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"DISPOSITIF DE SIGNALISATION POUR CONVOIS DE CHEMIN DE FER"
La fausse position des sémaphores et la mauvaise visibili- té des signaux par temps de brouillard ou pendant la nuit ont été la cause d'un grand nombre d'accidents de chemin de fer.
La présente invention a pour objet un dispositif de signa- lisation propre à éviter ces accidents, le dit dispositif pou- vant être employé en combinaison avec un sémaphore, mais pou- vant aussi être employé seul, et provoquant sur la locomotive en mouvement, un signal acoustique ou optique, lequel appelle l'attention du machiniste sur la voie libre ou sur la voie fermée.
Les dessins annexés, donnent, à, titre d'exemple, un mode d'exécution de l'invention.
Dans ces dessins: la Fig. 1 est une vue en plan d'une partie de la voie..
La Fig. 2 est une vue frontale en coupe partielle des
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roues avant de la locomotive, montrant aussi la disposition schématique de l'appareil avertisseur électrique disposé sur la locomotive.
Fig. 3 est une vue latérale de la locomotive.
Les Figs. 4 et 5 représentent des détails d'exécution.
En tout point de la voie où l'on veut que le signal soit transmis au machiniste, on a disposé à une certaine distance à la droite et à la gauche des rails a, deux rails auxiliai- res ou pédales b, b, dont la fape supérieure dépasse quelque peu le niveau supérieur des rails. Les rails et les pédales sont connectées respectivement aux pôles d'une source de cou- rant électrique c, par exemple, les rails sont connectés au pôle négatif par le conducteur , et les pédales b,b sont connectées au pôle positif au moyen des conducteurs f,f par l'intermédiaire du levier de manoeuvre g qui peut mettre en communication électrique soit le conducteur L et la source de courant, soit le conducteur f et la même source.
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Une jante de roue 1 est fixée sur chaque roue avant h de la locomotive et est isolée électriquement de celle-ci. Le moyen de fi.xation des dites jantes aux roues peut être quel- conque et est obtenu, dans le mode d'exécution représenté par les dessins, au moyen d'un disque j isolé de la jante i et fixée au moyen de boulons ,. La jante i est connectée électri- quement à une bague n isolée sur l'extrémité de l'essieu, par l'intermédiaire du conducteur é et du pointeau isolé 1.
Cette bague est embrassée par un étrier ou prise de courant Q lequel est pressé contre la dite bague n par un ressort p.
Cet étrier c est isolé des autres parties- de la machine et est connecté au moyen de conducteurs, respectivement r ou r ,à un commutateur s prévu sur la locomotive. Le bras t de ce com- mutateur est connecté par un conducteur v, à un appareil avertisseur z placé sous les yeux du conducteur de la locomoti ve.
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A droite et à gauche du bras sont prévus des contacts reliés aux étriers 8. par les conducteurs r et r. Le bras de mancuvre t est en relation avec la coulisse de la locomo- tive (Fig. 3),de façon qu'un déplacement de cette coulisse dans l'un ou l'autre sens entraîne le bras dans un sens correspondant en provoquant la fermeture du circuit v, r ou v, r.
L'appareil avertisseur . comprend un électro-aimant 1 (Fig. 4) dont l'armature 4, soumise à l'action de ressorts, oscille autour d'un pivot 2; ces oscillations sont limitées par une butée réglable 3. Au-dessus de l'armature 4 se trouve le bras 6 d'un levier à deux bras 6, 6', lequel pivote autour d'un pivot 5 et est également soumis à l'action d'un ressort.
@ Le dit bras 6 est pourvu'd'un tourillon-butée 7 de section demi-ronde dont la face plane s'appuie sur l'armature 4. Dans le boîtier de l'appareil avertisseur z est logé un disque-signal 8 colorié, fixé également sur le dit bras 6 et qui vient se placer devant l'ouverture 9 du boîtier en devenant alors vi- sible de l'extérieur, lorsque le bras 6 vient occuper une position vers le bas. L'extrémité du bras de levier 6' est en contact électrique avec le bras 11 d'un levier à deux bras 11, 12, lequel pivote autour d'un pivot 10 et est soumis à l'action de ressorts,tandis qu'un tourillon isolé 13 prévu sur le dit bras 6' s'appuie sur le bras 15 d'un autre levier à deux bras pivotant autour d'un point 14 et soumis à l'influence de res- sorts.
