<Desc/Clms Page number 1>
Dispositif servant à alimenter en combustible les moteurs combustion interne.
Ll'invention est relative aux moteurs à combustion in- terne et particulièrement à des moyens nouveaux pour l'alimen- tation en combustible de ces moteurs; elle se rattache au brevet français du 16 Février 1929, pour "dispositif pour ali- monter on-mélange explosif les moteurs à combustion interne", au nom du même demendeur, et ayant pour but d'assurer la dis- tribution complètement uniforme du combustible dans tous les cylindres du moteur..
La présente invention a. principalement pour objet un dis- positif simple et efficace pour envoyer du combustible sous pression et en quantités mesurées pour les explosions, à. des gicleurs disposés avant les soupapes d'admission des cylindres
<Desc/Clms Page number 2>
d'un moteur à combustion interne.
Antérieurement à la présente invention, on a proposé. des moyens permettant d'obtenir ce résultat, mais le présent dispositif assure un réglage plus précis, à l'aide d'un moyen simple, pour la distribution du combustible aux divers gi- cleurs pour alimenter les cylindres respectifs du moteur.
L'invention comprend un organe distributeur rotatif qui as- sur le réglage positif, sans variation par rapport aux cour- ses des pistons plongeurs de la pompe, de l'ouverture et de la, fermeture des conduits de la pompe.
L'invention prévoit un système de lumières ou conduits qui permet, si on le désire, de n'avoir qu'une faible charge sur les surface, d'appui du distributeur rotatif. Ceci est dû au fait que le dispositif peut être établi même pour un mo- teur à six cylindres, de manière que lorsqu'un cylindre est alimenté à n'importa quel moment et, par suite, lorsqu'un piston plongeur effectue sa course da distribution, il est sécesbaire de maintenir seulement une pression suffisante sur le distributeur rotatif pour obturer une lumière ou conduit à la fols afin d'empêcher la fuite du combustible pompe par le dit piuton plongeur,
car ce n'est qu'au moment de la distri- bution qu'il existe une pression sur le canal et cette pres- sion sera mesurée par la résistance à l'écoulement au-delà des gicleurs.
L'invention a également pour objet: des mayens d'alimentation en combustible reliés au papillon de contrôle du passage de l'air, de telle manière que le,= mouvements imprimés à ce papillon soient également impri- més à. la commande de la pompe, de façen que la quantité de combustible envoyée aux cylindres soient modifiée avec les
<Desc/Clms Page number 3>
EMI3.1
iaouveiaentodu papillon;
2.- un mécanisme de ce genre, dans lequel les pistons plongeurs de la pompa sont mus positivement lors des courses d'admission et de distribution, des moyens étant également prévus pour empêcher le libre déplacement des pistons plon- geurs lors des courses d'admission.
3.- des moyens pour pomper le combustible, comprenant des ressorts pour maintenir l'étanchéité de la garniture des pistons du distributeur rotatif. Ces moyens à ressorts permet- tent de faire fonctionner le mécanisme pendant de longues périodes flans que des fuites se créent à l'endroit du distri- buteur rotatif et de la garniture.
A cet effet, l'invention consiste en certaines caracté- ristiques nouvelles décrites en détail ci-après en référence au dessin annexé, dans lequel:
La fig, 1 est une vue de côté d'un moteur à combustion Interne auquel les présents perfectionnements sont appliqués;
La. fig. 2 est un détail montrant la façon dont l'arbre de la pompe est actionné par l'arbre à came du moteur.
, La fig. 3 est une vue de côté de la pompe perfectionnée.
La fig. 4 en est une vue en bout.
La fig.5 est une vue en coupe verticale longitudinale de la pompe,
La fig.6 est une vue en bout de la pompe, sa plaque de fermeture étant enlevée.
La fig.7 est une vue analogue à la fig.5, mais faite suivant la ligné 7-7 de la fig.6.
La fig.8 est une vue en coupe verticale transversale faite suivant la ligne 8-8 de la fig.7.
La fig.9 est une vue analogue faite suivant la ligna
<Desc/Clms Page number 4>
9-9 de la fig.7.
La fig.10 est une vue de côté des cames de commande des pistons plongeurs enlevées de l'enveloppe ou carter, et mon- trant la façon dont elles viennent en contact avec les galets, des pistons plongeurs.
La fige 11 est une vue en coupe diamétrale du cône fixe formant partie des organes de distribution de la pompe.
