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Système et dispositifs pour la double et triple décomposition simultanée ou indépendante des plans des aéroplanes et nydro- planes.
La présente invention se rapporte aux aéroplanes et nydro- planes et elle a pour objet des dispositifs mécaniques servant a.u pilote à transformer à volonté et même pendant le vol, le profil des ailes d'un monoplan (ou biplan, avec les plans superposés ou en tandem) en deux types différents et indépendants de biplan, ou en un triplan (ou respectivement en deux types différents de tri- plan, ou en un quadriplan) dans le but de varier, lorsqu'il y a nécessité, l'amplitude de la surface sustentatrice, la courbure du profil du ou des plans, aussi bien que l'incidence moyenne ré- sultante de la voilure, par rapport à l'axe de traction.
La "décomposition des plans" susmentionnée, obtenue suivant le système formant l'objet de la présente invention, est basée sur le principe fondamental cormu de la scission et complète décom-
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position en sens vertical, en deux ou trois parties, du profil d'un plan principal de grande ou moyenne.épaisseur, principe qui a déjà été décrit et revendiqué dans le brevet italien N 242.049 du 21 Août 1925.
Le mot "aéroplane" indique toujours dans la description soit un aéroplane pour atterrissage soit un a.ppareil pour ameris- sage.
En outre on fera quelquefois usage du mot conventionnel "transformavio" pour indiquer le type spécial d'aéroplane à voi- lure variable suivant le principe indiqué, et selon le système de l'invention.
Le transformavio suivant la présente invention est essentiel- lement caractérisé par un système mécanique particulier d'action- nement et d'accouplement des ailes mobiles (par rapport a une ou plusieurs surfaces d'ailes fixes de la voilure) aux montants et au fuselage de l'aéroplane, système comprenant des câbles métal- liques glissants, et des montants articulés, et caractérisé par quelques particularités de réalisation, comme on le verra claire- ment dans la description suivante avec référence aux dessins annexés.
Dans les dessins, qui illustrent schématiquement quelques formes d'exécution à titre d'exemples.
Fig. 1 représente une vue avant d'une forme de construction du "transformavio" dans sa position à voilurefermée ou monoplane.
Fig. 2 représente une vue avant de la même forme de construc- tion du "transformavio" dans la position a voilure semi-ouverte ou biplane inférieure qui est une des positions biplanes que l'on peut obtenir avec l'appareil.
Fig. 3 représente une vue avant de la même forme d'exécution du transformavio dans une position intermédiaire d'ouverture de sa voilure, c'est-à-dire lorsque cette voilure se trouve pendant le mouvement d'ouverture ou de fermeture (montant ou descendant) des deux ailes mobiles inférieure ou supérieure pour la trans-
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formation directe simultanée de monoplan en triplan.
Fig. 4 montre une vue avant de la même forme d'exécution du transformavio dans la position avec la voilure complètement ou- verte ou triplane.
Fig. 5 représente une vue latérale ae la forme d'execution du tranerformavio comme représentée à la figo 1.
Fig. 6 représente une vue latérale de la forme de construc- tion du transformavio telle que représentée à la fig. 4.
Fig. 7 représente a plus grande échelle, une vue avant par- tielle et partiellement déployée du transformavio dans la dispo- sition représentée a la fig. 1.
Fig. 8 représente aussi a plus grande échelle, une vue avant partielle du transformavio dans la position représentée a la fig. 4.
Fig.s 9,10,11 et 12, representent respectivement une coupe transversale et en vue antérieure partiellement déployées des surfaces d'ailes accouplées, faisant voir des particularités constructives des ailes mêmes et de leurs organes mécaniques de décomposition.
Figs. 13 à 15 représentent en vue avant respectivement un transofrmavie avec deux ailes fermées ou monoplan, le même lors- que les ailes sont semi-ouvertes et le même avec les deux ailes complètement ouvertes les ailes fixes etant les ailes supérieures.
Figs. 16 et 18 représentent les mêmes vues que les figs. 13 à 15, dans lesquelles cependant l'aile fixe est l'aile inférieure.
