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perfectionnements aux aéroplanes
La présente invention a pour objet un aéroplane ayant un grand rendement et qui comporte des caracté- ristiques qui s'écartent plus ou moins radicalement des données antérieures qui ne reposaient, en quelque sorte que sur un compromis entre les exigences de l'aérodynamique et celles de la construction. Avant la présente invention, on attaohait bien plus d'importance à la question de la légèreté de la construction qu'à celle d'un écoulement correct de l'air par rapport à l'avion. Au contraire, le but de la présente invention est d'obtenir les meilleures qualités au (point de vue aérodynamique, en même temps qu'une solution complète du problème constructif qui se pose dans ce cas .
Bien que l'emploi d'ailes minoes cambrées possé- dant des qualités sustentatrioes satisfaisantes se soit déjà développé avant la présente invention, ces ailes manquaient cependant d'une résistance mécanique sulffi- /lA
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sante et offraient une résistance dynamique considéra- ble à l'avancement de l'avion et de plus, elles étaient sujettes à un déplacement important du centre de pres- sion par suite du changement de l'angle d'attaque.
Sui- vant la présente invention, on a trouvé que l'épaisseur réduite de la section de l'aile n'est pas un facteur nécessaire ou essentiel dans le calcul d'une surface portante et qu'une aile, que l'in pourrait appeler une aile "épaisse", c'est-à-dire ayant une épaisseur rela- tivement importante surtout à la naissance, c'est-à- dire au voisinage du fuselage, épaisseur suffisante pour permettre de loger entre ces surfaces les pièces de construction nécessaires, peut constituer une sur- face ayant un pouvoir sustentateur satisfaisant et en même temps ne plus offrir du tout ou du moins à peine de résistance à l'avancement; de plus, un tel type d'aile sera sujet à un moindre déplacement du centre de pression suivant l'angle d'attaque .
Des ailes épaisses de ce genre sont nouvelles en soi et, de pmus, des ailes de ce nouveau type se distinguent radicale- ment de tout ce qu'on a réalisé jusqu'à ce jour, du fait que la surface inférieure, ou tout au moins la portion de celle-ci située au voisinage du bord d'atta- que est, de préférence, convexe.
En pratique, il est préférable d'employer une aile dont la ligne médiane soit incurvée pour suivre une cambrure conventionnelle, mais qui présente,.;une surépaisseur importante de la section droite, de part et d'autre de cette ligne médiane, en un point où. la surface inférieure devient convexe au lieu d'être cin- cave . Dans une telle construction, l'air peut s'écou- ler librement autour d'une courbe très cambrée sans avoir l'inconvénient d'un grand déplacement du centre
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de pression ou d'une- résistance pu. de tourbillons nuisibles, et cela pour presque toutes les vitesses de vol, comme cela se produit aux grandes vitesses dans le cas d'une aile mince ayant une surface inférieure fortement convexe .
Avec une/aile suivant la présente invention, la masse d'air qui se trouve déplacés vers le bas par la surface inférieure, convexe à l'avant, se trouve com- primée par le poids de la machine,de sorte qu'aucun vide ne peut se produire en ce point, et le contour des portions avoisinantes de cette surface est tel, qu'aux angles d'attaque normaux, il ne peut se produire aucun vide ou freinage important, l'air s'écoulant sans remous le long de la surface calculée pour un tel écou- lement, jusqu'à ce qu'il dépasse le bord de fuite, tpujours sous une légère compression, et par conséquent sans remous,
tourbillonnements ou cavitation
Il est particulièrement importait que la/courbre de la moitié antérieure de la surface inférieure de l'aile soit convexe car, de cette façon, les filets d'air en ce point ne seront pas dérangés ou soumis à des tpurbillons ou remoud, même aux grandes vitesses et aux petits angles d'attaque . Une aile de ce type procure donc une augmentation importante pour une puissance déterminée de la limite de vitesse pour le plan sustentateur, en morne temps qu'une réduction des déplacements du centre de pression de l'avant/vers l'arrière de l'aile, pour des changements de l'angle d'attaque au moment du décollage de l'atterrissage ou du vol normal ,
Suivant l'invention, pn a constaté que cette grande épaisseur de l'ails assure non seulement un avantage certain au point de vue aérodynamique,
mais
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assure en outre un avantage au point de vue constructif, du.fait que lfaile peut être suffisamment épaisse pour permettre de léger entre ses faces tous les élé- ments nécessaires pour résister aux efforts directs pendant le vol, et les entretoisements qui donnent à l'aide la rigidité nécessaire pour résister au couple auquel ce type d'aile est soumis, et qui sont néces- saires pour éviter des flexions aux extrémités latéra- les et près des extrémitéslatérales de ltaile .
D'autres caractéristiques nouvelles de l'invention pouvant être mentionnées sont notamment les suivantes: la construction dune aile dans laquelle la surface aérodynamique et les dispositifs pour donner à cette surface de la rigidité constituent un seul et unique élément ; ltutilisation du revêtement de l'aile comme élément structural dans sa construction; l'emploi dtun matériau raide ou rigide pour recouvrir le plan sus- tenteur, ce matériau présentant, de lui-même, une ré- sistance très appréciable aux déformations, flexions, torsions, etc...
L'invention a également pour objet une aile cons- truite en plusieurs sections, chacune étant réalisée suivant les principes ci-dessus indiqués, ces sections étant destinées à être assemblées entre elles et fixées aux sections adjacentes pour constituer l'aile complète.
Jusqu'à présent, les ailes d'aérpplance ont été fabri- quées en une seule pièce; étant donné que la rigidité de l'aile dépendait de la façon dont cette aile était fixée ou ancrée à d'autres organes de l'avion, au moyen de haubans ou de montants extérieurs. Suivant la présente invention, au contraire, chaque section dTaile devient en quelque sorte, lorsqu'elle est assem- blée, un tube aplati, très rigide et entretoisé inté-
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rieurement. et qui, de lui-méme, résiste auxf forts de compression, de torsion et de tension.
Un autre objet de l'invention consiste à combiner une aile et un fuselage, et est-remarquable notamment par la réa- lisation d'une aile comprenanten fait, une aile épaisse unique, construite de telle façon que le fuse- lage puisse être suspendu à cette aile dans sa portion médiane ; de plus, dans ce cas particulier, l'invention consiste également, à donner à ltaile une forme telle que toutes les membrures à la partie'.. inférieure et à la partie supérieure de l'aile soient limitées par des lignes droites. Une construction répondant à ces deux conditions permet de réaliser des avantages importants .
