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Dispositif auto-régulateur pour défreiner automatiquement les roues des véhicules tendant à se bloquer.
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Cette invention a pour objet un dispositif susceptible d'être utilisé pour défreiner automatiquement en cas de freinage inégal sur le sol ou sur la surface sur laquelle elles roulent les roues des véhicules et principalement des véhicules automo- biles.
On sait que beauooup d'accidents, d'automobiles par exem- ple, sont causés par des dérapages provoqués par des coups da
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frein qui bloquent parfois l'une des roues du véhicule d'une ma- nière Intempestive,, pendant que les autres roues continuent leur mouvement de rotation.
Ces dérapages sont particulièrement dangereux, lorsqu'ils se produisent sur un terrain glissant ou humide.
La présente invention a pour but d'éviter le bloquage in- tempestif des roues du véhicule au moment du freinage et d'obte- nir pour chaque roue le maximum de freinage en toute sécurité sans que la valeur de ce maximum compatible avec la sécurité soit jamais dépassée.
Dans ce but, l'invention est caractérisée en ce que le ralentissement d'une des roues du véhicules par rapport aux au- tres roues, dû à un freinage exagéré de cette roue étant données les circonstances du freinage; état du sol etc... est utilisé pour produire une diminution de la tension du frein de cette roue.
Dans la réalisation pratique de l'invention, un tube possédant intérieurement une rainure hélicoïdale, est mis en ro- tation sur son axe par le mouvement de rotation de l'une des roues et tourne normalement à la même vitesse qu'un noyau possé- dant un filet correspondant qui est partiellement introduit dans l'intérieur du tube et qui est animé d'un mouvement de rotation placé sous la dépendance du mouvement de rotation des autres roues.
Lorsque la roue reliée au tube rainuré vient à ralentir et présente une tendanoe à se caler, la diminution de la vitesse de rotation de cette roue est transmise au tube rainuré (tarau- dé) qui se visse alors sur la noyau qui continue à être animé du mouvement de rotation en relation avec celui des trois autres roues. Les mouvements qui se produisent dans ce dispositif sont analogues à ceux qui se produisent dans un différentiel. Le mou- vement d'avancement du tube sur le noyau e t utilisé, par un jeu de levier par exemple, pour produire le desserrage du frein
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de la roue qui a présenté cette tendance au blocage ce qui a pour effet de la libérer partiellement ou totalement suivant le degré de ralentissement de cette roue.
Ce frein peut être d'un genre tout à fait queloonque, mécanique, hydraulique ou autre.
Ce mouvement d'avancement du tube sur le noyau est réglé par la tension d'un ressort disposé autour du noyau et fixé d'@u- ne part sur un épaulement du noyau et d'autre part à l'extrémité antérieure du tube.
Afin de mieux faire comprendre l'invention on donnera dans les dessins ci-joints un exemple de réalisation d'un dispo- sitif de déblocage des rouge,
La figure I montre en coupe passant par le plan I-I de la figure 2, un dispositif de défreinage appliqué à l'une des roues d'un véhicula et qui montre la manière dont le tube est mis en rotation par cette roue.
La figure 2 montre en plan, le groupement des dispositifs utilisés pour le défreinage des roues d'un véhioule, chaque dis- positif étant appliqué 4 ohaoune des roues séparément.
Dans ces figures, un tube I muni intérieurement d'un fi- let hélicoïdal 2 est guidé dans une ouverture 3 d'un corps 4. Ce tube I est prolongé vers l'extérieur et possède dans ce prolon- gement une oavité 5 remplie d'huile dans laquelle se meut une pompe à palettes 6 munies de trous calibrés 7. Cette pompe à pa- lettes µ est mise en rotation par un flexible 8 relié à un systè- me quelconque d'embrayage 9. La prise de mouvement se fait sur l'une des roues 10 du véhioule.
Un noyau II qui sera désigné plus loin sous le nom de "oompareur" pour ce motif qu'il sert à établir la comparaison en- tre les vitesses des roues à oontrôler, portant un filet hélicoï- dal 12, pénètre légèrement à l'intérieur du tube I et est guidé dans une ouverture 13 du corps 4, dans laquelle 1 est empêché de se déplacer latéralement par un épaulement 14., Ce noyau II por te une roue dentée 15 qui lui oommunique un mouv ment de rotation @
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proportionnel à celui des autres roues du véhicule.
