sixth gear engaged as shown in Figure 8 and fifth engaged ratio as illustrated in Figure 9. [0052] In neutral, the preload spring 106 tends to push the third fork 12C to its sixth gear engagement situation, by its support on the rocker 60 reverse. The rocker is held in the neutral position via the control finger 36 and via the interlocking of the rocker using the upstream fork 19 with the action of the interlocking key 30. In the neutral position, the third fork 12C can not move. The attachment finger 112 is in the bottom of the groove 104S between the strands 104B. The radial pad 102P is in its neutral position visible in Figure 6, being at a distance from the ends of the light 104, from which can intervene the compression stroke D1 and the expansion stroke D2. The control finger 36 does not actuate any stirrup in the interlocking device. When passing in reverse, under the action of the control finger 36 acting on the upstream fork 19, the rocker 60 pivots to engage the sliding pinion 55 between the driving pinion 51 and the driven pinion 53 reverse. The control branch 102 serving as a reverse brake control actuator also pivots and translates by releasing the stress of the preload spring 106 in the unit 100 provided for the reverse brake. The radial pin 102P is at an active braking position while being against one of the ends of the light 104 after having slid along the expansion stroke D2, as shown in FIG. 7. The fastening finger 112 is offset from the bottom of the groove 104S, to about one-third of the available length between the strands 104B, as shown in Figure 7. The sixth gear synchronizer is friction-activated providing the necessary braking but the sixth gear remains clear. At the engagement of the reverse gear, the presence of the notch 34H arranged locally at the bottom of the interlocking key 30 allows the small braking displacement of the third fork 12C. Indeed, although said key is actuated upwards for the action of the control finger on the upstream fork 19 which is at the top of the interlock device 20 relative to the stirrup 18C sixth report, the presence the notch 34H allows said key does not block said stirrup 18C sixth report. With the rotation of the bent arm 62 of the rocker, the cam 162 rotates and the indexing member 168 passes from its support on the neutral 162N support ramp to a support on the reverse support ramp 162R, crossing the rounded tip. The rounded characteristic of this point of the cam 168 and the corresponding end of the cone of the indexing member 168 prevent friction and wear of the cam and said member. When returning to neutral when it is no longer necessary for the gearbox to be in its reverse state, the various elements such as the player and the control branch are in reverse movements. At the engagement of the sixth report, the action of the control finger 36 on the stirrup 18C actuates moving the third fork 12C by actuating the synchronizer of the sixth gear which is activated friction. An engaging dog associated with the sixth ratio idle gear is then performed. This type of jaw engagement action does not require additional description because it is based on a known principle. The rocker 60 remains neutral to keep the sliding pinion 55 clear of the driving pinion 51 and the driven pinion 53. The indexing member 168 is supported on the neutral 162N support ramp. The control branch 102 serving as a reverse brake control actuator remains at neutral. In the unit 100 provided for the reverse brake, the stress of the prestressing spring 106 is released during the engagement of the sixth report. This spring 106 relaxes by 4 millimeters. The radial pin 102P is, as in its active braking position, against one of the ends of the light 104 after sliding in the expansion path D2. The attachment finger 112 is offset from the bottom of the groove 104S, at about half of the available length between the strands 104B, as shown in FIG. 8. The attachment finger 112 is more staggered between the strands when the commitment of the sixth report only to the commitment of the reverse. At the engagement of the fifth report, the action of the control finger 36 on the stirrup 18C actuates moving the third fork 12C by actuating the fifth gear synchronizer which is activated friction. An engaging dog associated with the sixth ratio idle gear is then performed. As in the case of the sixth gear engagement, this type of dog engagement action does not require additional description as it is on a known principle. The rocker 60 remains neutral to keep the sliding pinion 55 clear of the driving pinion 51 and the driven pinion 53. The indexing member 168 is supported on the neutral holding ramp 162N. The control branch 102 serving as a reverse brake control actuator remains at neutral. In the unit 100 provided for the reverse brake, the stress of the prestressing spring 106 is accentuated during the engagement of the fifth gear, as shown in Figure 9. Indeed, this spring 106 is compressed by 10 millimeters. The radial stud 102P is against the other of the ends of the light 104 after having slid along the compression stroke D1. The attachment finger 112 bears against the bottom of the groove 104S at the junction of the strands 104B. Simultaneously for maintaining the compression of the spring, the ball indexing between the pivoting control arm 36B and the control rod 36T acts, just as the indexing member 168 associated with the cam 162 equipping the rocker. Advantageously, in the control system, a brake control unit is interposed between the rocker and one of said forward gear forks. In this unit, a link allows either a free movement of control movement transmission between the rocker and the fork for engagement of said forward gear, or a travel of the rocker transmitted to the fork with braking control motion transmission for actuation. synchronizer alone of this report. Thus, the linked travel of the walkman and the fork can adjust the rotation of the drive gear and the driven gear through said gear synchronizer of said gear. This link comprising the control branch 102 and the connection sleeve 104 is advantageously not very complex and robust. Advantageously, the control system according to the invention, with the unit 100 provided for the reverse brake, is well suited to economic gearboxes using the axial displacement of a sliding pinion with straight toothing between a pinion motor, namely the driving gear, and a pinion receiver, namely the driven gear. Advantageously, the bias of the biasing spring 106 dedicated to the reverse brake can be increased or decreased without constraining the selection return force. The prestressing choices can therefore be set freely regarding the braking efficiency without influencing the other qualities of the gearbox.