Si l'on compare d'abord la fige 5 et la fige 6 en notera que lorsque les profils mobiles supérieurs et inférieurs sont accou- plés sur le profil central fixe c'est-à-dire sur le dessus et le dessous de celui-ci, comme en fig. 5, le profil total biconvexe résultant présente, malgré son épaisseur, une grande finesse de pénétration et de forme, et en outre son angle d'incidence re- sultante a sa valeur minimum (vitesse maximum).
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Au contraire à la fig. 6 on notera que par le détachement et le soulèvement et l'abaissement vertical consécutifs (simul- tané ou indépendant) des ailes mobiles supérieure et inférieure, l'aile centrale fixe aura un profil plus mince, mais qu'en même temps elle se présentera sous une forme nouvelle, considérable- ment courbée sur le côté inférieur, et qu'en même temps le profil des ailes mobiles inférieure et supérieure aura une forme et une épaisseur qui donneront un rendement aérodynamique fort avan- tageux. Et pour préciser le profil supérieur en raison de sa position d'accouplement sur le dessus de l'aile aura une courbure inférieure prononcée, tandis que le profil inférieur mobile (accolé au-dessous de l'aile fixe) a lorsqu'il est isolé une forme et une épaisseur qui donneront un rendement aérodynamique fort avantageux.
Par conséquent par suite de cette décomposition verticale des profils des ailes, la courbure spécifique résultante de la voilure totale de l'appareil variera considérablement.
Puisque, en raison des conditions spéciales d'accouplement des ailes inférieure et supérieure, l'incidence des dites ailes peut être différente c'est-a-direplus grande que l'incidence de l'aile fixe centrale, l'incidence résultante totale de la voilure sera considérablement et avantageusement augmentée.
Outre cela, en considérant le phénomène principal, c'est-à- dire que la surface de la voilure, par suite de ladite decompo- sition, est presque triplée, la vitesse de translation du trans- formavio sera réduite au minimum, mais en même temps par contre, le coeficient de support de la voilure portante de l'appareil sera augmentée ou perfectionnée au maximum.
L'aéroplane consiste en un fuselage central (30) aux côtés duquel sont rigidement fixées deux surfaces d'ailes 1,1 d'épais- seur moyennement grande. Ces surfaces d'ailes 1,1 sont disposées transversalement et sur le même plan et ailes constituent ensem- ble une surface d'aile portante fixe centrale.
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La force de la carcasse transversale de cette surface d'aile
1,1 est garantie surtout par sa carcasse intérieure (cantilever) d'épaisseur moyennement grande, mais cette force est surtout aug- mentée et assurée au moyen de deux paires latérales de montants obliques 5,5' fixés à leur bases dans la partie inférieure du fuselage et à leurs extrémités supérieures à la surface fixe 1,1,
Au-dessus et au-dessous de cette surface fixe 1,1 sont étroi- tement accolées deux autres surfaces d'ailes 2,3 et en termes plus précis la surface 2 est superposée au-dessus de l'aile 1,1 et la surface 3 par contre épouse le dessous de cette aile 1.
(voir Fig. 5,9 et 11 ). L'accouplement de ces surfaces 2,3 avec l'aile 1 est réalisé intimement comme on l'a dit ci-dessus en sorte que lorsque ces ailes 2,3 sont accolées a l'aile 1 leurs épaisseurs ne causent aucun surhaussement, c'est-à-dire que les longerons intérieurs transversaux des ailes 2,3 et ceux de l'aile 1,1 sont faconnés de manière à s'encastrer parfaitement entre eux (voir Fig. 9) de sorte que, lorsque cet accouplement est effectué, que ce soit la surface supérieure résultante 1,2 ou la surface inférieure 1,3 elles se présentent comme constituées d'un même plan.
Tandis que le plan avant 1 central est fixe, les plan d'ailes supérieur et inférieur 2 et 3 sont mobiles, c'est-à-dire qu'ils peuvent se déplacer verticalement de fagon à se porter sur les deux flancs latéraux du fuselage à des distances convenables de l'aile fixe centrale 1. Le mouvement de déplacement et de trans- lation des dites ailes mobiles 2 et 3 a lieu parallèlement à lui- même et il converge vers le plan moyen de l'appareil (voir fig.3)
Ce déplacement des ailes mobiles 2,3 de l'aile fixe 1 , peut avoir lieu alternativement et successivement, ou bien, simultané- ment pour toutes les deux.