L'aile étant attachée à la partie supérieure du fuselage, au lieu d'être attachée sur les cotés de celui-ci, on réalise une économie importante sur le poids des élé- ments qui résistent à la compression pour maintenir l'aile en place sans écraser le fuselage . L'aile elle- même a une résistance importante, étant donné que les membrures ne sont pas inflédies ou incurvées. Laile unique ainsi réalisée peut, à sa partie médiane posté- rieure et supérieure, s'enfoncer légèrement dans la par- tie supérieure du fuselage , Une aile de ce type peut toutefois être réalisée de façon à se trouver à un ni- veau plus bas, de part et dautre du fuselage .
L'aile peut de plus être réalisée de façon que les membrures à la partie supérieure de l*aile s'étendent suivant des lignes droites horizontales d'une extrémité latérale à l'autre, l'aile pouvant cependant avoir à sa partie inférieure la forme voulue pour constituer un angle" ' dièdre déterminé comme indiqué ci-dessus . Grâce aux caractéristiques variées ci-dessus mentionnées, on réalise une économie sur la surface totale qu'il est nécessaire de recouvrir d'un revêtement .
L'invention a également pour objet une aile ayant une forme et des
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proportions telles/que le centre moyen de pression de l'aile se trouve toujours situé sur une ligne sensi- blement droite depuis la racine ou naissance jusqu'à l'extrémité de l'aile, cette ligne étant sensiblement perpendiculaire au fuselage pour lTangle d'attaque correspondant à un vol rectiligne horizontal à une altitude déterminée .Un autre objet de l'invention consiste à réaliser une aile creuse dont les dimensions et la forme soient telles que le déplacement du centre de pression aux différents angles d'attaque ne dépasse- ra pas sensiblement 25 à 30 % de la longueur de la corde .
D'autres caractéristiques nouvelles de l'invention apparaîtront dans la description qui va suivre, en se référant au- dessin annexé qui représente un mode de réalisation de l'invention . Ce mode de réalisation n'a été donné, bien entendu, qu'à titre d'exemple et pour mieux faire comprendre l'invention, laquelle pourrait subir évidemment de nombreuses modifications.
Aux dessins annexés :
La figure 1 est une élévation latérale d'un avion suivant un mode de réalisation de la présente invention.
La figure Z est une coupe schématique de l'hélice, de l'aile et de la queue ou stabilisateur de profondeur, montant la position relative du stabilisateur de pro- fondeur par rapport aux filets d'air déplacés par l'hé- lioe et par l'aile .
La figure 3 est une vue en plan partielle montant le fuselage et l'une des ailes .
La figure 4 est une coupe suivant la ligne 4-4 de la fig. 3.
La figure 5 est une coupe suivant la ligne 5-5 de la fig. 3 .
La figure 6 est une coupe suivant la ligne 6-6
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de la f ig. 3 .
La.figure 6a est une vue en plan partielle d'un autre mode de réalisation de ltaile. munie d'un aileron dépassant le bord,de fuite de l'aile .
La figure 7 est une vue en élévation de face de l'ensemble de l'avion.
La figure 8 est une vue en perspective fragmentaire du bord de fuite de l'aile .
La figure 9 est une vue en perspective, à plus grande échelle, du bord de fuite sensiblement suivant la ligne 9-9 de la fig. 8 .
La figure 10 est une coupe partielle avec vue en perspective, du bord d'attaque de l'aile, près de son extrémité latérale,
La figure 11 est une élévation latérale de l'hélice et du capot du moteur .
La figure 12 est une vue en arrière du capot du moteur ,
La figure 13 est une vue en élévation partielle, plus ou moins schématique, du compartiment du pilote qui se trouve immédiatement en arrière du compartiment du moteur .
La figure 14 est une élévation de face du compar- timent du pilote .
La figure 15 est une élévation partielle à plus grande échelle., de la partie avant de l'intérieur du compartiment du pilote montrant les instruments de bord ,
La figure 16 est une vue de détail partielle d' une bande couvre-joint d'aile.
La figure 17 est une vue en plan partielle, vue par le dessus, montrant le dispositif de jonction des extrémités de la bande couvre-joint .
Le. figure 18 est une vue en élévation partielle/
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de la bande couvre-joint .
La figure 19 est une vue schématique d'une membru- re d'aile .
Ma figure 20 est une coupe transversale de l'aile au niveau d'un joint au-dessus du fuselage .
. Les figures 21 et 22 représentent des détails de construction d'une membrure d'aile au niveau du joint entre les sections extérieure et médiane d'une aile .
La fig. 21 montre la section médiane et la fig. 22 la section extérieure .
La figure 23 est une coupe verticale à travers le joint constitué par les parties représentées aux fig. 21 et 22;
La figure 24 est une vue en perspective partielle du mode de fonction d'une membrure d'aile à la carcasse du fuselage .
La figure 25 montre en détail un type de joint qui peut être utilisé pour las angles inférieurs du fuselage .
La figure 26 est une coupe horizontale, plus ou moins schématique de la partie antérieure du fuselage.
La figure 27/est une section verticale plus ou moins schématique de la portion du fuselage représentée à la fig. 26 .
Les figures 28, 29 et 30 montrent, plus ou moins schématiquement, une vue en élévation de la carcasse du fuselage, une portion du revêtement étant représen- tée à la fig. 30 .
La figure 31 est'une coupe suivant la ligne 31-31 de la fig 29 .
La figure 32 est une coupe suivant la ligne 32-32 de la fig. 31
La fig. 33 est une coupe sensiblement suivant la ligne 33-33 de la fig. 29 .
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La figure 34 est une élévation de"détail à plus grande échelle du mode de jonction entre le stabilisa- teur de profondeur et le gouvernail de profondeur.
La figure 35 est -une coupe transversale du fuse- lage au voisinage de la béquille d'atterrissage, sen- siblement suivant la ligne S5-35 de la fige 30 .
La figure 36 est une élévation partielle, avec parties en coupe transversalement au fuselage, d'un mode de réalisation de la oommande dit stabilisateur de profondeur .
La figure 37 est/une élévation perpendiculairement au plan de la fig. 36 .
La figure 38 est une élévation de face d'un mode de réalisation du châssis d'atterrissage .
La figure 39 est une vue en élévation latérale du dispositif de la fige 38 .
La figure 40 est une coupe de détail suivant la ligne 40-40 de la fig. 38 .
La figure 41 est une élévation da face d'un exemple de réalisation des commandes de pilotage dans le com- partiment du pilote
La figure 42 est une élévation latérale du dispo- sitif de la fig. 41 .
La figure 43 est une vue de détail d'une mode de réalisation du. cadre de jonotion qui supporte les péda- les de oommande des gouvernes .
