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perfectionnements aux grues.
Cette inventiez se rapporte aux grues automotrices sur routes et elle a pour objet une grue de ce genre qui peut être manoeuvres dans un espace plus restreint et avec une plus- gran- de facilite que celles actuellement en usage.
-En général, les grues automotrices routières ne sont pas pourvues d'une plaque tournante, étant donné qu'on fait pivoter la. flèche de la grue en manoeuvrant le véhicule entier.
Ceci empêche de faire pivoter la grue lorsque l'espace est très limité - cornue cela se présente par exemple dans des passages relativement étroits - ou nécessite un système compli-
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que de- roues directrices qui empêche de passer facilement du mouvement de pivotement au mouvement de translation et vice- versa.
Suivant cette invention, une plate-forme ou dispositif analogue portant la flèche de la grue est montée de manière à pouvoir .tourner sur un châssis supporte par des roues, et cette plate-forme est reliée à une ou plusieurs de ces roues porteuses de manière que ses mouvements de pivotement ( de préférence entre certaines limites seulement) puissent être transmis aux roues porteuses lorsqu'on désire diriger le châssis. L'accouplement entre la plate-forme ou son mécanisme de pivotement et la ou les roues directrices du véhicule est établi de manière qu'il puisse être débrayé ou embrayé à vo- lonté, de façon qu'on puisse faire pivoter la grue lorsque le véhicule est arrêté.
Grâce à cette disposition, on peut faire tourner la flèche et diriger le véhicule simultanément ou par des opérations consécutives sans interruption, et comme le siège de l'opérateur est de préférence disposé sur la plate- forme en un point faisant face à l'extrémité de la flèche, on peut toujours observer facilement la charge et diriger le véhicule avec précision.
La forme d'exécution particulière de l'accouplement entre la ou les roues directrices du châssis et la plate-forme ro- tative ou son mécanisme de commande peut naturellement va,rier suivant le nombre de roues du châssis et le type de mécanisme de direct 1-on employé, mais dans le cas simple où le châssis est pourvu de quatre roues, dont deux constituent les roues directrices pourvues du mécanisme de direction Ackerman usuel, un tringlage approprié peut être établi entre ce mécanisme et une came ou autre organe analogue susceptible d'être relié à la plate-forme rotative ou à son mécanisme ae commande de @
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telle manière que les déplacements de la plate-forme ne soient transmis aux roues directrices que dans certaines limites seulement.
De préférence, la disposition est telle que lors- que la plate-forme est accouplée au mécanisme de direction., les roues directrices sont automatiquement actionnées quand on fait pivoter la flèche entre certaines limites prédéter- minées, peu importe que la tête de la flèche soit dirigée vers l'avant du véhicule ou vers l'arrière de celui-ci. Ainsi le pivotement de la flèche d'un angle de 20 par exemple de part et d'autre de l'axe longitudinal du châssis, a pour ef- fet d'actionner automatiquement les roues directrices ( en supposant que le mécanisme de direction soit relié à la pla- te-forme) peu importe que la flèche soit dirigée normalement vers l'avant ou qu'on l'ait fait pivoter de manière à la di- riger vers l'arrière.
Toute forme de mécanisme de translation peut être employée pour le truck, mais lorsqu' on utilise, comme c'est préférable, un ou plusieurs moteurs électriques dans ce but, on peut se servir d'un commutateur inverseur automatique pour renverser le sens de marche du châssis chaque fois qu'on fait tourner la flèche au-delà d'une ligne perpendiculaire à l'axe longitu- dinal du châssis, ce qui facilita la direction ou la manoeuvre du véhicula.
Dans les grues du type "passe-partout" il est désirable, si possible, de munir les roues porteuses d'un mécanisme de direction commandé au moteur, et l'on peut voir que la pré- sente invention permet d'obtenir ce résultat, étant donné que comme on utilise normalement un moteur pour faire tour- ner la plate-forme et que celle-ci ou son mécanisme de com- mande ast ou peut être relié positivement au mécanisme de @
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direction, les mouvements de direction sont imprimas aux roues porteuses par moteur et non simplement à la main. Le poids de l'ensemble du véhicule et la friction entre la superstruc- ture et le châssis empêchent en outre toute tendance des roues directrices du châssis à se déplacer lorsque le véhicule est arrête.
Tout dispositif convenable peut être employé pour ver- rouiller ou accoupler la plate-forma au mécanisme de direction, mais,' dans la construction préférée, un dispositif rigide tel qu'un accouplement à clavette ou autre accouplement sem- blable est utilisé lorsque la flèche occupe des positions dé- terminées, par exemple pour accoupler la plate-forme au mé- canisme de direction lorsque la flèche se trouve dans le pro- longement direct de l'axe longitudinal du châssis, tandis qu'en outre, un ou plusieurs accouplements à friction permet- tent d'accoupler les organes en des points intermédiaires.
