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PERFECTIONNEMENTS AUX SYSTEMES DE FREINAGE ELECTROMECANIQUE. - la présente invention concerne les systèmes de freinage, et plus par- ticulièrement un système pour contrôler, de manière précise, l'effet de frei- nage appliqué à des entraînements réversibles de divers types* toutefois, à car* tains points de vue, l'invention n'est pas limitée aux entraînements réversi- bles, et elle est applicable aussi à des entraînements non réversibles,
Les élévateurs électriques, les grues, et les autres appareils de levage, présentent divers problèmes pour le contrôle précis de l'effet de fret
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nage, et la présente invention est particulièrement applicable à la résolution de ces problèmes.
Par exemple, dans un élévateur électrique, le contrôle précis de l'effet de freinage est particulièrement important, du fait que l'on désire généralement, à l'heure actuelle, une grande vitesse de fonctionnement, une bonne sécurité et un confort appréciable pour les usagers.Il convient de tenir compte de nombreuses conditions variables, parmi lesquelles il convient de men- tionner les variations de la charge appliquée à la cabine de l'élévateur, les variations de la vitesse de la cabine, le changement de mouvement du poids suré- quilibré, (c'est-à-dire la différence entre le poids de la cabine et le contre- poids) , qui se déplace, tantôt vers le haut, tantôt. vers le bas, et les varia- tions de valeur du poids suréquilibré, notamment au point de vue des usagers ne sont pas prises en considération.
Ainsi, avec une cabine chargée légèrement, se déplaçant vers le haut, le poids suréquilibré se déplace vers le bas, car le contrepoids est plus lourd que la cabine et le poids à l'intérieur, tandis que, avec une cabine lourdement chargée, se dirigeant vers le haut, le poids suréquilibré se déplace vers le haut, car la cabine, avec le poids à l'inté- rieur, est plus lourde que le contre-poids.
A moins qu'un dispositif ne soit prévu, pour tenir compte automati- quement de ces conditions variables, l'opérateur ne peut pas effectuer des ar- rêts doux et précis, à chaque fois, car il ne peut pas réaliser, à la main, les écarts ou jeux nécessaires, en raison de ces variables, même s'il est capable d'estimer exactement les écarts nécessaires, ce qu'il ne pourrait toutefois pas faire à chaque fois. Cependant, si les variables sont toutes compensées auto..' matiquement, l'opérateur habituel peut apprécier rapidement la distance, par rapport à l'arrêt, à laquelle le contrôleur doit être amené à la position de coupure, pour effectuer un arrêt doux et précis, et par la suite, il actionne convenablement l'élévateur, par habitude.
Ceci posé, un objet de l'invention consiste en un dispositif per- fectionné, grâce auquel toutes les conditions généralement recontrées sont auto. matiquement prises en considération, de sorte que l'effet de freinage est ap- pliqué, de façon précise, de la manière nécessitée par les conditions rencon- trées pendant l'effet de freinage appliqué; n
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Un autre objet de l'invention consiste en un dispositif perfec- tionné, pour régler l'action d'un frein mécanique, en fonction de l'effet de freinage dynamique appliqué au moteur d'entraînement.
Un autre objet consiste en un système, grâce auquel l'application du frein mécanique est effectuée conformément à une fonction de la différence -entre la valeur décroissante de l'excitation de l'électro de frein et la va- leur décroissante de la tension engendrée par le moteur, pendant la durée du ralentissement, jusqu'à l'arrêt,
L'invention a aussi pour objet de régler l'effet de freinage d'un frein mécanique, en fonction d'une partie ou de la totalité des conditions de contrôle suivantes : la tension engendrée du moteur d'entraînement; le cou- rants passant dans un circuit dans lequel la bobine de frein est insérée pour amortir l'action du frein; le courant passant dans le circuit de freinage dynamique dans lequel est inséré le moteur; et l'étendue d'application du frein;
les divers effets de contrôle sont réglés., proportionnés et coordonnés de façon que les conditions variables rencontrées soient toutes compensées automatiquement, de manière à obtenir un arrêt doux et précis pour le dispo- sitif contrôlé. la description suivante, en regard du dessin annexé, donné à titre d'exemple, fera bien comprendre la nature et les avantages de l'inven- tion*
La figure unique est le schéma des connexions d'un système de contrôle établi conformément à l'invention.