La figure 44 est une élévation d'une porte.pouvant être placée aux extrémités du compartiment des passagers.
La figure 45 est une coupe transversale par la centre de la porte représentée à la fig. 44 .
La figure 46 est une élévation d'un type de porte pour fermer le compartiment du pilote .
La figure 47 est une coupe de la porte de la fig. 46 .
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La figure 48 est une élévation d'un type de porte latérale ou extérieure avec glace
La figure 49 est une coupe transversale de la porte et de la glace de la figure 48 .
La figure 50 est une élévation d'un type de fenêtre ou hublot ,
La figure 51 est une/élévation latérale d'un réser- voir d'essence montrant un mode de réalisation du dis- positif de montage du réservoir à l'intérieur de l'aile.
La figure 52 est une vue en élévation perpendicu- lairement au plan de la fige 51 .
La figure 53 est une élévation latérale d'un type de sièges ou fauteuils .
La figure 54 est une vue en élévation d'un méca- nisme de transformation des sièges .
La figure 55 est une élévation latérale du siège ou fauteuil représenté à la fig. 54 transformé en cou- chette .
L*avion qui a été représenté comprend une aile for- més d'une section centrale 60 et de sections extérieures 61 et 62, une hélice 63, un compartiment du moteur 64, un fuselage indiqué d'une façon générale en 65, et un train d'atterrissage désigné dans son ensemble par 66 .
On .va décrire ci-après la construction des ailes .
L'aile représentée au dessin est un mode de réâli- sation d'aile épaisse avec carcasse intérieure, ayant une surface convexe au-dessus et au-dessous, caractéri- sée par le faible déplacement du centre de pression pour différents angles de vol .
Le bord d'attaque de l'aile présente une flèche positive comme représenté plus clairement à la fig. 3, tandis que le bord de fuite présente une flèche néga- tive . Grâce à cette construction, on évite d'une part
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la perte de surface portante due aux remous, et dautre part l'inflexion des,filets d'air vers l'extérieur, les filets d'air quittant le bord de fuite de l'aile suivant un angle extrêmement favorable, sur toute la longueur de l'aile .
La flèche du bord d'attaque, c'est-à-dire l'angle obtus formé par le bdrd d'attaque des deux ailes est sensiblement égal à la moitié de la flèche du bord de fuite, de sorte que le lieu géométrique de tous les points situés sensiblement au tiers du chemin en par- taht du bord d*attaque est une ligne droite transversale d'Ou il résulte que le centre de pression sur l'aile est situé sur une ligne sensiblement droite allant d' une extrémité à l'autre de l'aile, cette ligne étant sensiblement perpendiculaire au fuselage . On peut donc dire que la ligne du centre normal de pression est neu- tre, et qufelle ne possède ni flèche positive ni flèche négative .
On peut expliquer ce fait plus complètement de la façon suivante : aux grandes vitesses, le centre de pression se déplace vers l'arrière de l'aile à cause du petit angle d'attaque, et, bien entendu, d'autant plus en arrière que la partie correspondante de l'aile aura la plus grande longueur de corde '. Ceci signifie qu'aux grandes vitesses, la ligna de pression des ailes a une flèche négative, condition qui n'est pas dêsavan- tageise étant donné la grande vitesse et le grand volu- me d'air agissant sur les gouvernes, les rendant extré- ment sensibles à tout déplacement provoqué par le pilote .
Le moment oritique pour le contrôla des gouver- nes a lieu à l'atterrissage et, pendant cette période, lorsque l'aéroplane se trouve à un angle d'attaque qu' on suppose être le plus grand, le centre de pression
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ce déplace vers l'avant. Etant donné qu'il se déplace davantage vers l'avant au point situé le long de la ligna du centre de pression où la carde est la plus longue, cette ligne s'inflëchit graduellement vers l'arrière des deux cotés pour constituer une ligne de flèche positive de part et d'autre d'un point coïncidant à peu près avec le centre de la section de l'aile, comme la pointe d'une flèche . Ceci présente un effet optimum au moment de l'atterrissage, lorsque les gouvernes sont le moins sensibles, ce qui est très important pour le pilote .
Pour des angles d'attaque moyens normaux, c'est- à-dire pour des conditions de vol normales, la ligne du centre de pression est sensiblement droite d'une extrémité de l'aile à l'autre, ce qui représente une condition se stabilité maximum .
Les ailes ont une profondeur relativement grande près du fuselage, la profondeur décroissant vers les extrémités / La surface supérieure de l'aile, au point le plus haut, est sensiblement droite dtune extrémité à l'autre de ltaile, tandis que la surface inférieure de l'aile, aussi bien que les bords d'attaque et .de fuite, sont inclinés vers le haut depuis le fuselage jusqu'aux extrémités . Cette construction présente une combinaison de caractéristiques très avantageuses .
L'angle dièdre des surfaces inférieures de l'aile est nécessaire pour obtenir de la stabilité, alors qu'un dièdre des surfaces supérieures provoquerait des remous de :L'air, réduisant le vide au-dessus de l'aile, et par conséquent le pouvoir sustentateur . Lorsque l'aile est plane transversalement, environ les deux tiers du pou- voir sustentateur proviennent de la surface supérieure.
L'aile suivant la présente invention permet de combiner les avantages aérodynamiques d'une aile à angle dièdre
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et d'une aile ayant une surface supérieure plate trans- versalement De plus. cette construction permet d'uti- liser pour les membrures des longerons de compression supérieurs rectilignes d'une extrémité à l'autre de laile Ceci constitue un avantage très important, étant donné que la courbure d'une pièce quelconque diminue considérablement sa résistance à la compression . La résistance nécessaire pour les longerons supérieurs rectilignes des membrures peut donc âtre réalisé avec des pièces beaucoup plus légères .
L'aile construite suivant l'invention présente donc une combinaison très avantageuse de bonne stabilité naturelle, de grande résistance mécanique et d'un rendement aérodynamique élevé- Les surfaces des ailerons 661 sont pratiquement dans le prolongement des surfaces des ailes elles-mêmes de façon à former une surface sont in ue . Dans ce faut, l'extrémité antérieure de l'aileron a une hauteur rela- tivement importante, alors que, sur le bord de fuite, les surfaces supérieure et inférieure viennent converger suivant un angle très aigu .