Claims

REVENDICATIONS1. Control system for a vehicle gearbox, particularly a motor vehicle, comprising a rocker (60) adapted to move a sliding gear (55) of reverse gear to be able to mesh on the one hand on a driving pinion (51) of reverse and secondly on a driven pinion (53) of reverse, forks (12A, 12B, 12C) movable to be able to actuate synchronizers and jaw associated with gear gears forward, characterized in that on the one hand a brake control unit (100) is interposed between the rocker (60) and one (12C) of said forward gears (12A, 12B, 12C) in this unit, a link allows either a free movement of control movement transmission between the rocker (60) and the fork (12C) for engaging said forward gear, or a travel of the rocker transmitted to the fork with transmission of moving brake control element for activating the synchronizer alone of this ratio.

2. System according to the preceding claim, characterized in that on the one hand the brake control unit (100) comprises a control branch (102), one of its ends is connected with articulation to the rocker (60), and whose other end is free by being connected to a connecting sleeve (104), one end of which is hingedly connected to said fork (12C) of said forward gear having the synchronizer actuated for braking and on the other hand the free ends of the control arm (102) and the connecting sleeve (104) are mutually slidably mounted.

3. System according to the preceding claim, characterized in that in the brake control unit (100), a compression prestress spring (106) is present between the control arm (102) and the connecting sleeve (104). ) to tend to push the fork (12C) towards its engagement position of said forward gear having the synchronizer actuated for braking.

4. System according to any one of claims 2 to 3, characterized in that on the one hand the connecting sleeve (104) determines, at its hinge end with the fork (12C) of the forward gear having the synchronizer actuated for braking, two sliding strands (104B) which are arranged in fork at the center of which is a guide groove (104S) between said strands and secondly, in correspondence of this groove, said fork (12C) supports an attachment finger (112).

5. System according to any one of claims 2 to 4, characterized in that the free end of the control branch (102) supports a radial pin (102P), the connecting sleeve (104) defines a light (104L ) to a section which slidably receives said free end of the control branch (102) and this light (104L) receives in translation the radial pad (102P) as a function of the mutual displacement of the control arm and the connecting sleeve.

6. System according to claim 5 and claim 3, characterized in that on the one hand the control arm (102) comprises a radial stop ring (102B), at a distance from its free end and its radial stud ( 102P) such that the distance between the radial pin (102P) and the radial stop ring (102B) is greater than the length of the section of the control leg which is slidably guided in the connecting sleeve (104) and on the other hand a radial stop ring (104A) protrudes from the connecting sleeve (104) between its free end and the lumen (104L), so that a support section (104C) is present between this end and this ring, the compression prestress spring (106) being helical and being present between the radial stop ring (104A) and the radial stop ring (102B) surrounding said sleeve at its support section (104C) and locally said control branch.

7. System according to any one of the preceding claims, characterized in that it comprises an inter-locking device (20) which is associated with the fork (12C) of the forward ratio connected to the control unit. brake (100) and which comprises an inter-locking key (30) having a cage on the one hand an upper flange whose one free end is provided with an upper locking tab (32) of stirrups of nuts controlling said forks and secondly a lower flange whose free end is provided with a lower locking tab (34) of stirrups (18A, 18B, 18C) control nut of said forks, the locking tabs being mounted vertically facing housing stirrups (18A, 18B, 18C) and slidable vertically in the inner housing of said stirrups during deflections of the key (30), to selectively occupy several stirrups and release one of stirrups, the lower locking tab (34) has a notch (34H) so that at the selection of reverse, the notch (34H) partially releases the stirrup (18C) associated with the nut of said fork (12C) of the forward gear ratio having the synchronizer actuated for braking to allow sufficient movement of this fork for said braking while allowing to prohibit the full commitment of this report.

8. System according to any one of the preceding claims, characterized in that the brake control unit (100) is interposed between the rocker (60) and the fork (12C) which is dedicated to the fifth gear and the sixth gear walking forward.

9. System according to any one of claims 4 to 8, characterized in that the fastening finger (112) comprises a foot slidably mounted in the groove determined by the two strands (104B) and a head which holds the sleeve. connection (104) relative to the forward ratio fork having the synchronizer operated for braking.

10. Transmission comprising a control system, a primary shaft (6), a secondary shaft (7), fixed gear (8) and idle gear (9) gear pairs determining a gear ratio ratio. before, each idler gear being engageable with the shaft (6, 7) which carries it by actuating a synchronizer and by interconnection of jaw associated with said idle gear, the gearbox further comprising a reverse gear having a sliding pinion (55) engageable with a driving pinion (51) and a driven pinion (53), the control system being in accordance with any preceding claim having its rocker (60) associated with the sliding pinion in order to move it to mesh with said driving pinion and said driven pinion, this driving pinion (51) being rotationally integral with the primary shaft (6) and this driven pinion (53) being integral with rotation of the shaft secondary (7), the travel of the rocker transmitted to the fork with brake control motion transmission, with operation of the single synchronizer associated with one of the forward gears, adjusting the rotation of the drive gear and the driven gear through said synchronizer of the gearing said report.