La fig.12 est une vue en plan du dit cône.
La fig.13 est une vue en coupe verticale transversale d'une partie d'un des cylindres de la pompe et montre comment chaque gicleur distribue le combustible dans le passage à air conduisant au cylindre.
La fig.14 est un détail, à plus grande échelle,montrant comment on actionne simultanément le papillon de contrôle du passage de l'air et comment on contrôle le débit de la pompe.
En se reportant tout d'abord aux figs, 1, 2, 13 et 14, on remarquera que dans la forme de réalisation représentée, le présent mécanisme est combiné avec un moteur ordinaire à com- bustion interne l, du type à quatre cylindres, à quatre temps.
2 désigne le collecteur d'admission et 3 le collecteur d'échap- pement de ce moteur. Ainsi qu'il est d'usage dans ces moteurs, la collecteur d'admission conduit aux passages à air 4 formés dans le corps des cylindres; ces passages 4 sont contrôlés par des soupapes 5 qui sont actionnées par des cames 6 présentées par un arbre 7 actionné lui-même de la manière usuelle pa@ l'arbre manivelle 8 du moteur. Chaque cylindre comporte une bougie d'allumage 9.
Généralement, dans les véhicules automobiles actuels, un mélange explosif provenant d'un carburateur est envoyé dans le collecteur d'admission, mais dans la présente invention, le
<Desc/Clms Page number 5>
collecteur d'admission ast employé simplement pour la passage d'air qui entre par l'extrémité évasée 10 du collecteur et est contrôlé par un papillon 11. En outre, dans la présente invan- tion, on utilise une pompe 12 pour envoyer du combustible, aux moments voulus, par des tuyaux 13, à des gicleurs 14 condui- sant dans les passages 4.
Lorsqu'une charge de combustible est envoyée sous pression à travers un des gicleurs, elle se mélange avec l'air passant par le passage dans lequel est dis- posé le gicleur, ce mélange passant alors au-delà de la sou- pape d'admission 5 et entrant dans le cylindre, Ceci a lieu, de préférence, pendant que le piston de ce cylindre effectue sa course d'aspiration.
Chaque gicleur comporte une soupape d'échappement 15 fer- mée par un ressort; cette soupape empêcha normalement l'arrivée du combustible au gicleur et n'est écartée de son siège que lorsqu'une pression est créée dans le tuyau 13 conduisant au gicleur.
Comme décrit ci-après, le papillon 11 est relié à la pompe par un dispositif pour faire varier la course de la pompe lorsque le papillon est déplacé.
La pompe est plus clairement représentée fige 5 et 7.
Elle consiste en un corps tubulaire 16 pourvu à une extrémité d'un siège tronconique 17 qui s'engage étroitement avec la sur- face extérieure d'un cône 18, ce dernier étant fixé en position par un écrou 19 vissé dans le corps 16 en 20 pourvu d'une col- lerette 21 s'étendant Intérieurement et recouvrant le bord du cône.
Le cône présente un alésage axial 22 qui reçoit du combus- tible, provenant de toute source appropriée, par un tuyau 23: Ce combustible, comme décrit ci-après, est évacué de l'alésage
<Desc/Clms Page number 6>
22 et envoyé par les conduits 24 et 25 dans les tuyaux 23 qui conduisent aux gicleurs 14.
Le dispositif à pomper le combustible consiste en un rotor 26 comportant des cylindres 27 et 28 dans lesquels vont et viennent des pistons plongeurs 29 et 30. Ce mouvement alter- natif des pistons est assuré par des cames non rotatives 31 et 32 qui forment des chemins sur lesquels roulent les galets 33 des pistons plongeurs lorsque le ^rotor tourna.
Le rotor consiste,; de préférence, en une pièce de fonte présentant un évidement circulaire/54 à une de ses extrémités pour recevoir un organe obturateur 35 qui tourne avec le ro- tor et est fixé à ce dernier par un écrou 30, L'organe 35 présente un passage 37 pour mettre le cylindre à piston plon- geur 27 en communication avec les orifices d'admission de com- bustible 38 du cône 18, ou avec les passages de sortie de cora- bustible 24 qui conduisent à certains des tuyaux 13.
Un conduit analogue 39 met le cylindre à piston plon- geur 28 en communication avec des lumières d'admission 40 du cône, successivement ou avec les passages d'évacuation 25 de ce dernier, qui conduisent à certains des tuyaux 13.