Le bord de fuite de l'aileron peut être, ou bien dans l'alignement du bord de fuite de l'aile, comme représenté à la fig. 6, ou bien dépasser ce dernier au cas où on désire avoir des ailerons de plus grande sur- face, comme représenté à la fig. 6a ,
La présente invention repose également sur le fait que, avec une aile du type ci-dessus décrit, les empen- nages de la queue, qui comprennent le gouvernail de profondeur 67 et le stabilisateur de profondeur 68 , lesquels seront décrits plus en détail ci-après, se trouvent notablement en dehors des filets d'air déranges par le déplacement de l'aile . Les filets d'air ainsi déplacés,
déterminés *par des essais aérodynamiques au
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tunnel ont été représentés schématiquement à la fige 2 sur laquelle on remarquera que le stabilisateur hori- zontal, étant placé au-dessus de la trajectoire de l'aile, ne rencontre pas l'air déplacé par cette der- nière , Ce fait contribue pour une grande part à la possibilité d'un contrôle plus efficace, qui caractérise les avions suivant la présente invention, et dont on a représenté un mode de réalisation .
La présente invention a également pour objet un mode de construction dune aile qui est continue au- dessus du fuselage et qui peut être articula sur le fuse- lage , Ltaile peut être construite en un nombre plus ou moins grand de sections destinées à être construites séparément pour être assemblées ensuite avec une section centrale;
toutefois la carcasse intérieure de la section centrale elle-même est de préférence continue au-dessus du fuselage .Dans un mode de réalisation préféré de 1* invention, ltensemble de la structure de l'avion comprenant la carcasse et le revêtement des deux ailes et du fuselage est constitué par un métal léger, possé- dant une grande résistance à la tension comme à la com- pression, et pouvant être lamina en feuilles ou en bar- res ayant tout profil approprié .
L'aluminium et ses alliages, et en particulier ltalliage connu sous le nom de "duralumin', ont donné des résultats tout-à-fait satisfaisants
En outre, la présente invention couvre l'emploi. d'un seul et même métal ou de métaux ayant le même coefficient de dilatation, aussi bien pour la carcasse que pour le revêtement, et aussi bien pour les ailes que pour-le compartiment du moteur, le fuselage et les empennages .En. utilisant le même métal ou des métaux ayant des coefficients de dilatation égaux, on élimine,
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ou tout au moins on réduit considérablement les efforts dûs à des dilatations ou des contractions provoquées par des variations de température ;
on comprendra l'avan- tage important résultant de cette caractéristique, en songeant aux variations de température auxquelles ltavion est soumis à chaque fois qu'il monte à laltitude favo- rable pour,le vol . Lorsque des organes différents de la carcasse, ou bien lorsque la carcasse et le revêtement ont des coefficients de dilatation différents., il nait des efforts qui peuvent déformer et gauchir les surfaces, et même causer des accidents mortels De plus, même si l'avion résiste à ces efforts, les jonctions prennent du jeu par suite des dilatations et contractions répé- tées, ce qui produit des vibrations locales et affaiblit considérablement les assemblages ,
La carcasse intérieure des ailes peut être réalisée de toute façon appropriée,
à condition de satisfaire aux exigences d'une résistance élevée et d'un poids minimum Le revêtement de l'aile doit être fixé à la carcasse de façon à contribuer lui-même à la résistance, aux efforts de tension et de compression, et aussi à la rigidité de la carcasse de façon à permettre l'emploi de membrures proportionnellement plus légères .Comme représenté à la fig. 20, l'aile peut comprendre un certain nombre de membrures principales et plusieurs membrures secondaires reliées entre elles de :
façon apprppriée pour donner à l'aile une résistance suffi- sante, à la fois dans le sens du vol et dans le sens de la longueur de l'aile Par exemple, la figure 20 représente la section centrale d'une aile comprenant trois membrures principales 69, 70 et 71.U/ne membrure antérieure secondaire 72 deux membrures secondaires 73 et 74/intercalées entre les membrures principales et deux
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membrures secondaires 75 et 76 pour supporter le bord de fuite , Les membrures auront, bien entendu, une hauteur appropriée pour donner à l'aile la forme exté- rieure voulue Chacune des membrures principales peut être composée de longerons supérieur et inférieur, de préférence des barres profilées, ou des feuilles de métal laminé .
Les fig. 21 à 24 représentent un longeron composé formé d'une barre à section semi-circulaire ou d'une feuille 77, et d'un profilé en "U" 78, encastré à l'intérieurela section du longeron étant sensiblement la lettre "D". Les deux longerons peuvent être reliés entre eux par des montants 79 et des barres de treillis
80, pouvant être, comme représenté, des profilés en "U".
Ses membrures secondaires comprennent des longerons
81, plus légers, et présentant de préférence des rebords de façon à permettre un montage plus facile du revêtement; les longerons Supérieur et inférieur seront reliés par des montants ou, à la fois, par des montants et des barres de treillis, si on le juge utile .
Les différen- tes membrirea peuvent 'être entretoisées par des barres diagonales 82 Etant donné que la courbure et l'épais- seur de l'aile décroissant toutes les deux depuis le fuselage Jusqu'aux extrémités latérales, les membrures convergeront vers les dites extrémités, comme indiqué à la figure 3, et vont également décroître en hauteur, comme représenté à la figure 19,, Etant donné que la résistance et la rigidité nécessaires de 1T extrémité de ltaile peuvent être obtenues au moyen d'une carcasse relativement légère et que la résistance des pièces de la carcasse doivent augmenter graduellement en allant vers le fuselage, la présente invention couvre l'emploi,
pour l'une quelconque ou pour toutes les pièces des membrures, d'un jeu de barres dont le poids et la résis-
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tance varient progressivement depuis le fuselage jusque aux extrémités des aile.s . Cette variation peut être obtenue en diminuant l'épaisseur du métal des profils utilisés pour les différentes membrures, tout en conser- vant les marnes formes et les mêmes dimensions extérieu- res . De cette façon, on évite un poids excessif et on augmente le pouvoir sustentateur de l'aile .
Si on suppose que la structure de l'aile est conti- nue au-dessus du fuselage, un dispositif est prévu pour fixer la carcasse de l'aile dirctement sur la carcasse du fuselage , Dans ce but, chaque membrure principale peut être pourvue d'une ou plusieurs paires de goussets 84 fixés de façon appropriée sur la membrure et destinés à âtre fixés, d'autre part, à l'une des pièces de la carcasse du fuselage . Dans le but de faciliter l'assem- blage, les transports et 1T emmagasinage, il est préféra- ble que l'aile et ses membrures soient formées de sec- tions facilement et rapidement démontées et assemblées.
Les moyens permettant de fixer les différentes parties d'une membrure en plusieurs sections sot représentés aux figures 21 à 23 et sont réalisés de la façon suivan- te : une douille 84 en tôle métallique et présentant un profil extérieur correspondant à la configuration et aux dimensions intérieures du longeron de la membrure. est insérée dans les extrémités adjacentes des sections de longerons correspondant aux sections de membrures à réunir . L'une de ces sections est également pourvue d'un étrier 85 fixé extérieurement sur celle-ci et des- tiné à reoevoir l'extrémité de 'l'autre section .