Dans le premier cas on obtient la transformation de la voilure, c'est-à-dire le passage de l'appa- reil, d'abord de monoplan en biplan (supérieur ou inférieur) et successivement de biplan (superieur et inférieur ) en triplan.
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Dans le second cas (déplacement simultané) la transformation de l'appareil a lieu directement de monoplan en triplan et vice- versa, et les deux ailes mobiles 2,3 se détachent alors de l'aile fixe 1 en même temps, en s'écartant verticalement mais en direc- tions contraires, avec des vitesses égales et constantes.
Comme on l'a dit, le mouvement de detanhement par soulèvement et abaissement successifs des ailes mobiles 2,3 est convergent vers le plan moyen de l'appareil, c'est-à-dire qu'on verra que, lorsque les deux ailes mobiles se sont éloignées de l'aile fixe 1 et que chacune d'elles a fini sa course (de soulèvement et d'a- baissement) les bords intérieurs des dites ailes mobiles 2,3 vont s'appuyer pratiquement en position normale, sur le fuselage central 30 de l'appareil, et en termes plus précis contre les flancs de deux plans verticaux (chevalets ou trapèzes) en forme d'ailes ou nageoires 4,4' placés au-dessus et en-dessous du fuselage 30 (voir figs. 4,6 et 8) auxquels plans on fixe dans ce but des organes convenables de fixation automatique, capables de saisir et de retenir rigidement les ailes mobiles 2,3 lorsque l'ouverture a été effectuée.
Ces accrochages automatiques peuvent cependant être commandés aussi par le pilote, pour relâcher les ailes mobiles lorsqu'il doit en provoquer le retour en position monoplane.
Le support et le reliement entre les ailes mobiles 2,3 et l'aile fixe 1,1 est obtenu au moyen de deux séries transversales (une supérieure et une inférieure) de deux, trois paires ou davan- tage de montants articulés 12,12' (voir fig. 2,4,8 et 12). Ces montants sont articules au moyen des charnières 22, sur le dessus et sur le dessous de l'aile fixe 1, et sur le dessous et sur le dessus respectivement des ailes mobiles 2 et 3. Ils peuvent alors tourner, grâce à cette articulation 22, pour un quart de tour environ, en passant ainsi d'une position presque horizontale,ou parallèle à l'aile fixe, à une position verticale oblique.
Ces montants, lorsque les ailes mobiles 2,3 sont accouplées
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à l'aile fixe 1, comme dans la disposition monoplane fig.7 se trouvent en position presque horizontale entre les surfaces in- férieures et supérieures en contact des ailes mobiles 2,3 et de l'aile fixe 1, et afin que ces montants puissent (malgré leur epaisseur et leur conformation elliptique' ) être contenus entre ses surfaces en contact sur le dessous et sur le dessus des ailes mobiles 2,3 aussi bien que sur le dessus et sur le dessous cor- respondant de l'aile fixe 1, on a pratique des légères dépressions et cuvettes, présentant la forme d'ellipse (semblables a la forme exterieure et a l'épaisseur au montant qui doit être compris entr' elles)
tracees sur les ailes susdites en sens transversal (voir fige 11 et 12) et indiquées par les numéros 24,5. Lorsque les surfaces mobiles 2,3 font contact avec l'aile fixe 1, ces depres- sions et cuvette$,;, 24,2.5 viennent se superposer de façon a former des petits tunnels en forme d'ellipse (voir fig.9. et 10.) a l'in0 térieur desquels se trouvent les montants abattus.
Il est utile de noter que, lorsque la voilure est ouverte et que les montants articules sont en position verticale, la rigidité de la carcasse constituée longitudinalement par les deux montants 12 de cnaque paire (voir fig. 10) est réalisée au moyen de croisements conve- nables de câbles métalliques 18, qui, avec les montants audits sont abattus et cachés dans la disposition monoplane avec la voilure fermée, entre les surfaces supérieures et inférieures des ailes mobiles 2,3 et de l'aile fixe, qui font contact entre elles.