Le rotor présente deux alésages 41 et 42 disposés à 90 degrés l'un de l'autre (voir fig.6) et chacun de ces alésages est pourvu d'une garniture intérieure 43, d'un chapeau inté- rieur de presse-étoupe 44, d'une garniture extérieure 45 et d'un chapeau extérieur de presse-étoupe 46 pour son piston plongeur respectif. Chaque piston plongeur présente une par- tie de plus grande diamètre 47 qui glisse dans une fourrure ou manchon de guidage 48 disposé dans l'alésage 41 ou 42. Cha- que manchon de guidage présente une fente 49 dans laquelle glissent l'axe 50 du galet 33 ainsi que l'ergot 51 du piston ,
<Desc/Clms Page number 7>
plongeur.
Les ergots 51 se déplacent dans un avidement formé, dans la came réglable 32, qui constitue un épaulement en 94 contre lequel buttent les ergots lorsque la came a retiré les pistons de la pompe d'une étendue égale à leurs déplacements, empêchant ainsi que le mouvement des pistons les entraîne plus loin que la distance prescrite, sans tenir compte de l'espace entre les cames lorsqu'elles sont réglées pour assurer une cour- te course des pistons de la pompe. L'axe 50 est solidaire du piston plongeur.
Les manchons 48, tout en servant à guider les parties de plus grand diamètre des pistons plongeurs, constituent égale- ment des moyens pour maintenir convenablement les garnitures des pistons plongeurs. A cet effet, chaque piston plongeur est entouré d'un ressort à boudin 52 qui porte à une extrémité contre le chapeau de presse-étoupe 46, et à son autre extré- mité contre le manchon 48 ; l'extrémité opposée de chaque man- chon est maintenue en place et réglée axialement à l'aide d'une vis 53 (voir fig.6). Lorsque l'arbre de commande 54 du rotor est enlevé, on peut faire tourner cette vis 53 pour régler les manchons 48, et lorsque l'arbre 54 est à nouveau introduit dans le rotor, la périphérie de l'arbre entrera dans une en- coche 55 pratiquée dans la tête de la vis 53 pour empêcher cet- te dernière de tourner.
Comme représenté clairement fig. 6, 7 et 10 chacune des cames ou chemins de roulements pour les galets consiste en une bague pourvue de doigts 56 disposés radialement et entrant dans des fentes longitudinales 57 formées dans le carter. Les extré- mités des doigts 56 de la came intérieure 32 présentent des parties de filets de vis 58, et aux points ou ces filets sont Placés le carter est percé d'ouvertures pour permettre qu'avec
<Desc/Clms Page number 8>
ces filets de vis s'engagent des filets de vis analogues 59 formés sur une bague réglable 60, Cette bague est maintenue en position par un écrou 61 monte'sur l'extérieur du carter et est.immobilisée par une vis 62.
Lorsqu'on fait tourner la bagne 60, la came 32 est réglée axialement par rapport aux carter, et ce mouvement est utilisé pour régler la course des pistons plongeurs ; il est évident que si la came 32 est dé- placée dans un sens l'éloignant du cône 18, la course des pis- tons plongeurs sera plus courte qu'elle ne l'était avant ce déplacement,
Une bague ou collerette 63 est montée sur le rotor, et comme représenté fig. 6, cette collerette présente des évi- dements 64 pour recevoir les galets 33 des pistons plongeurs. une plaque de fermeture 65 est prévue à ùne extrémité de l'enveloppe ou carter et peut être fixée en place par des vis ou des boulons traversant des ouvertures 66 pratiquées dans la dite enveloppe.
Cette plaque de fermeture comporte une col- lerette annulaire 67 qui rentre dans une rainure annulaire 68 formée dans la came 31, dans le but de monter la dite pla- que, . en alignement; cette plaque 65 comporte également un évidement circulaire 69 pour recevoir un roulement, à billes 70 qui supporte l'arbre 54, Ce dernier, comme représenté clai- rement fige 6, présente une clavette 71 s'engageant dans une rainure 72 formée dans le rotor. Par suite de cette construc- tion, lorsque la plaque de fermeture 65 est enlevée, l'arbre 54 peut être facilement retiré de l'alésage du rotor.
Un ressort à boudin 73 est disposé entre l'organe obtura- teur 35 du rotor et l'extrémité de l'arbre 54 et ce ressort sollicite le rotbr vers -Le cône 18 pour assurer un engagement étroit des surfaces coniques du cône et de l'organe 35.