Une ouverture 86 (fig. 23) destinée à recevoir une cheville ou autre àrgane d'assemblage traverse l'étrier, la mem- brure et la douille . Les deux sections de longeron peuvent ainsi être réunies en les plaçant dans l'aligne-
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ment l'une de l'autre (la douille 84 étant en place) et en introduisant la cheville ; pour séparer les deux sections. il suffit d'enlever la goupille et de dégager la douille par une traction longitudinale Pour aug- menter la résistance l'une des sections de membrure peut être munie au voisinage de l'assemblage, d'un montant vertical supplémentaire 79 .
Le revêtement de ltaile peut être constitué par tout matériau léger et rigide fixé sur la carcasse de l'aile de façon à contribuer partiellement à la résis- tance aux efforts de tension et de compression, au lieu de servir simplement de surface portante, reportant tous les efforts de compression sur la carcasse . Du duralumin ondulé, rivé à la carcasse, avec les ondula- tions s'étendant de l'avant vers l'arrière, constitue un excellent matériau pour le revêtement . Grâce à cette construction, l'aile constitue an quelque sorte un tube plat, rigide et entretoisé intérieurement, qui résiste par sa rigidité aux efforts de tension et de compression ainsi qu'au couple résultant du déplacement du centre de pression .
Le revêtement ondulé constitue donc non seulement une surface portante mais forme en même temps un certain nombre de nervures de renforcement absorbant les efforts de tension et de compression, et un organe résistant aux couples de torsion . Autant que possible, les feuilles ondulées doivent être continues le long du bord d'attaque de l'aile . Cependant vers les extrémités latérales relativement minces de l'aile, l'angle du bord d'attaque de l'aile peut être trop aigu ppur permettre de recpurb er la feuille ondulée sans déformation nui- sible .
Dans ce cas, .la feuille de revêtement supérieure 87 (fig. 10). est reliée à laeuille inférieure 88 par une bande recourbée 89 qui peut être rivée à la fois
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aux feuilles supérieure et inférieure .Le long du bord de fuite de l'aile;
les ondulations des feuilles supé- rieure et inférieure sont superposées et sont fixées l'une à l'autre par tous moyens appropriés, comme par exemple des rivets 90, traversant les flancs des ondu- lations, comme représenté aux fig. 8 et 9 , De cette façon, les feuilles supérieure et inférieure se trou- vent juxtaposées, la partie supérieure et le fond des ondulations des feuilles supérieure et inférieure divers geant toutefois l'une de l'autre . le/Joint entre le revêtement de sections adjacentes de l'aile peut être recouvert et renforcé au moyen d'une bande 91 (fig. 16, 18) en toute matière appropriée et entourant lTaile .
Cette bande peut être munie dfune charnière 92, dispo- sée de préférence au voisinage du bord de fuite, et. sur la face opposée de l'aile, d'un dispositif de fixa- tion des deux extrémités de la bande et comprenant, par exemple, deux vis filetées à pas contraires 93 et 94, reliées aux extrémités de la balade et coopérant avec un tendeur 95 ,
Le support du moteur et la carcasse du fuselage, ainsi que les ailerons et les empennages de la queue peuvent, comme la carcasse de l'aile, être construits au moyen de barres profilées en métal léger laminé, comme du duralumin, et recouvertes de duralumin ondulé dans le sens longitudinal, le revêtement étant fixé sur la carcasse de facon à contribuer à sa résistance .
Le châssis de support du moteur avec le carter du moteur sont constitués de préférence de façon , former un..bloc quton mone sur le fuselage, ce qui facilite le change- ment du moteur * Un tel mode de réalisation du support du moteur est représenté aux fig. 11, la et 28 . Des oreilles 96, présentant des ouvertures 100, font saillie
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en avant de la carcasse du fuselage et pénètrent-dans des logements appropriés 97 du bloc supportant le moteur.
En introduisant un boulon ou cheville à travers chaque paire de trous 100 et 101 alignés l'un avec l'autre. le moteur est fixé en placé et il peut être démonté simplement en retirant ces boulons ou chevilles . L' arrière du compartiment du moteur est fermé par une paroi ou plaque 103, portant le panneau 104 pour les instruments de contrôle du moteur lesquels pénètrent dans une ouverture 105 de la cloison antérieure 106 du compartiment du pilote .
Le support du moteur peut être constitué par deux poutres horizontales 107 supportant le moteur et ayant une section en "U" ou de toute autre forme appropriée.
Chaque poutre est reliée près de son extrémité antérieure dune part à une barre de compression 108 ayant une di- rection inclinée vers le bas vers l'arrière et vers l'extérieur,.et d'autre part, soit directement, soit par 1T intermédiaire de cette barre de compression, à une barre de traction 109 dont la direction est inclinée vers le haut vers l'arrière et vers l'extérieur . Les barres de compression et de tension, de part et d'autre du châssis, sont reliées entre elles au moyen d'un montant 110 .
L* extrémité. postérieure de chaque poutre de support du moteur est supportée elle-même par un groupe de deux barres diagonales 111 et 112 s'étendant vers l'avant et reliées à la barre de compression 108 et à la barre de tension 109, aux extrémités du montant 110;
chaque poutre est en outre supportée par un groupe de deux barres diagonales 113 et 114 s'étendant vers carrière, et reliées respectivement aux extrémités de la barre !08 et de la barre 108 , au voisinage des points où ces Il
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barres sont fixées au fuselage, comme il est écrit ci**
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dessus Le raddateur 1070 est de préférence supporté par un 'bâti 1071, fixé de façon appropriée au châssis du moteur , Le groupe-moteur, c'est-à4ire le groupe fournissant la puissanoe motrice, constitue donc une unité complète et, lhraqu'il sera relié au réservoir d'essence ou aux réservoirs d*essence, qui seront décrits ci-après, il sera prêt à fonctionner .
Le pilote pourra être avantageusement logé à la partie avant du fuselage, sous le bord d'attaqua de
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ltaile, comme représenté à la figure 13, ltextrémàté antérieure, au-dessus de la cloison 106 étant fermée par un pare-.brise à panneaux 115, s'étendant vers le
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haut et vers carrière jusqutau bord dxattaque de l'aile.