Le soulèvement et l'abaissement des ailes mobiles 2,3 pour le passage de l'aéroplane en biplan ou triplan sont effectués au moyen de deux paires laterales de câbles métalliques 6, fixes a une extremité sur la partie presque centrale de l'extension trans- versa.le de chaque allesmobile 2,3 et à l'autre extrémité de chaque câble sur des axes tournants convenables ou poulies dans le centre on du fuselage central.
Ces câbles métalliques appliques, comme/l'a déjà dit, respectivement sur le dessus et sur le dessous des ailes mobiles 2 et 3, pénètrent dans l'intérieur des plans ou nageoires /
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fixes 4,4' disposées au-dessus et en-dessous du fuselage (voir fige 7 et 8) et en glissant ensuite sur des poulies 20, Tiennent se fixer aux poulies ou aux essieux du servomoteur, placé, comme on l'a déjà dit, dans l'intérieur du' fuselage 30.
De ces essieux du servomoteur, ces câbles arrivent dans l'in- térieur de l'aile fixe 1,1 dans des directions différentes, et après avoir formé un certain nombre de ramifications 71, 72, 73... qui correspondent au nombre des paires de montants supérieurs et inférieurs, vont se fixer aux extrémités articulées des dits mon- tants et en termes plus précis sur le dessous et sur le dessus des ailes mobiles 2,3.
Les câbles 7 , en se prolongeant jusqu'à l'intérieur de l'aile fixe 1, glissent en outre en correspondance de chaque ramification 71, 72... sur des poulies spéciales 21 indépendantes qui facili- tent le glissement des câbles, et s'unissent aux câbles supérieurs et inférieurs (1) de fagon à former des câbles continus.
Les câbles de droite sont préférablement indépendants des câbles de gauche. L'ensemble des câbles 6 et 7 appartenant au soulèvement et à l'abaissement de l'aile mobile 2, est indépendant de l'ensemble de câbles 6 et 7 appartenant a l'abaissement et au soulèvement de l'aile mobile 3.
Ces deux ensembles peuvent cependant être relies entre eux directement, à travers les essieux ou poulies du servomoteur placé à l'intérieur du fuselage 30, et qui commande, sous le contrôle du pilote, le mouvement de ces câbles. Bref, lorsque les câbles 6 de l'aile mobile 2 sont tendus, au moyen du servomoteur, les câbles correspondants 7 se relâchent, et par conséquent on obtient le soulèvement de l'aile mobile 2 et la transformation de l'appareil de monoplan en biplan supérieur.
L'opération inverse causera par contre l'abaissement del'aile mobile 2, et partant le retour de l'appareil de biplan en monoplan.
De même, lorsque les câbles 6,7 de l'aile mobile 3 se tendent
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les câbles correspondants 7 autour de l'aile fixe 1 se relâchent ou se déroulent, en provoquant la transformation de l'appareil de monoplan en biplan inférieur et vice versa. Il est évident que, si ces actions des câbles ont lieu alternativement, on obzien- dra d'abord le passage de l'appareil de monoplan en biplan (supe- rieur et inférieur) et ensuite le passage de l'appareil de biplan (supérieur ou inférieur) en triplan.
Par contre, si les actions des câbles susdits ont lieu en même temps, on obtiendra le passage directement de monoplan à triplan et vice versa.
Ces deux conditions, c'est-a-dire la simultanéité ou l'alcer- nance du fonctionnement das deux ensembles de câoles 6 et 7 depen- dront des reliements que l'on effectuera a la main, sur le servo- moteur actionné par le pilote , e sorte que, suivant le ca.s et quel- quefois suivant le type d'aéroplane, l'ouverture et la fermeture de la voilure pourront avoir lieu en même temps et en forme totale ou alternativement.
Dans la forme d'exécution illustrée dans le brevet, on peut ainsi obtenir sur un même appareil quatre appareils différents, c'est-a-dire un monoplan, deux types de biplans différents entre eux et un triplan.