<Desc/Clms Page number 9>
Comme représenté clairement fige 3 et 4, la bague de com- mande de came 60 présente un organe de butée ?4 qui est fixé en place par des vis 75. Cette butée est destinée à se dépla-
EMI9.1
oer entre des arrêts Yb et 11 montés sur l'enveloppe ib.0haaun de ces arrêts consiste, de préférence,en un bras 18 solidaire de 1'enveloppe.et comportant â son extrémité une bague taraudée '/9. Une vis de manoeuvre 80 est montée.d 1une manière réglable, dans la bague et peut être bloquée en position par la vis 81.
EMI9.2
En se reportant aux figs. 1, 3 et 14, on peut voir qu'une des extrémités dune bielle 82' est accrochée â un oeil 83 présente par la butée 74t l'autre exbrémïtë de la bielle 82 est reliée au pivot en 85) a un bras 8b d un levier â, plusieurs bras qui est monté , pivot en z1 sur 14extrémîtè évasée 10 du colt lecteur 2. Un autre bras 88 de ce levier est relié à pivot à une tige 89 qui doit être actionnée par lopérateur en con- trôlant le mécanisme.
Un troisième bras 90 du levier sengage avec, une broche
EMI9.3
91 présentée par le bras de manivelle 9z du papillon 11, et ce bras de manivelle est nosmalament amené en position pour ouvrir le papillon, au moyen d'un ressort 93 dont une des ex- trémités est reliée au bras de manivelle et l'autre extrémité est fixée au collecteur d'admission, .La. pompe est actionnée par les moyens suivent@ Une vis
EMI9.4
sans fin 95 (voir fig. 2) est fixée sur 1.&arbre à came du mo- teur et actionne une roue hélicoïdale 9o qui fait tourner un arbre court 9'/ atétendant , l'extérieur du bloc de cylindre.
Cet arbre présente à son extrémité extérieure une fente ou rainure transversale 98.En se reportant à la fig.3,on voit que cette rainure reçoit une nervure 99 présentée par un élément de liaison libre 100, comportant une seconde nervure 101, dis-
<Desc/Clms Page number 10>
posé' perpendiculairement à la première et s'étendant dans une rainure 109/formée. dans la tête 103 de l'arbre 54 de la pompe.
Cette disposition constitue un joint universel entre les ar- bres 54 et 97.
Dans le fonctionnement du mécanisme tel que représenté lorsqu'il est employé en combinaison avec un moteur à quatre cylindres à quatre temps, l'arbre 54 est de préférence action- né à la, moitié de la vitesse de l'arbre-manivelle et, par la clavette 71, l'arbre de la pompe actionne le rotor 26, et les organes attachés au rotor tournent avec lui. Comme les sail- lies 104 (voir fig.10) des @ames sont décalées l'une par rap- port à l'autre et sont en regard des creux 105, les galets 33 des piptons plongeurs sont repoussés et avancés lorsqu'ils roulent sur les cames,ce qui'fait naturellement aller et venir les pistons plongeurs 29 et 30.
La disposition est telle que les pistons plongeurs se déplacent alternativement dans des sens opposés, un piston plongeur exerçant une aspiration, tan- dis que l'autre exerce une action de refoulement, etc.Lorsque le piston plongeur 29 effectue sa course d'aspiration (voir fig.7), il attire le combustible liquide du passage 22, par une des lumières 38, dans le conduit 37 et le cylindre 27 de la pompe. Lorsqu'il effectue sa course d'évacuation, il chasse cette charge de combustible 37 par un des passage 24 dans un des tuyaux 13,duquel il est distributé par le gicleur 14 de ce tuyau dans le compartiment 4 et est mélangé avec l'air se rendant à ce eylindre particulier.
Le piston plongeur lors, de sa course d'aspiration, attire le combustible de l'alésage 22, par les passages 40 et 39,dans le cylindre 28 et, lors de sa course active, il chasse le com- bustible de 39 par un des passages 25 conduisant, au tuyau 13 d'un autre cylindre.