Les instruments indicateurs des évolutions de l*avion seront disposés de préférence sur la cloison 106 au voisinage des instruments relatifs au moteur, portés par le panneau 104, et qui, on l'a déjà fait remarquer, pénètrent dans une ouverture de la paroi 106 . Des fenê- tres ou hublots 116 permettent au pilote de regarder sur les cotés de l'avion.
La configuration du capotage du support du moteur peut être telle que les filets d*air soient incurvés vers le haut, comme indiqué schématiquement à la figure 13, de façon que la pression du vent sur le pare-brise soit très réduite ou supprimée ,
La carcasse du fuselage peut être réalisée au moyen
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de fers en tutu" de cornières, ou de tout autre profilé laminé , Une section particulièrement appropriée consiste en une forme en "U" présentant des rebords latéraux destinés à recevoir des rivets ou autres organes permet- tant de fixer rigidement le revêtement sur la carcasse.
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A la figure 28t on suppose que le longeron inférieur 11 ?#
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est constitué par une cornière, tandis que le longeron supérieur 118 et plusieurs barres de treillis et mbntants présentent la section en "U" avec rebord ci-dessus dé- crite . Les oôtés et le fond du fuselage peuvent être sensiblement plats dans le sens transversal . La partie antérieure du dessus du fuselage est également plate .transversalement, tandis que, dans le sens longitudinal, elle épouse la forme de la face inférieure de la carcasse de l'ails . Vers l'arrière de ltaile, la partie supé- rieure du fuselage s'incurve profondément .
Le/bord de fuite de l'aile stassemble au fuselage sensiblement à la partie supérieure des faces planes de celui-ci, et les membrures principales 70 et 71 de l'aile reposent sur les longerons 117, comme représenté à la fig. 28
En avant de la membrure principale 70, les longerons Ils sont divisés en deux groupes, une branche 1180 s'étendant vers le haut pour constituer le support de la membrure principale antérieure 69, et la branche inférieure 1181 étant reliée, par l'intermédiaire d'une barre très forte 1182, à la pièce 99 servant à l'attache du support du moteur
Les goussets 83 servant à l'attache de l'aile sont fixés à la carcasse du fuselage sensiblement au niveau des montants 119 qui relient les longerons supérieur et inférieur .
On réalise ainsi une fixation solide et ro- buste,aussi bien pour la jonction du support du moteur que pour la jonction de l'aidl avec le fuselage, et les parties de la carcasse du fuselage sur lesquelles s'atta- chent le moteur et l'aile sont reliées aux autres pièces de la carcasse de façon à assurer une grande résistance et une grande rigidité .
La partie antérieure du fuselage est destinée à porter le poids de la cargaison ou des passagers, et à supporter également le moteur et l'aile,
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et, par suite,. sa carcasse comprend un nombre suffisant d'organes assez résistants pour constituer une structure très résistante, indépendamment du revêtement métallique;
au contraire, vers la queue, la carcasse est-'plus légère, comme représenté à la figure 29. le revêtement contribuant à la résistance de l'ensemble. Les longerons supérieurs 118 peuvent se terminer à une certaine distance en ar- rière des membrures de l'aile, les montants 120 sur les- quels ils sont fixés étant reliés aux longerons inférieurs au moyen de barres de treillus 121, résistant à la ten- sion . Une simple barre longitudinale 122 peut être utilisée pour rendre rigide la partie supérieure des arceaux transversaux de la carcasse . On a supposé que cette barre, ainsi que les arceaux 123 ont une section en "U", tandis que les montants sur lesquels ces arceaux sont fixés ont été supposés constitués simplement par des cornières 124 (fig. 31, 33).
L'entretoisement transver- sal du fuselage peut être constitué par des barres hori- zontales 1241 et des barres transversales 1242, s'éten- dant depuis le milieu de chaque barre 1241 jusqu'aux angles opposés du fuselage . On remarquera que la partie supé- rieure, ou dos, du fuselage est sensiblement parallèle à l'arbre du moteur, tandis que le fond, vers 1 arrière du compartiment qui reçoit la cargaison ou les passagers, est incliné vers le haut .La queue et le gouvernail de profondeur se trouvent donc notablement au-dessus des filets d'air dérangés par l'hélice et par l'aile, comme il a été expliqué ci-dessus . Cette construction permet également d'employer un train d'atterrissage de plus faible hauteur .
Le fuselage décroit en largeur aussi bien qu'en hauteur vers la queue, et se termine par un gouvernail de direction 125, un empennage 126 et un gouvernail de profondeur 127. Le plan horizontal de la queue est
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constitué ici par un dispositif réglable, que nous appel- lerons un 'stabilisateur horizontal* 128 , lequel fonc- tionne de la façon suivante : Une surface incurvée de façon appropriée et relativement fixe, en avant du gou- vernail de profondeur, est nécessaire pour permettre le bon fonctionnement de ce dernier . L'angle d'incidence est un facteur important pour déterminer son efficacité, celle-ci était considérablement diminuée, pour des chan- gements même relativement petits de l'angle d'incidence.
Evidemment, lorsque 1* angle d'attaque change, l'angle d'incidence de la surface qui se trouve en avant du gouvernail de profondeur doit également varier . De plus, lorsque la charge transportée par l'avion se déplace, comme dans le cas de passagers marchant à l'intérieur du compartiment, la relation qui existe entre le centre de gravité et le centre de pression se trouve modifiée et ce changement peut être compensé très simplement en ohangeant l'angle d'incidence de l'empennage horizontal.
La présente invention prévoit l'emploi d'un stabilisa- teur horizontal réglable, et d'un dispositif commandé par le pilote pour régler ce stabilisateur lorsque le besoin s'en fait sentir . Dans ce but, le stabilisateur horizontal 128 est pourvu, au voisinage de son centre, d*un pivot 129 grâce auquel il peut osciller par rapport à un bâti 130, monté à l'extrémité arrière du fuselage.
L'arête antérieure du gouvernail de profondeur 127 peut. par exemple, comprendre une barre à section semi-circu- laire 131, entourant une poutre en "U" 132, de façon à constituer un support rigide pour une ou plusieurs cornières 133.Le bord de fuite du stabilisateur de profondeur peut être renforcé de façon appropriée, la construction représentée au dessin comportant une barre en "U" 134 .de grande largeur et disposée verticalement
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et sur laquelle sont fixées des barres 133 et 136, de dimension plus petite et disposées horizontalement à la partie supérieure 'et à la partie inférieure .
Sur les barres 135 et 136 est fixé une seconde barre 137 de grande largeur servant à l'attache de cornières 138 per- ores chacine d'un trou 139 destiné à recevoir un axe ou pivot traversant des troua correspondants des cornières 133 du gouvernail de profondeur . Ce dernier peut com- porter le levier de commande ordinaire 140, servant à l'attache des câbles de commande .