La tension des ressorts tend à faire tourner les bras de levier 12 et 16 dans le sens de la fléche, établissant ainsile contact d'une part entre le bras 12 et la lame élas- tique 17 et d'autre part entre le bras 16 et la lame élastique 18.
L'une des extrémités de l'enroulement des électro-aimants est connectée au contact 19, et l'autre extrémité en 20. Le
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conducteur issu du levier de manoeuvre t est connecté au susdit contact 19. Le contact 20 repose sur la même plaque d'assise métallique conductrice 21 que les tourillons 5. La plaque 22 en métal conducteur, servant d'encastrement pour le pivot 10, est connectée au moyen du conducteur 23 à la borne 24. De cette borne part un conducteur 25 qui connecte électri- quement les rails , à la dite borne, par l'intermédiaire du châssis et des roues h de la locomotive. Les contacts 18 et 19 sont reliés par le conducteur 26. Un' autre conducteur 27 relie le contact 17 avec une borne 28 de laquelle part un conducteur vers la sonnerie électrique 30.
Le conducteur v, venant du levier de manoeuvre t est aussi relié à la sonnerie 30 par la dérivation en 31. Le contact 17, ainsi que le pivot 14, et sa plaque d'encastrement conductrice 32, sont reliés a la source de courant 35 par les conducteurs 33, 34.
Le fonctionnement de l'appareil a lieu comme suit : Suivant la direction de laquelle est attendu le convoi, on in- tercale la pédale b. ou b1 dans le circuit de la source de courantc,au moyen du levier de manoeuvre g. Dans les Figs. 1 et 2, la flèche (I) indique que le convoi s'approche de la station, et le levier g est placé de manière à intercaler la pédale dans le dit circuit.
Aussitôt que la roue de la lo- comotive vient en contact avec la pédale, le circuit électri- que se ferme sur la sourse de courant , par l'intermédiaire du conducteur d, du rail a, de la roue h de la locomotive, du conducteur 25, de la borne 24, du conducteur 23, de la plaque 22, du pivot 10, des bras de leviers 11 et 6', du pivot 5, de la plaque d'assise 21, du contact 20, de l'enroulement 1 du contact 19, du conducteur v, du commutateur s, du conduc- teur l, de l'étrier c, de la bague n, du conducteur m, du pointeau 1, de la jante i, de la pédale } et du conducteur f.
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Il s'ensuit que le noyau de l'électro-amant 3., attire l'arma- tare 4, privant de son arrêt le tourillon-butée 7, prévu sur le bras de levier 6, celui-ci pivotant alors autour du pivot 5, sous l'action des ressorts, en amenant le disque-signal 8 en face de l'ouverture 9, position pour laquelle le disque- signal est visible de l'extérieur. Le conducteur du convoi est ainsi averti de la position fermée du sémaphores Par suite de la descente du bras 6, le bras 6' tourne évidemment aussi autour du pivot 5 et libère les leviers 11 et 15 qui tournent alors dans le sens indiqué par la flèche, sous l'action des ressorts.
Le contact électrique entre les bras 6' et 11 est alors rompu, mais à sa place s'établit un contact entre le bras de levier 12 et la lame élastique 17 permettant à la source de courant ce d'actionner la sonnerie 30 par l'intermé- diaire du rail a de la locomotive, du conducteur 25, de la bor ne 24, du conducteur 23, du bras 12, du contact 17, du conduc- teur 27, de la borne 28 et du conducteur 29, le circuit électrique étant fermé par les conducteurs , et r, ainsi que par la pédale. En même temps que l'apparition du disque-signal 8, la sonnerie d'alarme 30 se fait donc entendre, qui avertit également le mécanicien du convoi de la position fermée du sé- maphore.
Cependant, comme la locomotive ne roule sur la pédale b que pendant un petit espace de temps,il a fallu prendre des précautions pour que. la sonnerie continue encore à marcher lorsque la locomotive a dépassé la pédale. C'est à ce but que sert la source de courant 35. Le circuit de la source 35 est en effet fermé par l'intermédiaire, du conducteur 34, du tou- rillon 14, du bras de levier 16, du contact 18, du conducteur 26, du contact 19, du conducteur , de la sonnerie 30, du con- ducteur 29, du contact 28, du conducteur 27, de la borne 17, et du conducteur 33. La sonnerie marchera jusqu'à ce que le bras de levier 6 et avec lui tout le mécanisme seront remis
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dans leur position primitive au moyen du levier 6".