<Desc/Clms Page number 11>
Le cône 18 présente deux passages 24, et deux passages
25 convenablement espacés, de sorte qu'ils reçoivent du com- bustible en ordre régulier de la pompe lorsque cette dernière tourne. on comprendra donc que, comme l'arbre de la pompe tour- ne à la moitié de la vitesse de l'arbre manivelle du moteur, chaque piston plongeur envoie une charge de combustible dans un cylindre à chaque révolution de l'arbre manivelle, pompant ainsi quatre charges toutes les deux révolutions de ce der- nier, les organes étant construits et disposés de façon que lorsque la came 32 de réglage de la course des pistons plon- geurs est réglée pour que ceux-ci effectuent leur course maxi- mum, les pistons plongeurs commenceront leurs courses de re- foulement du combustible au début des courses d'aspiration des pistons du moteur,
les réglages pour les pistons plongeurs étant effectués pour faire varier le retard au commencement de leurs courses.
D'après la description qui précède, on voit qu'on a ima- giné un dispositif pour l'alimentation en combustible des mo- teurs à combustion interne, dans lequel une pompe à combustible et un distributeur sont combinés en un seul dispositif, avec des moyens pour régler les éléments de refoulement du combus- tible et des moyens pour régler les moyens d'amenée d'air,re- liés de façon que lorsque les uns sont réglés pour faire va- rier l'alimentation, les autres sont réglés pour assurer un rapport d'alimentation uniforme ou différent les uns vis-à-vis des autres, de sorte qu'on obtient la qualité de mélange la meilleure dans toutes les conditions de fonctionnement,
qu'on réalise un dispositif d'alimentation en combustible présentant
<Desc/Clms Page number 12>
de nombreux avantages sur d'autres dispositifs de ce genre actuellement en usage, et qu'on peut former un seul disposi- tif pour distribuer des charges individuelles aux divers cylindres du moteur sans l'addition d'un distributeur.
Dans la fonctionnement du moteur, le papillon à air 11 reste toujours ouvert, sauf lors du déplacement de la tige de contrôle 89. Lorsqu'un déplacement de ce genre se produit, le bras 86 oblige la bielle 82 à déplacer la bague de règlage dE% ceme 60, de sorte que lorsque le papillon 11 se ferme, la longueur des courses des pistons plongeurs sera réduite et vi- ce-verse.
La pompe est, de préférence, réglée par rapport au mo- teur de façon que chaque soupape d'admission 5 restera ou- verte un court moment avant que le gicleur ou ajutage de ce cylindre fonctionna, Par conséquent, l'air circulera dans le passage 4, et dans la, culasse du cylindre au moment où le cois- bustible est injecte, formant une couche d'air pur au-dessus de la partie supérieure du piston tendant à le maintenir pro- pre et frais.
D'après la description qui précède, on pense que la cons- truetion, le fonctionnement et les avantages de l'invention seront facilement compris et il est évident que des change- ments peuvent être apportés aux détails de construction dé- crits et représentes sans sortir pour cela du cadre de l'in- vention.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
<Desc / Clms Page number 1>
Device used to supply internal combustion engines with fuel.
The invention relates to internal combustion engines and particularly to new means for supplying these engines with fuel; it is attached to the French patent of February 16, 1929, for "device for fueling internal combustion engines on-explosive mixture", in the name of the same claimant, and aimed at ensuring the completely uniform distribution of the fuel in all cylinders of the engine.
The present invention a. mainly for object a simple and efficient device for sending fuel under pressure and in measured quantities for explosions, to. nozzles arranged before the cylinder inlet valves
<Desc / Clms Page number 2>
of an internal combustion engine.
Prior to the present invention, it has been proposed. means for obtaining this result, but the present device provides more precise adjustment, using a simple means, for the distribution of fuel to the various jets to supply the respective cylinders of the engine.
The invention comprises a rotary distributor member which ensures the positive adjustment, without variation with respect to the strokes of the plunger pistons of the pump, of the opening and the closing of the conduits of the pump.
The invention provides a system of lights or conduits which allows, if desired, to have only a small load on the bearing surfaces of the rotary distributor. This is due to the fact that the device can be set up even for a six-cylinder engine, so that when a cylinder is supplied at any time and, consequently, when a plunger makes its stroke da distribution, it is safe to maintain only sufficient pressure on the rotary distributor to close a lumen or lead to the fols in order to prevent the leakage of the fuel pump by the said plunger,
because it is only at the moment of delivery that there is pressure on the channel and this pressure will be measured by the resistance to flow past the nozzles.