Le moteur électrique 10 est destiné à entraîner des appareils qui ne sont pas représentés sur les dessins. On suppose que le moteur est relié convenablement pour entraîner un élévateur, ou une grue, ou un appareil analogue, et que le moteur est muni d'un inducteur shunt convenable, non re- présenté sur le dessin. Ce moteur est représenté corne étant du type à cou- rant continua est connecté à la source d'alimentation 11 au moyen des paires d'interrupteurs-inverseurs représentés.
Les interrupteurs 12 et 13 sont prévus pour relier le moteur pour le sens d'élévation, et les interrupteurs 14 et 15 sont prévis pour oon- @
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necter le moteur pour le sens de descente. Ces interrupteurs servent à relier le moteur à la source d'alimentation, pour le sens désiré de fonctionnement du moteur; bien que les interrupteurs représentés soient du type manuel, on peut employer d'autres interrupteurs et notamment des interrupteurs du type à commande électromagnétique, ou à contacteurs, et ces interrupteurs peuvent être actionnés sous le contrôle d'un interrupteur ou contrôleur-maître conve- nable. la résistance d'accélération 16 , dans le circuit d'induit du moteur, est prévue pour le but habituel.
L'induit du moteur est inséré dans un cir- cuit de freinage dynamique au moyen de l'interrupteur 17, et la résistance variable 18 est prévue, dans le circuit de freinage dynamique pour régler cette action de freinage. Sans sortir du cadre de l'invention, la variation des portions effectives ou efficaces des résistances ou rhéostats 16 et 18, et le fonctionnement de l'interrupteur 17 pourraient aussi être contrôlés par un contrôleur-maître, non représenté.
Le système de contrôle de moteur décrit ci-dessus est bien con- nu des techniciens qui sont capables d'établir le contrôleur-maître désiré, pour actionner les divers interrupteurs et pour faire variera les résistances précédentes, en vue d'effectuer le contrôle désiré du moteur. On n'a pas re- présenté les détails d'un système de contrôle à distance de ce type, parce qu'ils ne présentent pas un intérêt capital pour la compréhension de l'inven- tion, puisque celle-ci porte essentiellement sur le réglage de l'effet de freinage sur'le moteur.
L'effet de freinage appliqué au moteur, et l'appareil contrôlé par le moteur, sont commandés ou alimentés par le circuit de freinage dyna- mique mentionné ci-dessus et au moyen d'un frein mécanique 19 qui est d'un type comportant l'application normale d'un effet de freinage sur le moteur et sur l'appareil contrôlé. Ce frein est muni d'un enroulement, ainsi qu'il est représenté, de façon à libérer le frein et à régler son effet de freinage, en contrôlant le courant passant dans l'enroulement de frein.
L'enroulement de frein est relié à la source d'alimentation sous le contrôle des interrupteurs ou relais directionnels 12 et 14 et après que le frein a été relié à la source d'alimentation, le courant passant dans
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l'enroulement de frein est réglé par un dispositif à électro contrôlé simulta- nément par la tension engendrée du moteur, le courant dans l'enroulement de frein et le courant dans le circuit de freinage dynamique du moteur,
Le dispositif commandé par électro comprend les contacteurs 20 et 21, qui sont prévus pour relier l'enroulement de frein, à la source d'ali- mentation ;
les relais 22 et 23 qui sont munis d'enroulements excités en fonc- tion de la tension engendrée du moteur, et du courant passant dans le circuit de l'enroulement de frein, de façon à contrôler le moment auquel les oontao- @ teurs 20 et 21 s'ouvrent après la fermeture du groupe ou jeu particulier d' interrupteurs ou relais directionnels, de façon à maintenir ainsi l'enroule- ment de frein relié à la source d'alimentation, à une valeur d'excitation réduite, et à effectuer ainsi pendant une durée déterminée, une-application partielle du frein mécanique.