Le levier de manoeuvre est combiné avec la coulisse t1 de la locomotive, de manière que, en marche avant ou en mar- che arrière de la locomotive, la pédale correspondante soit mise automatiquement en circuit, et cela sans que le mécanie- cien doive s'en soucier. Pendant le mouvement de la locomoti- ve dans le sens de la flèche (I), la coulisse est, par exem- ple, disposée de telle manière que le bras de manoeuvre t se trouve dans la position représentée en traits interrompus (Fig. 2), le conducteur étant en circuit avec le conducteur V.
Cependant, lorsque la locomotive, ayant déjà dépassé les pédales b,b1,fait ensuite marche arrière pour n'importe quelles raisons, et se déplace donc en sens opposé de celui indiqué par la flèche (I), c'est alors :': la pédale b1 qui doit interrompre le signal et par conséquent cette pédale doit être mise en circuit. Ceci se produit par le fait que, en changeant la position de la coulisse pour effectuer la marche arrière, on a aussi modifié la position du levier t, lequel a mis en circuit le conducteur r1 de la pédale b1 avec le con- docteur v.
REVENDICATIONS.
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"SIGNALING DEVICE FOR RAILWAY CONVOYS"
False position of semaphores and poor visibility of signals in foggy weather or at night have been the cause of a large number of railway accidents.
The present invention relates to a signaling device suitable for avoiding these accidents, said device being able to be used in combination with a semaphore, but being able also to be used alone, and causing on the moving locomotive, a acoustic or optical signal, which calls the attention of the operator on the free way or on the closed way.
The accompanying drawings give, by way of example, one embodiment of the invention.
In these drawings: FIG. 1 is a plan view of part of the track.
Fig. 2 is a partial sectional front view of the
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front wheels of the locomotive, also showing the schematic arrangement of the electric warning device placed on the locomotive.
Fig. 3 is a side view of the locomotive.
Figs. 4 and 5 represent execution details.
At any point on the track where you want the signal to be transmitted to the machinist, two auxiliary rails or pedals b, b have been placed at a certain distance to the right and to the left of the rails a. upper stage slightly exceeds the upper level of the rails. The rails and the pedals are respectively connected to the poles of an electric current source c, for example, the rails are connected to the negative pole by the conductor, and the pedals b, b are connected to the positive pole by means of the conductors f, f by means of the operating lever g which can put in electrical communication either the conductor L and the current source, or the conductor f and the same source.
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A wheel rim 1 is attached to each front wheel h of the locomotive and is electrically isolated from the latter. The means for fixing said rims to the wheels can be of any kind and is obtained, in the embodiment shown in the drawings, by means of a disc j isolated from the rim i and fixed by means of bolts, . The rim i is electrically connected to an insulated ring n on the end of the axle, through the conductor é and the insulated needle 1.
This ring is embraced by a clamp or current outlet Q which is pressed against said ring n by a spring p.
This caliper c is isolated from the other parts of the machine and is connected by means of conductors, respectively r or r, to a switch s provided on the locomotive. The arm t of this switch is connected by a conductor v, to a warning device z placed under the eyes of the driver of the locomotive.
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To the right and to the left of the arm are provided contacts connected to the brackets 8 by the conductors r and r. The control arm t is in relation to the slide of the locomotive (Fig. 3), so that a movement of this slide in one or the other direction drives the arm in a corresponding direction, causing the closing of the v, r or v, r circuit.
The warning device. comprises an electromagnet 1 (Fig. 4) whose armature 4, subjected to the action of springs, oscillates around a pivot 2; these oscillations are limited by an adjustable stop 3. Above the frame 4 is the arm 6 of a lever with two arms 6, 6 ', which pivots around a pivot 5 and is also subjected to the action of a spring.
@ Said arm 6 is provided with a stop pin 7 of half-round section, the flat face of which rests on the frame 4. In the housing of the warning device z is housed a colored signal disc 8 , also fixed on said arm 6 and which comes to be placed in front of the opening 9 of the housing, then becoming visible from the outside, when the arm 6 comes to occupy a downward position. The end of the lever arm 6 'is in electrical contact with the arm 11 of a two-arm lever 11, 12, which pivots about a pivot 10 and is subjected to the action of springs, while a insulated journal 13 provided on said arm 6 'rests on the arm 15 of another lever with two arms pivoting about a point 14 and subjected to the influence of springs.