Another subject of the invention is: fuel supply mayens connected to the air passage control butterfly, so that the, = movements imparted to this butterfly are also printed out. control of the pump, so that the quantity of fuel sent to the cylinders is modified with the
<Desc / Clms Page number 3>
EMI3.1
iaouveiaentodu butterfly;
2.- a mechanism of this type, in which the plunging pistons of the pompa are positively moved during the intake and distribution strokes, means also being provided to prevent the free movement of the plungers during the stroke strokes. admission.
3.- means for pumping the fuel, comprising springs for maintaining the seal of the piston seal of the rotary distributor. These spring means make it possible to operate the mechanism for long periods without leaks being created at the location of the rotary distributor and the packing.
To this end, the invention consists of certain new features described in detail below with reference to the appended drawing, in which:
Fig, 1 is a side view of an internal combustion engine to which the present improvements are applied;
Fig. 2 is a detail showing how the pump shaft is operated by the motor camshaft.
, Fig. 3 is a side view of the improved pump.
Fig. 4 is an end view.
Fig. 5 is a longitudinal vertical sectional view of the pump,
Fig. 6 is an end view of the pump with its closure plate removed.
Fig.7 is a view similar to Fig.5, but taken along line 7-7 of Fig.6.
Fig.8 is a transverse vertical sectional view taken along line 8-8 of Fig.7.
Fig. 9 is a similar view taken along the line
<Desc / Clms Page number 4>
9-9 of fig. 7.
Fig. 10 is a side view of the plunger control cams removed from the casing or housing, and showing how they come into contact with the rollers of the plunger pistons.
The rod 11 is a diametrical sectional view of the fixed cone forming part of the distribution members of the pump.
Fig. 12 is a plan view of said cone.
Fig. 13 is a cross-sectional vertical view of part of one of the cylinders of the pump and shows how each nozzle distributes fuel in the air passage leading to the cylinder.
Fig. 14 is a detail, on a larger scale, showing how the air passage control butterfly is operated simultaneously and how the pump flow is controlled.
Referring first to Figs, 1, 2, 13 and 14, it will be appreciated that in the embodiment shown, the present mechanism is combined with an ordinary internal combustion engine 1 of the four cylinder type, four-stroke.
2 designates the intake manifold and 3 the exhaust manifold of this engine. As is customary in these engines, the intake manifold leads to the air passages 4 formed in the body of the cylinders; these passages 4 are controlled by valves 5 which are actuated by cams 6 presented by a shaft 7 itself actuated in the usual manner by the crank shaft 8 of the engine. Each cylinder has a spark plug 9.
Generally, in current motor vehicles, an explosive mixture from a carburetor is sent to the intake manifold, but in the present invention, the
<Desc / Clms Page number 5>
Intake manifold is employed simply for the passage of air which enters through the flared end 10 of the manifold and is controlled by a throttle 11. Further, in the present invention, a pump 12 is used to supply fuel. , at the desired times, by pipes 13, to nozzles 14 leading into the passages 4.
When a charge of fuel is sent under pressure through one of the nozzles, it mixes with the air passing through the passage in which the nozzle is disposed, this mixture then passing past the relief valve. intake 5 and entering the cylinder. This preferably takes place while the piston of this cylinder performs its suction stroke.
Each nozzle has an exhaust valve 15 closed by a spring; this valve normally prevented the arrival of fuel to the nozzle and is not removed from its seat until a pressure is created in the pipe 13 leading to the nozzle.
As described below, the butterfly 11 is connected to the pump by a device for varying the stroke of the pump when the butterfly is moved.
The pump is more clearly shown in figs 5 and 7.
It consists of a tubular body 16 provided at one end with a frustoconical seat 17 which engages closely with the outer surface of a cone 18, the latter being fixed in position by a nut 19 screwed into the body 16 in. 20 provided with a collar 21 extending inwardly and covering the edge of the cone.
The cone has an axial bore 22 which receives fuel from any suitable source through a pipe 23: This fuel, as described below, is discharged from the bore
<Desc / Clms Page number 6>
22 and sent through the conduits 24 and 25 into the pipes 23 which lead to the nozzles 14.
The device for pumping the fuel consists of a rotor 26 comprising cylinders 27 and 28 in which plunger pistons 29 and 30 come and go. This reciprocating movement of the pistons is provided by non-rotating cams 31 and 32 which form paths. on which roll the rollers 33 of the plungers when the ^ rotor turns.