Une forme de construction de la grue suivant cette inven- tion est représentée à titre d'exemple sur les dessins ennexés, dans lesquels:
Figaro 1 est une élévation de côté de la grue,
Figure 2 est une vue en plan par dessous,
Figure 3est une vue en élévation du châssis et de la pla- te-forme rotative, partiellement en coupe suivant la ligne III-III de la figure 2,
Figure 4 est un plan partiel sans la plate-forme rotative, et
Figures 5 à 8 sont des schémas à échelle réduite montrant les limites du mouvement, automatique des roues directrices avec la flèche, lorsque les dispositifs d'accouplement rigides sont en prise.
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Comme le montre la figure 1, la grue proprement dite comporte une flèche A, du type fléau, montée sur une plate- forme rotative C. La mécanisme de soulèvement et d'oscilla- tion du fléau, enfermé dans un coffre B, est également porté par la plate-forme, derrière la siège de l'opérateur C' qui se trouve en-dessous de la flèche et regarde la pointe de celle-ci.
Tout dispositif convenable peut être utilisé pour faire tourner les tambours de soulèvement et d'oscillation, mais ils sont de préférence commandés par des moteurs élec- triques recevant le courant d'une génératrice actionnée par un moteur à combustion interne monté sur la plate-forme, ce dispositif est enfermé dans le coffre B mais n'est pas re- présenté sur le dessin étant donné qu'il ne fait pas partie de la, présente invention, suivant une variante,)le courant peut âtre fourni par un câble de distribution ou par une batterie d'accumulateurs, ou bien on peut employer tout au- tre forme de machine motrice.
La plate-forme C est montée de manière à tourner sur un truck ou châssis D possédant quatre roues porteuses, dont une paire E est munie du mécanisme de direction Ackerman usuel E 1 (Figure 2). Sur le châssis sont montés deux moteurs électri- ques F reliés par aes engrenages Fl aux roues motrices B, par l'intermédiaire desquelles la grue est mise en mouvement .De préférence ces moteurs reçoivent leur courant de la même source que les moteurs de la grue.
En outre des moteurs ci-dessus décrits, un autre moteur H est monté verticalement sur la plate forme c et actionne un pignon Hl qui engrène avec une roue dentée H2 fixée au châssis D de façon à faire tourner la plate-forme C avec la flèche et son mécanisme de commando, par rapport au châssis.
Pour relier le mécanisme de direction El à un élément de @
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la plate-forme par lequel les mouvements de celle-ci sont transmis aux roues de direction, lorsqu' on emploie un accou- plement ou autre dispositif équivalent, un arbre vertical J (figure 3) est monté sur le châssis de manière à pouvoir tour- ner, l'extrémité supérieure de cet arbre passant par le centre de la plate forme tandis que son extrémité inférieure porte une came horizontale K.
Les deux faces de cette came (figure 2) sont en prise avec des galets L et Ll portes par des leviers L2 et L3, respectivement, qui sont articules par une extrémi- té à une pièce transversale Dl fixée au châssis et sont reliés ensemble à l'autre extrémité par la Lige L4. Un ressort L5, comprimé entre une butée L6 et les extrémités de la tige L4 et de la bielle L3, a pour effet de repousser les extrémités des bielles l'une vers l'autre et de maintenir les gallets L et Ll en contact avec la came 4. Une tringle E2 relie le mécanisme de direction El au levier L2 de façon que les mou- vements des leviers L2 et L3 düs à la rotation de la came provoquent un déplacement correspondant du mécanisme de direc- t i on El.
L'extrémité supérieure de l'arbre J qui passe à travers le centre de la plate-forme est clavetée à un disque à rebord M comportant une encoche Ml dans laquelle peut s'engager un pêne N susceptible de coulisser dans un support Nl, fixé sur la plate-forme. L'arbre J peut ainsi ètre accouplé rigidement à la plate-forme rotative 0 et, lorsqu'il est ainsi accouplé, il actionne les roues directrices par l'intermédiaire de la came K.
Le pêne N est relié par un levier N2 et une tringle N3 à un levier à main 0 disposé près du siège du conducteur, de façon que quand le pêne se trouve en regard de l'encoche Nl, le déplacement, du levier 0 de sa position normale verticale @
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en sens inverse du mouvement des aiguilles d'une montre pro- voque l' accouplement ci-dessus décrit de l'arbre J avec la plate-forme. La disposition de l'encoche M2 par rapport à la came K et celle du pêne N par rapport à la flèche A sont telles que le pêne se trouve en regard de l'encoche lorsque les roues directrices occupent la position correspondant au déplacement en avant en ligne droite de la grue et que la flèche est dirigée dans le même sens.
