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" Perfectionnements apportés aux moteurs à combustion interne, notamment à ceux pour véhicules à marche lente "
L'invention est relative aux moteurs à explosion et elle concerne plus particulièrement ceux pour véhicules à marphe lente.
Si pour actionner un véhicule qui ne se déplace toujours que très lentement, par exemple une voiture à bras, on a recours à un moteur à explosion, on rencontre de sérieuses difficultés à assurer le refroidissement suffisant du moteur.
Indépendamment du fait qu'on ne dispose pas de l'espace suf- fisant pour loger une installation usuelle de refroidisse- ment à eau, un refroidissement de ce genre même se trouve être insuffisant, en raison de la faible vitesse du véhi- cule. Il n'est pas à recommander non plus de disposer un élément quelconque nécessaire au fonctionnement du moteur, en dehors du moteur, ou de l'installer séparément ;
con- traire, il est avantageux de monter le moteur dans un châssis de très petites dimensions, qu'on relie au véhicule
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d'une façon simple et de préférence de manière à pouvoir le démonter facilement. '
Conformément à l'invention, on évite ces inconvénients en ayant recours, pour de pareils véhicules marche lente, a des moteurs munis d'un refroidissement pardon lui-même connu, auxquels on fait comporter une enveloppe entourant le cylindre, le ventilateur nécessaire au fonctionnement de ce refroidissement par air étant disposé, dans le carter du mo- teur, avec son rotor monté directement sur l'arbre vilebre- quin. De cette façon, le refroidissement par air constitue un ensemble intégral avec le moteur et est très effectif, malgré le déplacement à faible vitesse du véhicule.
Conformément à l'invention, ce dispositif de refroidis- sement par air est encore amélioré par le fait que l'air sous pression produit par le ventilateur, monté dans le carter du moteur, est admis entièrement ou partiellement dans l'enve- loppe entourant le cylindre et ce avantageusement du côté où s'effectue l'entrée de l'air. L'air sous pression a une tem- pérature si peu élevée que, particulièrement lors qu'il-se détend dans l'enveloppe entourant le cylindre, il agit d'une façon très réfrigérante. Eventuellement, l'air sous pression peut encore servir à faire pénétrer dans l'enveloppe de l'air froid provenant de l'extérieur, par exemple en agençant sous forme de tuyères l'orifice de sortie de l'air sous pression, afin qu'il puisse entraîner avec lui de l'air ambiant.
Avantageusement, on peut se servir d'une certaine quan- tité réglable de l'air sous pression du ventilateur comme air frais à admettre au carburateur, de sorte que la quanti- té de gaz frais aspiré par le cylindre est, dans une cer- taine mesure, plus dense.
L'invention pourra, de toute façon, être mieux comprise à l'aide de ce qui suit et du dessin ci-annexé, lequel dessin n'est cependant, bien entendu,donné qu'à simple titre d'indication.
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La figure 1 de ce dessin montre, en vue en élévation avec partie en vue en coupe, un moteur établi conformément à l'invention monté sur une voiture à bras.
La figure 2 montre,en vue en coupe longitudinale verti- cale, un des modes de réalisation du moteur établi conformé- ment à l'invention.
Les figures 3 et 4 montrent deux modes de réalisation différents de l'admission d'air de refroidissement.
Conformément à l'exemple de réalisation représenté sur la fig.l, le moteur 11 servant à l'actionnement de la charrette à bras 10 est monté sur un petit châssis 12 dis- posé en dessous de la charrette, entre les roues 13, et com- portant une roue motrice 14, actionnée par ledit moteur. Afin d'obtenir un bon refroidissement d'un tel moteur 11, lorsqu'il est monté sur un véhicule dont la vitesse bien souvent ne dé- passe pas la vitesse de marche d'un homme, le cylindre 15 du moteur est entouré de façon telle d'une chemise 16, sensi- blement cylindrique, éventuellement en plusieurs parties, qu'il reste un léger espace annulaire 17, entre la paroi externe du cylindre,.avantageusement muni de nervures longi- tudinales 18 et la paroi interne de la chemise 16.
Sur l'arbre vilebrequin 20 et dans le carter 19, on monte avantageusement un rotor de ventilateur 21 ou son équivalent.
Lors du fonctionnement du moteur, ce rotor aspire fortement l'air se trouvant dans l'espace annulaire de refroidissement 18 et la chemise 16. L'air pénètre par la périphérie dans le rotor du ventilateur 21 et, dans le mode de réalisation repré- senté sur la fig. 2, il est refoulé au travers d'ouvertures 22 pratiquées dans le carter, pour l'air comprimé, dans une chambre 23, laquelle est formée extérieurement par une espèce de calotte 24. L'air qui est refoulé dans cette chambre peut être ramené en totalité ou en partie par une conduite 25 à l'extrémité d'entrée de la chemise de refroidissement 18,
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de sorte que l'air de refroidissement ou une partie de cet air parcourt dans le moteur un circuit fermé.
Dans la con- duite 25 il faut prévoir en 27 un organe de réglage, grâce auquel la quantité d'air comprimé admise au moteur peut être réglée par rapport à la quantité d'air s'échappant directement à l'extérieur.
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i, L'embouchure 28 de la conduite;est dirigée avanta- geusement vers la partie la plus chaude de la paroi du cylin- dre, c'est-à-dire dans l'axe principal et vers la tête du cylindre 29 ou vers la soupape d'échappement.L'embouchure de l'entrée d'air 26 est avantageusement évasée en forme conique.