The rotor consists ,; preferably, in a piece of cast iron having a circular recess / 54 at one of its ends to receive a shutter member 35 which rotates with the rotor and is fixed to the latter by a nut 30, the member 35 has a passage 37 to put the plunger cylinder 27 in communication with the fuel inlet ports 38 of the cone 18, or with the fuel outlet passages 24 which lead to some of the pipes 13.
A similar conduit 39 places the plunger cylinder 28 in communication with inlet ports 40 of the cone, successively or with the discharge passages 25 of the latter, which lead to some of the pipes 13.
The rotor has two bores 41 and 42 arranged at 90 degrees to each other (see fig. 6) and each of these bores is provided with an internal seal 43, an internal gland cap. 44, an outer packing 45 and an outer packing gland cap 46 for its respective plunger. Each plunger has a portion of larger diameter 47 which slides in a guide sleeve or sleeve 48 disposed in the bore 41 or 42. Each guide sleeve has a slot 49 in which the shaft 50 of the rod slides. roller 33 as well as the pin 51 of the piston,
<Desc / Clms Page number 7>
diver.
The lugs 51 move in a hungrily formed, in the adjustable cam 32, which constitutes a shoulder at 94 against which the lugs abut when the cam has withdrawn the pistons from the pump by an extent equal to their movements, thus preventing the movement of the pistons drives them farther than the prescribed distance, disregarding the space between the cams when they are adjusted to ensure a short stroke of the pump pistons. The axis 50 is integral with the plunger piston.
The sleeves 48, while serving to guide the larger diameter portions of the plungers, also provide means for properly holding the linings of the plungers. For this purpose, each plunger piston is surrounded by a coil spring 52 which bears at one end against the stuffing box cap 46, and at its other end against the sleeve 48; the opposite end of each sleeve is held in place and adjusted axially with a screw 53 (see fig.6). When the rotor drive shaft 54 is removed, this screw 53 can be rotated to adjust the sleeves 48, and when the shaft 54 is reinserted into the rotor, the periphery of the shaft will enter into an en- notch 55 made in the head of screw 53 to prevent the latter from turning.
As clearly shown in fig. 6, 7 and 10 each of the cams or raceways for the rollers consists of a ring provided with fingers 56 disposed radially and entering into longitudinal slots 57 formed in the housing. The ends of the fingers 56 of the inner cam 32 have portions of screw threads 58, and at the points where these threads are located the housing is pierced with openings to allow
<Desc / Clms Page number 8>
these screw threads engage similar screw threads 59 formed on an adjustable ring 60, This ring is held in position by a nut 61 mounted on the outside of the casing and is immobilized by a screw 62.
When the prison 60 is rotated, the cam 32 is adjusted axially with respect to the casing, and this movement is used to adjust the stroke of the plungers; it is obvious that if the cam 32 is moved in a direction away from the cone 18, the stroke of the plungers will be shorter than it was before this movement,
A ring or collar 63 is mounted on the rotor, and as shown in FIG. 6, this collar has recesses 64 for receiving the rollers 33 of the plungers. a closure plate 65 is provided at one end of the casing or casing and can be fixed in place by screws or bolts passing through openings 66 made in said casing.
This closure plate comprises an annular collar 67 which fits into an annular groove 68 formed in the cam 31, for the purpose of mounting said plate,. in alignment; this plate 65 also comprises a circular recess 69 for receiving a ball bearing 70 which supports the shaft 54, the latter, as clearly shown in the pin 6, has a key 71 engaging in a groove 72 formed in the rotor . As a result of this construction, when the closure plate 65 is removed, the shaft 54 can easily be removed from the bore of the rotor.
A coil spring 73 is disposed between the rotor shutter 35 and the end of the shaft 54 and this spring biases the rotbr towards the cone 18 to ensure close engagement of the conical surfaces of the cone and the shaft. organ 35.
<Desc / Clms Page number 9>
As clearly shown in Figures 3 and 4, the cam control ring 60 has a stopper member 4 which is secured in place by screws 75. This stopper is intended to move.
EMI9.1
oer between stops Yb and 11 mounted on the casing ib.0haaun of these stops preferably consists of an arm 18 integral with 1'envelope.et having at its end a threaded ring '/ 9. An operating screw 80 is mounted in an adjustable manner in the ring and can be locked in position by the screw 81.
EMI9.2
Referring to figs. 1, 3 and 14, it can be seen that one of the ends of a connecting rod 82 'is hooked to an eye 83 present by the stop 74t the other end of the connecting rod 82 is connected to the pivot at 85) to an arm 8b of a lever â, several arms which is mounted, pivot in z1 on the flared end 10 of the colt reader 2. Another arm 88 of this lever is pivotally connected to a rod 89 which must be actuated by the operator by controlling the mechanism.