Un ressort de tension 16 est disposé autour du noyau II.
Il tend à repousser le tube I à l'extrémité du noyau en prenant appui sur l'épaulement 14 du noyau II.
Contre la face latérale de la roue dentée 15 est disposé un frein 17 qui est guidé dans une ouverture 18 du corps 4, et qui est soumis à l'action d'un ressort 19 de rappel.
Le tube I est relié au frein de la roue 10 au moyen d'un collier 20 guidé entre deux collets 21 et 22 fixés sur le tube I et qui commande un bras 23 d'attaque de la tige 24 du frein. Sur ce bras 23 est articulée en 26 une tige 25 reliée à la pédale 27 de oommande des freins du véhicule. Cette tige 25 commande par le levier auxiliaire 28 le dispositif d'embrayage 9 sur la roue 10 et au moyen d'une butée 29 attaque le bras 30 du frein 17 du oompareur.
Le dispositif ainsi décrit fonctionne de la manière sui- vante.
Lorsque la pédale 27 est déplacée dans le sens de la flè- che pleine afin d'effectuer le freinage de la voiture, la roue se déplaçant dans le sans de la flèche pointillée la tige 25 se dé- place et commande par la tige intermédiaire 28 l'embrayage 9 qui a pour effet de relier la pompe 6 à la roue 10. Par ce même dé- placement de la tige 25 la frein de oompareur 17 est écarté de l'engrenage 15 par l'action de la butée 29 sur le bras 30 de ce frein. Les engrenages 15 deviennent libres et libèrent par oonsé- quent les noyaux II et les tubes I. Ceux-ci se mettent à tourner à une vitesse moyenne proportionnelle à celle des roues du véhi- cule, et grâce à la résistance du ressort et par l'intermédiaire des pas de vis font tourner les noyaux II qui communiquent aux engrenages 15 un mouvement de rotation.
Le mouvement de rotation des tubes I est produit par les palettes des pompes 6 qui tour- nent dans l'huile contenue dans la cavité 5, Ces palettes sont munies de petits trous oalibrés pour permettre un très léger pas-
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sage dthuile en cas d'efforts de résistance dûs à des légères variations de vitesse de la roue déterminées à l'avance.. varia- tions duos aux virages, diamètre variable des pneus...etc.
Immédiatement après la mise en rotation des tubes, cha- que tige 25 par l'intermédiaire des artioulations 26 et des tiges 24, surmonte la résistance des ressorts de rappel des freins pro- prement dits des roues 10 et provoque le freinage.
Le dessin (figure I) montre la liaison à l'une des roues du véhicule seulement, par exemple la roue avant droite. D'autres tiges 25 sont, par exemple, attachées à la pédale 27 pour la com- mande des freins des autres roues du véhicule. Dans le fonction- nement qui vient d'être déorit, ilest nécessaire que l'embrayage des roues oommandant le mouvement des tubes et le desserrage du frein des oompareurs se fassent dans le temps le plus oourt o'est -à-dire presque instantanément. Si toutes les roues tournent à la même vitesse, le noyau II, le tube I et la pompa seront animés sensiblement de la même vitesse de rotation et aucun déplacement du tube sur le noyau n'aura lieu.
Si une roue 10 ralentit par suite d'un freinage trop éle- vé, et tourne moins vite que les trois autres roues, présentant ainsi une tendance au blocages le tube I tourne également à une vitesse moindre eu égard à sa liaison élastique avec la roue par l'intermédiaire de la pompe 7. Comme le noyau II continue à par- ticiper au mouvement des trois autres roues par l'intermédiaire de l'engrenage 15, le tube I se visse sur le noyau II grâce à la différence de vitesse de rotation de ces deux organes et à la résistance offerte par la pompe dont les trous, insuffisants pour un passage d'huile conséquente freinent le liquide. Le dé- placement latéral du tuyau I oommande alors par l'intermédiaire du collier 20 prisonnier entre les oollets 21 et 22 du tube I et par le bras 23, la tige de commande 24 du frein de la roue 10.