La came K est profilée de telle manière que lorsque l'ac- couplement est embrayé., le mécanisme de direction n'est ac- tionné par la plaie-forme qu'entre des limites déterminées de part et d'autre das positions médianes avant et arrière de la flèche. Ces limites peuvent dépendre des conditions mécaniques ordinaires qui déterminent l'amplitude du braquage des roues des véhicules, et elles sont avantageusement de l'ordre de 20 de part et d'autre de ces positions médianes comme c'est indiqué en traits interrompus sur les figures 5 à 8.
sur la figure 6, les roues de direction et la flèche sont montrées dans l'une des positions limites pour la mar- 0110-avant, toute rotation supplémentaire de la plate-forme et de la came demeurant sans action sur les roues directrices jusqu'à ce que la plate-forme atteigne la position représentée sur la figure 7. La rotation de la plate-forme entre les li- mitas représentées sur la figure 8 a pour effet d'actionner alors les roues directrices bien que la'flèche soit dirigée vers l'arrière.
Lorsque le pêne N est dégagé, la plate-forme tourne librement autour de l'arbre J permettant ainsi à la grue de pivoter, pendant que le châssis reste immobile, sans déplacer les roues directrices. Toutefois, comme il peut être désirable de commander les roues directrices lorsqu'on fait pivoter @
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la flèche au-delà des positions limites dans l'un ou l'autre sens, le disque M est pourvu d'une poulie M2 qui coopere avec un ruban de friction P relié au levier 0 par un levier Pl et une tige P2, de telle manière que lorsqu'on déplace le levier de sa position normale verticale dans le sens des aiguillas d'une montre, on serre le ruban et la plate-forme et l'arbre J sont rendus solidaires.De cette manière,
l'arbre J peut être accouplé à la plate-forme quelle que scit la position angulaire de celle-ci par rapport au châssis.
Un controller Q est adjoint au moteur H et estpourvu d'une poignée de manoeuvre R ayant la forme d'un levier ou d'un volant de direction, de façon que bien qu'en fait l'ope- rateur commande le moteur H qui fait tourner la plate-forme, il utilise en réalité ce controller comme volant de direc- tion, et il n'est pas nécessaire d'employer un indicateur ou un cadran pour montrer la position des roues directrices, bien qu'on puisse en utiliser un si on le désire.
L'arbre J peut avantageusement être creux de manière à contenir les cables nécessaires pour amener 1.énergie électri- que de la plate-forme rctative aux moteurs de commande S sur le châssis, un collecteur à bague enfermé dans une enveloppe convenable, indiquée en S (figure 3), établissant la connexion flexible nécessaire entre la plate-forme et le châssis.
Les moteurs R peuvent être pourvus avantageusement d'un commutateur inverseur (non représenté) qui est actionné au- tomatiquement quand on fait tourner la flèche A dans une me- sure telle qu'elle coupe l'axe longitudinal du châssis sous un angle supérieur à 90 . Ainsi, lorsqu'on fait tourner la flèche de la position représentée sur la figure 5, d'une am- plitude supérieure à 90 .,;les moteurs de translation sont in-
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versés de telle façon que la grue se déplace en sens opposé, c'est-à-dire dans le sens dans lequel la flèche est dirigée.
Bien entendu, la description ci-dessus est donnée uni- que!±lent à titre d'exemple et un certain nombre de modifications peuvent être apportées à la construction et à l'exécution de la grue y compris le mécanisme à plate-forme tournante, le mécanisme de direction et les dispositifs pour accoupler ce mécanisme à la plate-forme, sans s'écarter de l'invention.Par exemple si, en le désire. on peut rendre les quatre roues di- rectrices cu munir le châssis d'une seule roue directrice bien que, évidemment quatre,roues donnent une plus grande stabilité que trois.
En outre, les dispositifs employés pour effectuer les manoeuvres d'oscillation et de soulèvement de la flèche ou pour faire tourner la plate-forme sur le châssis peuvent être modifiés considérablement et bien qu'on ait décrit des moteurs électriques séparés, on peut faire varier ces dispo- sitifs dans de larges limites sans s'écarter de l'invention.
REVENDICATIONS.
1.- Dans une grue routière, la combinaison d'un truck ou châssis avec une plate-forme portant la grue et montée de manière à pouvoir tourner sur ce châssis, et un mécanisme com- biné avec une ou plusieurs des roues du châssis et susceptible d'être accouplé à volonté à la plate-forme de manière que les mouvements de rotation de celie-ci puissent être transmis à la ou aux roues du châssis lorsqu'on désire diriger celui-ci .