Maintenant il est très important de remarquer que si l'ouver- ture de la voilure a lieu de façon alternative, c'est-a-dire du monoplan à un des biplans indépendemment l'un de l'autre, la trans- formation des ailes n'est automatique que dans une phase pour cha- cune des ailes mobiles 2 et 3, c'est-à-dire qu'au cas où la trans- formation des ailes a lieu de monoplan en biplan supérieur 1. auto- maticité du mouvement n'existera que dans le cas de l'ouverture de la voilure, tandis que le retour de la voilure de biplan en mono- plan avec l'abaissement de l'aile 2 requerra un certain effort du servomoteur ou du pilote.
Par contre, dans le cas où la transformation des ailes a lieu de monoplan en biplan inférieur, elle requerra un certain effort
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du servomoteur ou du pilote, comme dans le cas précédent, tandis que le retour de biplan en monoplan sera automatique.
Au contraire lorsque la transformation de la voilure a lieu simultanément, avec le déplacement des ailes mobiles 2 et 3 pour le passage direct de l'appareil de monoplan en triplan et vice versa, l'automaticité du mouvement des susdites ailes mobiles 2 et 3 sera assurée dans n'importe quelle phase, c'est-à-dire dans l'ouverture aussi bien que dans la fermeture de la voilure (c'est-à-dire tant dans le cas du passage de monoplan en triplan que dans le cas du passage contraire).
Ce phénomène, comme on le comprend facilement, a lieu par le fait que la transformation supérieure automatique compense et facilite la transformation inférieure résistante et réciproque- ment .
Ledit système d'ouverture et de fermeture simultanees, pré- sente ainsi par rapport au système alternatif, 1'avantage con- sidérable de l'automaticité complète du mouvement (montant et descendant) des ailes mobiles 2 et 3 et il permet par conséquent d'omettre à peu près les servomoteurs mécaniques, nécessaires au mouvement des câbles et par conséquent des ailes mobiles.
La fig. 13 montre un dispositif dont les ailes sont consti- tuées seulement par deux plans; dans cette figure les deux plans sont accouplés ( disposition de monoplan) tandis que les fige.
14 et 15 montrent le même dispositif respectivement lorsque la surface mobile de l'aile inférieure s'abaisse et lorsque celle- ci a atteint sa position finale (disposition de biplan)
De même les figs. 16, 17, 18 montrent un dispositif simi- laire ou, contrairement à ce qui est représente aux figs. 13, 14 et 15, la surface fixe est l'aile inférieure et la surface mobile l'aile supérieure.
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System and devices for the double and triple simultaneous or independent decomposition of the planes of airplanes and hydroplanes.
The present invention relates to airplanes and hydro-planes and it relates to mechanical devices used by the pilot to transform at will and even during flight, the profile of the wings of a monoplane (or biplane, with the planes superimposed or in tandem) in two different and independent types of biplane, or in a triplane (or respectively in two different types of triplane, or in a quadriplane) in order to vary, when necessary, the amplitude of the lifting surface, the curvature of the profile of the plane (s), as well as the resulting average incidence of the airfoil, with respect to the axis of traction.
The aforementioned "decomposition of planes", obtained according to the system forming the object of the present invention, is based on the fundamental principle of split and complete decomposition.
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vertical position, in two or three parts, of the profile of a main plane of large or medium thickness, a principle which has already been described and claimed in Italian patent N 242.049 of August 21, 1925.
The word "airplane" always indicates in the description either an airplane for landing or an airplane for landing.
In addition, the conventional word "transformavio" will sometimes be used to indicate the special type of variable-speed airplane according to the principle indicated, and according to the system of the invention.
The transformavio according to the present invention is essentially characterized by a particular mechanical system for actuating and coupling the movable wings (with respect to one or more fixed wing surfaces of the wing) to the uprights and to the fuselage of the wing. the airplane, a system comprising sliding metal cables, and articulated uprights, and characterized by some particular construction features, as will be clearly seen in the following description with reference to the accompanying drawings.
In the drawings, which schematically illustrate some embodiments by way of example.
Fig. 1 shows a front view of one form of construction of the "transformavio" in its closed-wing or monoplane position.
Fig. 2 shows a front view of the same form of construction of the "transformavio" in the semi-open or lower biplane position which is one of the biplane positions obtainable with the apparatus.
Fig. 3 shows a front view of the same embodiment of the transformavio in an intermediate open position of its airfoil, that is to say when this airfoil is during the opening or closing movement (up or down ) of the two lower or upper movable wings for the trans-
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simultaneous direct formation from monoplane to triplane.