The tension of the springs tends to rotate the lever arms 12 and 16 in the direction of the arrow, thus establishing contact on the one hand between the arm 12 and the elastic blade 17 and on the other hand between the arm 16 and the elastic blade 18.
One end of the winding of the electromagnets is connected to contact 19, and the other end to 20. The
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conductor issuing from the operating lever t is connected to the aforesaid contact 19. The contact 20 rests on the same conductive metal base plate 21 as the journals 5. The conductive metal plate 22, serving as an embedding for the pivot 10, is connected by means of the conductor 23 to the terminal 24. From this terminal leaves a conductor 25 which electrically connects the rails, to said terminal, by means of the chassis and the wheels h of the locomotive. The contacts 18 and 19 are connected by the conductor 26. Another conductor 27 connects the contact 17 with a terminal 28 from which a conductor leaves to the electric bell 30.
The conductor v, coming from the operating lever t is also connected to the bell 30 by the branch 31. The contact 17, as well as the pivot 14, and its conductive embedding plate 32, are connected to the current source 35 by conductors 33, 34.
The device operates as follows: Depending on the direction from which the convoy is expected, pedal b is interposed. or b1 in the circuit of the current source c, by means of the operating lever g. In Figs. 1 and 2, the arrow (I) indicates that the convoy is approaching the station, and the lever g is placed so as to insert the pedal into the said circuit.
As soon as the wheel of the locomotive comes into contact with the pedal, the electric circuit closes on the current source, through the conductor d, the rail a, the wheel h of the locomotive, the conductor 25, terminal 24, conductor 23, plate 22, pivot 10, lever arms 11 and 6 ', pivot 5, base plate 21, contact 20, winding 1 of contact 19, of conductor v, of switch s, of conductor l, of caliper c, of ring n, of conductor m, of needle 1, of rim i, of pedal} and of the conductor f.
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It follows that the core of the electro-lover 3., attracts the armature 4, depriving of its stop the thrust pin 7, provided on the lever arm 6, the latter then pivoting around the pivot 5, under the action of the springs, by bringing the signal disc 8 in front of the opening 9, position for which the signal disc is visible from the outside. The driver of the convoy is thus warned of the closed position of the semaphores Following the descent of the arm 6, the arm 6 'obviously also turns around the pivot 5 and releases the levers 11 and 15 which then rotate in the direction indicated by the arrow , under the action of the springs.
The electrical contact between the arms 6 'and 11 is then broken, but in its place a contact is established between the lever arm 12 and the resilient blade 17 allowing the current source to actuate the bell 30 by the intermediate of rail a of the locomotive, conductor 25, terminal 24, conductor 23, arm 12, contact 17, conductor 27, terminal 28 and conductor 29, the electrical circuit being closed by the conductors, and r, as well as by the pedal. At the same time as the appearance of the signal disc 8, the alarm bell 30 is therefore heard, which also alerts the mechanic of the convoy of the closed position of the separator.
However, since the locomotive only runs on pedal b for a small amount of time, care had to be taken to ensure that. the bell still continues to sound when the locomotive has passed the pedal. This is the purpose of the current source 35. The circuit of the source 35 is in fact closed by means of the conductor 34, of the journal 14, of the lever arm 16, of the contact 18, of the conductor 26, contact 19, conductor, bell 30, conductor 29, contact 28, conductor 27, terminal 17, and conductor 33. The bell will run until the lever 6 and with it the whole mechanism will be put back
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in their original position by means of the 6 "lever.
The operating lever is combined with the slide t1 of the locomotive, so that, in forward or reverse motion of the locomotive, the corresponding pedal is automatically switched on, and this without the mechanic having to s 'worry about it. During the movement of the locomotive in the direction of arrow (I), the guide rail is, for example, arranged in such a way that the control arm t is in the position shown in broken lines (Fig. 2 ), the conductor being in circuit with the conductor V.
However, when the locomotive, having already passed the pedals b, b1, then reverses for any reason, and therefore moves in the opposite direction from that indicated by the arrow (I), it is then: ': pedal b1 which must interrupt the signal and consequently this pedal must be switched on. This occurs by the fact that, by changing the position of the slide to perform reverse gear, the position of the lever t has also been modified, which has switched on the driver r1 of the pedal b1 with the driver v.
CLAIMS.
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