A third arm 90 of the lever engages with a spindle
EMI9.3
91 presented by the crank arm 9z of the throttle 11, and this crank arm is nosmally brought into position to open the throttle, by means of a spring 93, one end of which is connected to the crank arm and the other end is attached to the intake manifold, .La. pump is actuated by the following means @ A screw
EMI9.4
endless 95 (see fig. 2) is attached to 1. & camshaft of the engine and operates a helical wheel 9o which turns a short shaft 9 '/ atextending, outside the cylinder block.
This shaft has at its outer end a slot or transverse groove 98. Referring to FIG. 3, it can be seen that this groove receives a rib 99 presented by a free connecting element 100, comprising a second rib 101, dis-
<Desc / Clms Page number 10>
laid perpendicular to the first and extending into a groove 109 / formed. in the head 103 of the shaft 54 of the pump.
This arrangement constitutes a universal joint between the shafts 54 and 97.
In the operation of the mechanism as shown when employed in combination with a four-stroke four-cylinder engine, shaft 54 is preferably operated at half the speed of the crankshaft and, by the key 71, the pump shaft actuates the rotor 26, and the members attached to the rotor rotate with it. As the protrusions 104 (see fig. 10) of the blades are offset with respect to one another and are opposite the recesses 105, the rollers 33 of the plungers are pushed back and advanced when they are rolling. on the cams, which naturally causes plungers 29 and 30 to come and go.
The arrangement is such that the plungers alternately move in opposite directions, one plunger exerting a suction, while the other exerts a pushing action, etc., as the plunger 29 performs its suction stroke ( see fig. 7), it attracts the liquid fuel from the passage 22, through one of the openings 38, into the duct 37 and the cylinder 27 of the pump. When it performs its evacuation stroke, it expels this fuel load 37 through one of the passages 24 in one of the pipes 13, from which it is distributed by the nozzle 14 of this pipe in the compartment 4 and is mixed with the air. going to that particular cylinder.
The plunger during its suction stroke draws fuel from bore 22, through passages 40 and 39, into cylinder 28 and, during its active stroke, it expels fuel from 39 by one. passages 25 leading to the pipe 13 of another cylinder.
<Desc / Clms Page number 11>
The cone 18 has two passages 24, and two passages
25 suitably spaced so that they receive fuel in regular order from the pump as the pump rotates. It will therefore be understood that, as the pump shaft rotates at half the speed of the crank shaft of the engine, each plunger sends a charge of fuel into a cylinder at each revolution of the crank shaft, pumping thus four loads every two revolutions of the latter, the members being constructed and arranged so that when the cam 32 for adjusting the stroke of the plunging pistons is adjusted so that they perform their maximum stroke, the plungers will start their fuel delivery strokes at the start of the engine piston suction strokes,
the settings for the plungers being made to vary the delay at the start of their strokes.
From the foregoing description, it can be seen that a device has been devised for supplying fuel to internal combustion engines, in which a fuel pump and a distributor are combined in a single device, with means for adjusting the fuel delivery elements and means for adjusting the air supply means, connected so that when some are adjusted to vary the supply, the others are adjusted to ensure a uniform or different feed ratio to each other, so that the best mixing quality is obtained under all operating conditions,
that a fuel supply device having
<Desc / Clms Page number 12>
many advantages over other such devices now in use, and that a single device can be formed for delivering individual charges to the various cylinders of the engine without the addition of a distributor.
In engine operation, the air throttle 11 always remains open, except when moving the control rod 89. When such displacement occurs, the arm 86 forces the connecting rod 82 to move the adjusting ring dE. % ceme 60, so that when the throttle 11 closes, the stroke length of the plungers will be reduced and overturned.
The pump is preferably adjusted relative to the engine so that each inlet valve 5 will remain open for a short time before the nozzle or nozzle of that cylinder operates. Therefore, air will circulate in the cylinder. passage 4, and in the cylinder head as the fuel is injected, forming a layer of clean air over the top of the piston tending to keep it clean and cool.
From the foregoing description, it is believed that the construction, operation and advantages of the invention will be readily understood and it is evident that changes can be made to the construction details described and shown without to do this depart from the scope of the invention.
CLAIMS.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.