Les relais 22 et 23 sont à peu près identiques et sont munis chacun de deux électro-aimants et d'armatures correspondantes, L'électro 24 du relais 23 est connecté à la source d'alimentation, lors de la fermeture de l'un quelconque des interrupteurs la ou 14, de façon à fermer magnétique- ment le relais. L'électro 25 de ce relais est muni de deux bobinesune bo- bine 26 est connectée de façon à être influencée par la tension appliquée au moteur, quand les interrupteurs 12 ou 14 sont fermés , et à être influencée par la tension engendrée du moteur, quand l'interrupteur précédemment fermé est ouvert.
La bobine 27 du relais 22 est montée ou insérée dans le circuit de l'enroulement du frein mécanique 19, dans certaines conditions, et ces deux enroulements 26 et 27 du relais coopèrent, de façon à contrôler, tous deux, l'excitation de l'enroulement de frein, ainsi qu'il sera exposé en détail ci-après. Les deux enroulements 26 et 27 agissent de manière additive dans certaines conditions, et de manière différentielle quand le relais particu- lier envisagé, contrôle les conacteurs 20 et 2-le Les bobines du relais 23 sont montées en série avec les bobines analogues du relais 22, et ces deux relais sont prévus pour effectuer des résultats analogues à l'instant où ils sont destinés à fonctionner.
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Le relais 22 est agencé pour fonctionner de façon à contrôler l'enroulement de l'électro de frein quand les interrupteurs directionnels sont fermés, et ultérieurement ouverts, et le relais 23 est prévu pour ef- fectuer un résultat analogue quand les interrupteurs directionnels 17 et 15 sont fermés et ultérieurement ouverts.
Le rhéostat, qui comporte les sections 28, 29, 30 et 31, est prévu pour réduire l'excitation de l'enroulement de frein, pour limiter le chauffage de l'enroulement et pour régler son excitation de façon à effec- tuer une application partielle du frein.
le contacteur 32 est contrôlé simul- tanément par les interrupteurs directionnels 12 et 14 de façon à connecter l'enroulement de frein directement à la source d'alimentation, quand le groupe choisi d'interrupteurs directionnels est fermé, et ce contacteur se trouve aussi sous le contrôle de l'interrupteur auxiliaire 33, qui est ac- tionné mécaniquement par le frein 19, de façon à ouvrir le contacteur 32 et insérer la section 28 de la résistance pour limiter le chauffage de l'enrou- lement de frein, après que le frein a été libéré à un degré désiré ou conve- nable.
Le contacteur 34 se trouve entièrement sous le contrôle des in- terrupteurs directionnels 12 et 14, et ce contacteur est prévu pour court- circuiter la section de résistance 29, dans sa position d'attraction et dans sa position de rappel, ou de non-attraction (celle-ci est représentée sur le dessin), pour insérer l'enroulement de frein dans un circuit local, de façon à régler l'application du frein,
Le contacteur 35 est prévu pour contrôler le circuit local dans lequel est inséré l'enroulement de frein, à un moment donné, dans l'applica- tion du frein mécanique 19, et ce contacteur est muni d'un enroulement 36, dans le circuit de freinage dynamique du moteur, et d'un enroulement 37, qui est connecté de manière analogue aux enroulements 26 des relais 22 et 23.
Le fonctionnement du système de freinage, qui vient d'être dé- crit est le suivant
On suppose que le moteur est mis en train dans le sens d'éléva- tion. Les interrupteurs directionnels 12 et 13 sont fermés, en reliant ainsi
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l'induit du moteur à la source d'alimentation. Les contacteurs 20 et 21 sont excités, en vue de la fermeture par l'interrupteur auxiliaire 38 associé à l'interrupteur de ligne 12, et les oontacteurs 32 et 34 sont excités par l'interrupteur auxiliaire 39 associé à l'interrupteur 12. La bobine du frein électro-magnétique 19 est excitée, et le frein est complètement libéré; l'in- terrupteur auxiliaire 33 est alors ouvert, de façon à désexciter le contactées 3 et à relier la section 28 du rhéostat, en série avec la bobine de frein.
Lorsque les interrupteurs directionnels 12 et 13 sont fermés, les enroulements 24 des relais 22 et 23, et les enroulements 26 de ces mêmes re- lais, sont excités par la source d'alimentation, de manière à fermer, de façon magnétique, les contacts de relais, La fermeture de ces relais, à cet instant, ne produit aucun effet d'excitation sur l'enroulement de frein. On observe que, lors de l'ouverture du contacteur 32, l'enroulement 27, des relais 22 et 23, se trouve inséré dans le circuit de l'enroulement de frein.