Fig. 4 shows a front view of the same embodiment of the transformavio in the position with the canopy completely open or triplane.
Fig. 5 shows a side view of the embodiment of the tranerformavio as shown in figo 1.
Fig. 6 shows a side view of the form of construction of the transformavio as shown in FIG. 4.
Fig. 7 shows on a larger scale a partial front view and partially deployed of the transformavio in the arrangement shown in FIG. 1.
Fig. 8 also shows, on a larger scale, a partial front view of the transformavio in the position shown in FIG. 4.
Fig.s 9,10,11 and 12, represent respectively a transverse section and in an anterior view partially deployed of the surfaces of coupled wings, showing the constructive features of the wings themselves and of their mechanical decomposition members.
Figs. 13 to 15 represent in front view respectively a transofrmavia with two closed wings or monoplane, the same when the wings are semi-open and the same with the two wings fully open, the fixed wings being the upper wings.
Figs. 16 and 18 represent the same views as FIGS. 13 to 15, in which however the fixed wing is the lower wing.
If we first compare the pin 5 and the pin 6, note that when the upper and lower movable profiles are coupled to the fixed central profile, that is to say on the top and the bottom of it. here, as in fig. 5, the resulting total biconvex profile has, despite its thickness, a great fineness of penetration and shape, and in addition its resulting angle of incidence at its minimum value (maximum speed).
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On the contrary to FIG. 6 it will be noted that by the detachment and the consecutive vertical raising and lowering (simultaneous or independent) of the upper and lower movable wings, the fixed central wing will have a thinner profile, but that at the same time it will present itself in a new form, considerably curved on the lower side, and that at the same time the profile of the lower and upper movable wings will have a shape and a thickness which will give a very advantageous aerodynamic efficiency. And to clarify the upper profile due to its mating position on top of the wing will have a pronounced lower curvature, while the movable lower profile (mated below the fixed wing) has when isolated a shape and a thickness which will give a very advantageous aerodynamic performance.
Therefore as a result of this vertical decomposition of the wing profiles, the resulting specific curvature of the total airfoil of the aircraft will vary considerably.
Since, due to the special coupling conditions of the lower and upper wings, the incidence of said wings may be different, i.e. greater than the incidence of the central fixed wing, the total resulting incidence of the airfoil will be considerably and advantageously increased.
Besides that, considering the main phenomenon, that is to say that the surface of the airfoil, as a result of said decomposition, is almost tripled, the speed of translation of the transformavio will be reduced to a minimum, but in at the same time, on the other hand, the support coefficient of the airfoil of the aircraft will be increased or improved to the maximum.
The airplane consists of a central fuselage (30) to the sides of which are rigidly fixed two wing surfaces 1.1 of moderately large thickness. These wing surfaces 1, 1 are arranged transversely and on the same plane, and the wings together constitute a central fixed airfoil surface.
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The strength of the transverse carcass of this wing surface
1.1 is guaranteed above all by its interior carcass (cantilever) of medium thickness, but this force is especially increased and ensured by means of two lateral pairs of 5.5 'oblique uprights fixed to their bases in the lower part. of the fuselage and at their upper ends to the fixed surface 1,1,
Above and below this fixed surface 1,1 are closely contiguous two other wing surfaces 2,3 and in more precise terms the surface 2 is superimposed above the wing 1,1 and the surface 3 on the other hand follows the underside of this wing 1.
(see Figs. 5,9 and 11). The coupling of these surfaces 2, 3 with the wing 1 is carried out intimately as said above so that when these wings 2, 3 are contiguous to the wing 1 their thicknesses do not cause any heightening, c 'that is to say that the transverse inner spars of the wings 2,3 and those of the wing 1,1 are shaped so as to fit perfectly together (see Fig. 9) so that when this coupling is carried out, whether it is the resulting upper surface 1,2 or the lower surface 1,3, they appear to consist of the same plane.