Une calotte 30 est avantageusement raccordée à l'embouchure 28 de la conduite 25 ; dimensions de cette calotte étant alors,par exemple,comme montre la fig. 3, cor- respondantes à celles de l'évasement 26 de la chemise du cylindre, dans lequel cas ou bien, les deux parties 30 et 26 se raccordant directement, ou bien, comme le montre la fig.3,on peut laisser subsister une fente ou ouverture 31 entre la chemise et la calotte.
La vitesse de l'air comprimé sortant de l'embouchure 28 de la canalisation 25 peut être avantageusement utilisée pour entraîner de l'air ambiant dans le dispositif de re- froidissement, par exemple en faisant agir l'air comprimé dans une sorte d'éjecteur.Acet effet, et comme représenté sur'la fig.2, la calotte 30', raccordée à la sortie 28 de l'air comprimé, peut pénétrer de façon telle, dans l'orifice d'entrée 26 de la chemise de refroidissement 16, qu'on constitue un ajutage circulaire 32 pour la sortie de l'air comprimé et une ouverture 33, en forme de tuyère, pour la rentrée de l'air ambiant entraîné.
De cette façon,le refroidissement accasionné par le ventilateur 21,quoique on ne se serve comme moyen de re- froidissement que de l'air, agit d'une façon très efficace même lorsque le moteur sert à actionner un véhicule à marche très lente. Simultanément, surtout lorsqu'on guide
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d'une façon appropriée le courant d'air,.en refroidit d'une @ façon efficace l'ensemble du carter, notamment les paliers du vilebrequin. Eventuellement, il suffit de faire fanction- ner le ventilateur comme aspirateur, c'est-à-dire en sup- primant les éléments 24,25,28, 30 et à laisser s'échapper l'air du Ventilateur à l'extérieur par les ouvertures 22.
En utilisant l'air comprimé produit par le ventilateur 21,-on se sert avantageusement, pour l'alimentation du moteur, d'une partie de cet air, par exemple à l'aide d'une tubulure de dérivation 34 eomportant, en 35 ; organe de réglage pouvant être actionné pendant la marche. On admet ainsi de l'air frais au carburateur 36 et ce de façon telle que le mélange gazeux aspiré dans le cylindre 15 par la Conduite 37'soit déjà quelque peu comprimé, par suite de quoi le rendement du moteur est augmenté.
Lorsque le cylindre est muni de nervures transversales de refroidissement, il est à recommander d'agencer la chemise, comme représenté schématiquement sur la fig.4.
Dans ce cas, les ouvertures d'admission 38 pour l'air sont disposées à la périphérie de la chemise 39 et vont avan- tageusement décalées les unes par rapport aux autres, de sorte que le courant d'air aspiré s'écoule avec force et en changeant plusieurs fois de direction vers le bas, le long du cylindre.
Comme on peut s'en rendre compte et pour de pareilles réalisations de refroidissement, on évite des paliers spé- ciaux pour le ventilateur. Afin d'éviter également; en raison de l'espace très minima disponible, des paliers pour les autres parties du moteur, plus particulièrement pour le régulateur de vitesse, et afin de réaliser un moteur autant que possible intégral dans son ensemble, le régulateur de vitesse est monté, conformément à la fig.2, directement dans l'un des poids de compensation ou contre- poids 40 pour le vilebrequin. A cet effet, le contrepoids
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40 comporte un trou radial dans lequel se trouvent deux poids 41, 42, pouvant se déplacer dans ledit trou et subis- sant avantageusement l'effet régulateur de ressorts.
Les deux poids, avantageusement, leurs extrémités 43 se trouvant en regard, sont taillées de forme conique. Entre ces deux poids
41,42 se trouve l'une des branches 44 d'un levier coudé arti- culé en 45 au contrepoids tandis que'l'autre branche 46 de ce levier s'appuie contre'un poussoir 47, lequel sort à l'ex- térieur par l'axe du tourillon 48 du vilebrequin 20 ; extrémité de ce poussoir,* 1) c'est-à-dire l'extrémité se trou- vant à l'extérieur, est en contact avec l'une des branches d'un levier double 49 articulé au carter, levier double qui transmet l'effet de réglage et est maintenu appuyé contre le poussoir 47 par un ressort 50.
Si, pendant le fonctionnement, les poids 41 et 42, sous l'effet de la force centrifuge , se meuvent vers l'ex- térieur, ils entraînent avec un frottement très faible en raison de leur forme conique 43, le levier 44, et ce de façon telle, que le poussoir 47 soit repoussé vers l'exté- rieur et fasse pivoter le levier double 49. Grâce à ces leviers, on peut, ou bien et comme représenté, maintenir à l'aide d'un verrou 52 monté en dessous du levier d'action- nement 51, la soupape d'échappement 53 ouverte, jusqu'à ce que le nombre de tour ait diminué de la quantité voulue, ou bien on peut agir, en partant du levier 49, sur la soupape d'admission, ou bien encore par l'intermédiaire d'une ti- monerie 54, représentée en traite discontinus sur le dessin, sur le carburateur.
En tous les cas, grâce à l'ensemble du montage, tous les arganes nécessaires au fonctionnement du moteur sont montés directement sur le carter du moteur et, pour éviter des détériorations ou des effets particuliers, on peut monter ces organes à l'intérieur du carter.
L'accessibilité des organes ne souffre pas si on a soin de constituer l'ensemble, plus particulièrement le
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carter du vilebrequin, d'une façon appropriée, par exem- ple le bouchon 55, disposé à la partie inférieure du. carter, peut servir à rendre facilement accessible la vis de réglage 56 qui permet de varier la tension des ressorts de réglage du régulateur.