Par ce mouvement, le frein est progressi ement détendu, ce qui tend à rendre ainsi la liberté à la rou freinée trop violemment
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jusqu'à ce que cette roue reprenne alors la vitesse de rotation normale des trois autres roues ce qui a pour effet de communi- quer à nouveau au tube I la même vitesse de rotation que celle du noyau II.
A ce moment, le ressort 16 mis sous tension plus forte par le déplacement du tube I, sa tension initiale permanente é- tant égale à celle qui exerce sur lui le plus grand effort de frainage, repoussa oelui-oi à sa position initiale. La bande de frein de la roue 10 agit donc en communiquant à cette roue une pression de freinage optima.
Lorsque le conducteur laohe la pédale 27 le frein pro- prement dit de la roue est d'abord relâchée puis le frein de oom- pareur 17 est à nouveau appliqué sur l'engrenage 15 grâce au res- sort 19, ce qui a pour effet de ralentir d'abord et d'immobili- ser ensuite les engrenages 15. Par ce même mouvement de retour de la pédale à l'état de repos, l'embrayage 9 est libéré et le tube I s'arrête également. Le dispositif ainsi ramené à l'état initial est de nouveau prêt à être utilisé ultérieurement.
Il est nécessaire également dans ce cas.4 que le desserra- ge du'frein de la roue et le serrage du frein de compareur aient liau dans la minimum de temps, c'est-à-dire se produisent pres- que instantanément.
Le fonctionnement est le même pour chacun des dispositifs appliqués à chacune des roues.
Il n'est toutefois pas nécessaire que le frein 17de oom- pareur soit appliqué à chacun des engrenages 15. Comme on peut le voir figure 2, un seul frein 17 est appliqué à l'un des en- grenages 15, et freine., en même temps tous ces engrenages solidai- res les uns des autres.
Les ressorts 16 sont calculés pour ne céder qu'au delà de la pression maximum résultant d'un freinage maximum, ce qui a pour effet, dans la plupart des cas d'éviter que le dispositif ne soit toujours enaction pour de petites)variations de vitesse
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'des roues.
Le frein de oompareur 17 est disposé et agenoé de telle sorte qu'il ne s@écarte de la roue dentée sur laquelle il est appliqué que quand tous les embrayages des différentes rouas sont en prise. Il y a d'autres causes de ralentissement d'une roue. la plus inté/ressante à envisager est oelle qui résulte d'un vi- rage. Les roues de l'intérieur vont sensiblement moins vite que les autres. Cette différence de mouvement n'a pas d'influence sur l'entrée en fonctionnement du dispositif. Celui-oi n'entre en fonotion que pour des différences de vitesse supérieures à celles provenant d'un virage maximum L'amortisseur de oompareur absorbe toutes les différences de vitesse jusqu'à celles provenant du vi- rage maximum.
Il est évident que sans se départir de l'objet prinoipal de l'invention on pourra prévoir d'autres mises en aotion des tu- bes I par les roues. Les embrayages 9 ici indiquée, ne l'ont été qu'à titre d'exemple. On pourra par exemple faire usage également de plateaux d'accouplement ou d'une transmission hydraulique du mouvement réglé par exemple par des robinets ou obturateurs.
La pompe à palettes peut être évidemment remplacée par tout dispositif de liaison élastique répondant aux mêmes condi- tions de fonctionnement que celles qui ont été indiquées plus haut dans le cas d'utilisation d'une pompe à palettes peroées de troua, par exemple, une pompe à engrenages avec un certain jeu.
On pourra également établir la prise de mouvement par groupe de roues en lieu et place de chaque roue.
Le dispositif ainsi décrit permet d'obtenir toujours, un serrage maximum des freins en toute sécurité, ce qui n'est actuellement pas le cas.4 surtout avec les servo-freins qui déter- minent toujours le même effort sur chacune des quatre roues du véhicule quel que soit l'état des bandes de freins de ces roues ou la faon dont oelles-oi réagissent à l'action du freinage.
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Ce dispositif est appliquable à tous les genres de vehi- aulas, tels que automobiles,' wagons de chemin de fer eto...