Le dispositif destiné à faire varier l'angle d'in- cidence du stabilisateur horizontal peut être construit de la façon suivante, et comme représenté au dessin : une coulisse, qui peut être composée de barres vertica- les 141, est guidée dans une glissière formée de poutres en "U" 142, les barres/141 étant entretoisées au moyen de barres horizontales et diagonales 143 et 144, la glissière ainsi constituée étant articulée sur la sta- bilisateur . La liaison peut être constituée par des oreilles 144, solidaires du stabilisateur et par un axe 145 traversant des ouvertures dans les oreilles 145 et les barres 142 . Une vis 146 est fixée à la partie inférieure de la coulisse par tous moyens appropriés, comme par exemple des rivet. 147, traversât la vis et des-plaques 148, fixées à la coulisse .
La via 146 traverse une douille filetée intérieurement 149, main- tenue de façon à ne pas pouvoir se déplacer axialement au moyen de mâchoires 150,faisant saillie sur.un support 151, fixé à la carcasse du fuselage, la mâchoire s'ap- puyant sur les épaulements supérieur 152 et inférieur.
153 de la douille . Ces deux épaulements 152 et 153 servent également à guider un câble qui s'enroule sur la douille entre ces deux épaulements., et qui s'étend
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vers l'avant, où il est relié à un dispositif de contrôle, approprié placé dans la compartiment du pilote . En ac- tionnant oe dispositif de contrôlela portion du stabili- sateur horizontal à laquelle la coulisse est attachée peut être soulevée ou abaissée à volonté, et le stabili- sateur horizontal maintenu à chaque instant à l'angle d'inoidence correct .
Des moyens perfectionnés sont prévus pour attacher la béquille d'atterrissage qui peut être construite de la façon suivante: La béquille 155, qui fait corps avec, ou est reliée rigidement à, un levier 156 s'étendant vers le haut, eseliée par une liaison élastique 157 au fuselage 130, et pivote entre des oreilles 158 d'un organe qui peut tourner horizontalement et dépasse au- dessos du fuselage, cet organe pouvant tourner dans un cadre vertical à l'intérieur du fuselage . Ce cadre peut être composé de barres diagonales 160, 161, et d'un montant central 162, relié entre eux et à la carcasse du fuselage de façon appropriée . Une butée 163 peut être disposée de façon à limiter les déplacements de la béquille sous l'effet de l'organe élastique 157 .
La partie du fuselage qui porte la charge, cargaison ou passagers, se trouve d'une façon générale au-dessous de l'aile et peut être divisée en un nombre approprié de compartiments, chacun étant meublé dans le but auquel il est destiné; par exemple, on a représenté un aéroplane agencé intérieurement pour le transport des voyageurs .
La partie principale 164 pour les voyageurs contient deux tangées de sièges tapissas, et un compartiment pour toi- lette et lavabos 166,avec les séparations appropriées pour isoler les passagers de la carlingue du pilote . Les sièges, de même que toutes les autres parties de lravion, sont construits principalement en duralumin et peuvent
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être prévus de façon à être convertis rapidement et aisé-) ment en couchettes.. Un type particulier de fauteuils ou sièges de oe genre a été représenté aux figures 53 à 55.
Le siège comprend un dossier 167un siège proprement dit 168 et un panneau inférieur 169 . Des plaques 170 servent à supporter l'ensemble de ces différentes pièces.
Le panneau inférieur 169 et le siège 168 pivotent tous deux autour d'un axe 172, monté sur un support 171 situé en avant et à la partie inférieure par rapport aux pla- ques 170 . Le dos 167 comporte un pvot 173 traversant une rainure 174: dans les cotés du siège 168 . Un bras 175 est fixé rigidement au dossier et comprend une par- tie recourbée 176 s'étendant latéralement et pouvant coulisser dans une rainure 177, pratiquée dans le sup- port 171 . Des moyens appropriés sont prévus pour main- tenir la partie recourbée 176 dans la rainure de gui- dage et la rainure peut être recouverte d'une plaque 178.
Sur la partie recourbée 176, au voisinage de la partie inférieure de la plaque support 171, et sur un support 179, faisant saillie sur le panneau inférieur 169 pivote une bielle 180 . Une rainure 181/eput être pratiquée dans la plaque support 171 pour permettre de loger l'articu- lation de la bielle 180 sur le support 179 . On voit que, si l'on presse sur la partie supérieure du dossier vers le bas et vers l'arrière, le panneau inférieurt le dossier vont se déplacer pour venir dans le même alignement, comme représenté à la figure 55, la' partie recourbée 176 se déplaçant le long de la rainure 177, tandis que le pivot 173 parcourt la rainure 174, pour revenir ensuite à sa position primitive dans collerai .
Le compartiment des passagers est éclairé et ventilé au moyen de fenêtres 182, qui peuvent être disposées au niveau de chacun des âièges, ou en.tout autre endroit
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approprié .Les fenêtres peuvent avoir une forme semi- circulaire et être composées de deux vitres 182 et 183 en forme de quadrant, l'une d'elles pouvant pivoter en
184, de façon à permettre l'ouverture de la fenêtre en faisant tourner l'une des vitres autour d'un pivot perpendiculaire au plan de la fenêtre .
L'accès à l'intérieur du fuselage est fermé au moyen d'une porte débouchant dans le compartiment des passagers et qui peut être construite de la façon re- présentée aux figures 48 et 49 . Un cadre, formé par une barre 186 présentant le contour approprié, est muni d'une traverse 187 . Au-dessous de la traverse, le cadre est recouvert à l'intérieur et à l'extérieur par une feuille de métal ondulé, l'espace au dessus de la traverse étant fermé par une feuille en matière trans- parente 188 .
Le compartiment du pilote et/le compartiment des passagers peuvent être fermés et isolés des autres parties du fuselage au moyen de portes telles que celles représentées en 189, 190, 191, fig. 26 . Les fig. 44 et 45 montrent un exemple de réalisation de la porte 190 qui comprend un cadre formé d'uen barre en "U" 192, recou- verte sur chaque face de feuilles de métal ondulé 193 .
La partie inférieure de la porte présente une forme en pointe, de façon à coller contre les barres d'entretoi- sement du fuselage . Le cadre de la porte 189 représenté aux figures 46 et 47 consiste en un profilé laminé en Z comprenant une âme 194 et deux semelles 195 et 196, s'étendant de part et d'autre de cette âme ,Ce cadre est également recouvert de feuilles de métal ondulé 197.