While the front central plane 1 is fixed, the upper and lower wing planes 2 and 3 are movable, that is to say they can move vertically so as to be carried on the two lateral flanks of the fuselage. at suitable distances from the central fixed wing 1. The movement of displacement and translation of said mobile wings 2 and 3 takes place parallel to itself and it converges towards the mean plane of the apparatus (see fig. 3)
This displacement of the movable wings 2, 3 of the fixed wing 1, can take place alternately and successively, or else simultaneously for both.
In the first case we obtain the transformation of the airfoil, that is to say the passage of the aircraft, first from monoplane to biplane (upper or lower) and successively from biplane (upper and lower) to triplane.
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In the second case (simultaneous displacement) the transformation of the aircraft takes place directly from a monoplane to a triplane and vice versa, and the two mobile wings 2,3 then detach from the fixed wing 1 at the same time, in s' spreading vertically but in opposite directions, with equal and constant speeds.
As we have said, the detanhement movement by successive raising and lowering of the mobile wings 2, 3 converge towards the mean plane of the device, that is to say that we will see that, when the two wings movable wings have moved away from the fixed wing 1 and that each of them has finished its stroke (lifting and lowering) the inner edges of said movable wings 2, 3 will rest practically in the normal position, on the central fuselage 30 of the aircraft, and in more precise terms against the flanks of two vertical planes (trestles or trapezoids) in the form of 4.4 'wings or fins placed above and below the fuselage 30 (see Figs. 4,6 and 8) to which planes are fixed for this purpose suitable automatic fixing members, capable of gripping and rigidly retaining the movable wings 2, 3 when the opening has been effected.
These automatic attachments can however also be commanded by the pilot, to release the movable wings when he has to cause them to return to the monoplane position.
The support and connection between the movable wings 2,3 and the fixed wing 1,1 is obtained by means of two transverse series (one upper and one lower) of two, three pairs or more of articulated uprights 12,12 '(see fig. 2,4,8 and 12). These uprights are articulated by means of the hinges 22, on the top and on the bottom of the fixed wing 1, and on the bottom and on the top respectively of the mobile wings 2 and 3. They can then turn, thanks to this articulation 22 , for about a quarter of a turn, thus passing from an almost horizontal position, or parallel to the fixed wing, to an oblique vertical position.
These amounts, when the movable wings 2, 3 are coupled
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fixed wing 1, as in the monoplane arrangement fig. 7 are in an almost horizontal position between the lower and upper surfaces in contact with the movable wings 2, 3 and the fixed wing 1, and so that these uprights may (despite their thickness and elliptical conformation ') be contained between its contacting surfaces on the underside and on the top of the movable wings 2,3 as well as on the top and on the corresponding underside of the fixed wing 1 , we practiced slight depressions and basins, presenting the shape of ellipse (similar to the external shape and the thickness to the amount which must be understood between them)
traces on the aforesaid wings in transverse direction (see figs 11 and 12) and indicated by the numbers 24.5. When the moving surfaces 2, 3 make contact with the fixed wing 1, these depressions and bowl $,;, 24,2.5 are superimposed so as to form small tunnels in the shape of an ellipse (see fig. 9. and 10.) within which are the amounts slaughtered.
It is useful to note that, when the airfoil is open and the articulated uprights are in a vertical position, the rigidity of the carcass formed longitudinally by the two uprights 12 of even cnaque (see fig. 10) is achieved by means of suitable crossings. - wire ropes 18, which, together with the audited uprights are knocked down and hidden in the monoplane arrangement with the wing closed, between the upper and lower surfaces of the mobile wings 2,3 and of the fixed wing, which make contact with each other .
The raising and lowering of the movable wings 2,3 for the passage of the airplane into a biplane or triplane are carried out by means of two lateral pairs of metal cables 6, fixed at one end on the almost central part of the trans extension. - versa.le of each allesmobile 2,3 and at the other end of each cable on suitable rotary axes or pulleys in the center or of the central fuselage.
These metal cables applied, as / has already said, respectively on the top and on the underside of the mobile wings 2 and 3, penetrate into the interior of the planes or fins /
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fixed 4,4 'arranged above and below the fuselage (see figs 7 and 8) and then sliding on pulleys 20, Hold to be fixed to the pulleys or axles of the booster, placed, as we have already said, in the interior of the 30 'fuselage.