Il est préférable de prévoir des moyens pour étouf- fer les bruits du moteur et assurer l'étanchéité contre les gaz d'échappement et, dans ce but, on emploie des
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portes à double paroi ,
Lé mécanisme de commande ,des évolutions de l'avion dans le compartiment du pilote est représenté aux figures 41 à 43; 'il est du type à double commande, deux sièges 198 et 199 (fig. 26) étant prévus pour les deux pilotes .Chaque groupe d'organes de commande com- prend un manche à balai 200 solidaire d'un arbre trans- versal 201, monté dans des paliers 202 de la carlingue.
L'arbre 201 porte un levier 203, relié par un câbla au levier inférieur 140 du gouvernail de profondeur. Un câble relié au levier supérieur 140 sattachant sur un collier 209 du manche à balai .
Chaque volant de direction 205 est fixé sur un axe 206 monté dans des paliers d'une chape 207 fixée à l'extrémité du manche à balai , L'axe 206 porte une roue à chaîne 208,sur laquelle passe une chaîne 209, à laquelle sont attachés les câbles 210 de la commande des ailerons .
Les câbles 211 pour la commande du gou- vernail de direction passent sur une poulie 212 fixée à un arbre transversal 213 qui porte des groupes de deux leviers s'étendant en sens inverse 214 et 215, et sur lesquels viennent s'attacher des biellettes 216 et 217, reliées respectivement aux pédales droite et gauche 218 et 219 . Ltarbre Slest monté dans des supports 220 , fixés à une pièce de la carlingue 211 . Les pédales 218 et 219 pivotent sur la carlingue en 220 et sont articu- lées sur les biellettes 216 et 217 au moyen de pièces en tôle en forme de "V" 221 (fig. 431. les extrémités des biellettes formant des chapes pour recevoir les parties juxtaposées de 1* extrémité inférieure du sommet de la pièce en "V".
Les réservoirs de combustible sont, de préférence, montés à 1* intérieur des ailes épaisses et creuses .
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Les figures 51 et 52 représentent un mode de réalisation d'un dispositif de support de réservoir . Une ou plusieur bandes de fixation 227 passent au-dessous du réservoir
226 et au-dessus des/logneron supérieurs de dux des membrures principales, auxquels elles sont fixées .
D'autres bandes de métal passent au-dessus du réservoir et autour des longerons inférieurs des membrures prin- cipales, auxquels elles sont fixées ,Des bandes de feutre peuvent être intercalées entre les bandes de fixation et le réservoir, de façon à réaliser un montage rigide et à étouffer le bruit , L'un des groupes de ban- des peut être pourvu d'un dispositif tendeur 228 . l'ou- verture de remplissage 229 pour le réservoir est placée près du revêtement de l'aile de façon à permettre le remplissage à travers une ouverture appropriée de ce dernier ,
On a représenté aux figures 38 à 40 un train d' atterrissage élastique, amortissant les chocs . Chacune des roues 240 peut tourner sur une fusée 241.
A l'ex- trémité intérieure de la fusée 241 est monté un collier 242 relié, par un joint pivotant 244, à une bielle 243 attendant vers le haut , L'extrémité supérieure de la bielle 243 est articulée sur un patin 245 destiné à glisser verticalement à l'intérieur d'un fer de guidage en "U" 846, sur le côté du fuselage . Près de la partie supérieure dé la bielle 243 est également fixée une barre transversale 247, se terminant par deux têtes plates relativement larges 248.
Une barre analogue 249 est fixée à des plaques support 250 dépassant le fuse- lage à une certaine distance au-dessous de l'extrémité inférieure du guidage 246 . Une corde 251 en matière élastique passe- autour des tiges parallèles 247 et 249, et constitue un amortisseur de chocs entre le train
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d'atterrissage et le fuselage .
Une bielle de poussée 252 s'étend diagonalement de la roue vers le haut et est articulée en Z53 sur un bloc 254 maintenu entre des ressorts 255, sur une tige 256, montée dans un support 257, fixé à une pièce trans- versale 258 de la carcasse du fuselage Le bloc 254 est articule sur la bielle de poussée 252 de chacune des roues, disposées de part et d'autre du fuselage .
Une seconde bielle de poussée 259 s'étend vers l'arrière, vers le haut et vers l'intérieur, depuis la fusée de la roue, et est attachéeau moyen d'une articulation 260 en un point voisin du centre du fuselage , Les extrémités inférieures des bielles de poussée 252 et 259 pénètrent dans des dispositifs de serrage 261, combinés à la fusée de la roue 241, comme représenté à la figura 40 .
Les pièces 243, 252 et 259 peuvent être avantageusement constituées par des'tubes à section circulaire ,
Dans la description qui précède, on a employé le mot aile "épaisse", mais cette expression ne doit pas être confondue avec 1* expression analogue, utilisée avant la présente invention , Jusquroi en effet, les ailes utilisées avaient une certaine épaisseur à la naissance de l'aile, environ 1/12e de la corde de lt aile, mais, dans aucun cas, lépaisseur de la section de l'aile n'était suffisante pour permettre de loger une carcasse résistante pouvant supporter la charge, sans avoir à prévoir de haubannage ou autre organe extérieur de renforcement .
L'aile suivant la présente invention se distingue donc des: types antérieurs en ce que, sut toute sa longueur, elle a une épaisseur suffi- sante pour loger entre la surface inférieur et la sur- face supérieure les organes nécessaires, pour lui donner
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une rigidité propre et lui permettre de résister aux chocs ou efforts auxquels elle peut être soumise au cours du vol ;
à titre d'exemple, on peut dire que, avec les matériaux dont on dispose à l'heure actuelle, une aile de ce genre doit avoir une épaisseur à la naissance égale au moins au quart de la corde de l'aile en oe point ,
Bien entendu il faut remarquer que dans la cons- truction d'aile ci-dessus décrite, dans laquelle le revêtement consiste en une feuille en matériau rigide ayant sensiblement le même coefficient de dilatation que le matériau constituant la carcasse intérieure, et dans laquelle ce revêtement est relié à la carcasse intérieure d'une façon relativement rigide, ce revê- tement ne provoque aucun effort ou déformation parasite dont la grandeur ou le sens ne pourraient pas être pré- vus et comme cela se produit pour les revêtements usuels en tissus étirés et imperméabilisés .
Bien qu'on ait décrit et représenté en détail un mode de réalisation particulier de l'invention, il est bien entendu que le dessin et la description qui pré- cèdent servent seulement à indiquer une construction typique de l'invention, laquelle pourrait se traduire par des formes sensiblement différentes .
Les revendications qui suivent doivent être inter- prétées dans les termes les plus larges, de façon à couvrir toutes les réalisations possibles de l'invention.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.