From these axles of the booster, these cables arrive inside the fixed wing 1,1 in different directions, and after having formed a certain number of ramifications 71, 72, 73 ... which correspond to the number of pairs of upper and lower uprights, will be fixed to the articulated ends of said uprights and in more precise terms on the underside and on the top of the movable wings 2,3.
The cables 7, extending to the inside of the fixed wing 1, further slide in correspondence of each branch 71, 72 ... on special independent pulleys 21 which facilitate the sliding of the cables, and unite with the upper and lower cables (1) to form continuous cables.
The cables on the right are preferably independent of the cables on the left. The set of cables 6 and 7 belonging to the raising and lowering of the mobile wing 2 is independent of the set of cables 6 and 7 belonging to the lowering and raising of the mobile wing 3.
These two assemblies can however be connected to each other directly, through the axles or pulleys of the booster placed inside the fuselage 30, and which controls, under the control of the pilot, the movement of these cables. In short, when the cables 6 of the mobile wing 2 are stretched, by means of the servomotor, the corresponding cables 7 are released, and consequently we obtain the lifting of the mobile wing 2 and the transformation of the monoplane apparatus into upper biplane.
The reverse operation will cause the lowering of the mobile wing 2, and hence the return of the aircraft from biplane to monoplane.
Likewise, when the cables 6,7 of the movable wing 3 are stretched
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the corresponding cables 7 around the fixed wing 1 relax or unwind, causing the transformation of the aircraft from a monoplane to a lower biplane and vice versa. It is obvious that, if these actions of the cables take place alternately, we will first obey the passage of the apparatus from monoplane to biplane (upper and lower) and then the passage of the apparatus from biplane (upper or lower) in triplane.
On the other hand, if the actions of the aforementioned cables take place at the same time, we will obtain the passage directly from monoplane to triplane and vice versa.
These two conditions, that is to say the simultaneity or the alternation of the operation of two sets of coils 6 and 7 will depend on the connections that will be made by hand on the servomotor actuated by the pilot, so that, depending on the circumstances and sometimes depending on the type of airplane, the opening and closing of the airfoil can take place at the same time and in full form or alternately.
In the embodiment illustrated in the patent, it is thus possible to obtain on the same device four different devices, that is to say a monoplane, two types of biplanes different from one another and a triplane.
Now it is very important to notice that if the opening of the airfoil takes place in an alternative way, that is to say from the monoplane to one of the biplanes independently of each other, the transformation of the wings is automatic only in one phase for each of the movable wings 2 and 3, that is to say only in the case where the transformation of the wings takes place from a monoplane to a superior biplane 1. automaticity movement will exist only in the case of the opening of the airfoil, while the return of the biplane airfoil in monoplane with the lowering of the wing 2 will require a certain effort from the servomotor or from the pilot.
On the other hand, if the transformation of the wings takes place from a monoplane to a lower biplane, it will require a certain effort.
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servomotor or pilot, as in the previous case, while the return from biplane to monoplane will be automatic.
On the contrary when the transformation of the airfoil takes place simultaneously, with the displacement of the mobile wings 2 and 3 for the direct passage of the device from monoplane to triplane and vice versa, the automaticity of the movement of the aforesaid mobile wings 2 and 3 will be ensured in any phase, that is to say in the opening as well as in the closing of the airfoil (that is to say both in the case of the passage from monoplane to triplane as in the case of of the opposite passage).
This phenomenon, as is easily understood, takes place by the fact that the automatic upper transformation compensates and facilitates the resistant lower transformation and vice versa.
Said system of simultaneous opening and closing thus presents compared to the reciprocating system the considerable advantage of the complete automaticity of the movement (up and down) of the movable wings 2 and 3 and it therefore allows '' almost omit the mechanical servomotors, necessary for the movement of cables and consequently of the movable wings.
Fig. 13 shows a device whose wings are made up of only two planes; in this figure the two planes are coupled (monoplane arrangement) while they are frozen.
14 and 15 show the same device respectively when the movable surface of the lower wing is lowered and when the latter has reached its final position (biplane arrangement)
Likewise figs. 16, 17, 18 show a similar device or, contrary to what is shown in figs. 13, 14 and 15, the fixed surface is the lower wing and the mobile surface is the upper wing.