L'enroulement 37, du contacteur 35, est aussi excité par le cir- cuit d'alimentation, lors de la fermeture des interrupteurs directionnels 12 et 13, de façon que les contacts de ce contacteur, se ferment automatiquement lors de la fermeture des Interrupteurs de ligne, En supposant maintenant que le moteur ait actionné le dispositif entraîné, jusqu'à la limite désirée de fonctionnement, les interrupteurs directionnels 12 et 13 sont ouverts, oe qui a pour effet de déconnecter le moteur, de la source d'alimentation, et de relier l'induit du moteur dans le circula de freinage dynamique précédem- ment envisagé.
Bien que les oontacteurs 20 et 21 aient été préalablement fermés, par suite de la fermeture de 1'interrupteurs directionnel 12, ces contacteurs ne s'ouvrent pas immédiatement après l'ouverture de l'interrupteur 12, parce que les relais 22 et 23 sont excités, de façon à maintenir fermés leurs contacts respectifs, de manière magnétique, et à établir ensuite un circuit de maintien pour les contacteurs 20 et 21.
L'ouverture de l'interrupteur la a pour effet de désexciter les é lectros 24 des relais 22 et 23, de sorte que l'ouverture de ces relais est contrôlée par leurs bobines respectives 26 et 27. Pour ce sens de marche du
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moteur, les flux engendrés par les bobines 26 et 2-7 , du relais 22, sont opposés l'un à l'autre, tandis que les bobines correspondantes du relais 23 engendrent des flux qui s'ajoutent l'un à l'autre. Le relais 23 est ainsi maintenu formé, mais le relais 22 s'ouvre automatiquement, quand la différen- ce antre le flux engendré par la bobine 26, et celui engendré par la bobine 27, est inférieure à une valeur déterminée à l'avance.
La désexcitation du contacteur 34, par suite de l'ouverture de l'interrupteur directionnel 12, a pour effet d'insérer la section de rhéostat 29 en série avec l'enroulement de frein et avec la section de rhéostat 28, et en même temps, la connexion des sections de rhéostat 30 et 31, en parallèle avec l'enroulement de frein, par le contact inférieur du contacteur 34, et les contacts du contacteur 35. la contacteur 35 est maintenu excité et fermé', du fait que la bobine 36, de ce contacteur, est excitée par le courant passait dans le circuit de freinage dynamique du moteur, et que la bobine 37 est exci- tée par la tension engendrée par le moteur.
L'insertion de la résistance 29, en série avec l'enroulement de frein, et des sections de rhéostat 30 et 31 en parallèle avec l'enroule- ment de frein, entraîne une diminution progressive de l'excitation de l'en- roulement de frein, et par suite une application partielle du frein. la tension engendrée par le moteur diminue graduellement, par suite de la diminution de la vitesse du moteur, et le courant passant dans l'enroulement de frein, diminue aussi graduellement;
par suite, jusqu'à ce que la différence entre le flux engendré par la bobine 26 et le flux engendré par la bobine 27, du relais 22 , ait diminué jusqu'à une valeur déterminée, le relais 22 reste fermé pendant un certain intervalle, mais s'ouvre auto- matiquement, lorsque cette différence est égale à la valeur déterminée à l'a- vance, en désexcitant ainsi les contacteurs 20 et 21, et en effectuant la déconnexion de l'enroulement de frein, par rapport à la source d'alimentation la désexcitation du contacteur 21 effectue la fermeture d'un circuit, par son contact inférieur 40, en shuntant ainsi la section de rhéos- tat 31, et en laissant l'enroulement de frein dans un circuit local compre- nant le contact inférieur 41 du contacteur 34, les bobines 27 des relais 22
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et 23, l'enroulement de frein,
le contact inférieur 40 du contacteur 21, la section de rhéostat 30 et les contacts du contacteur 35,
Une nouvelle diminution progressive du courant passant dans le circuit de l'enroulement de frein, est ainsi effectuée, du fait que l'en- roulement de frein est déconnecte de la source d'alimentation, et inséré dans un circuit de décharge local à résistance relativement faible.
En raison de l'action inductive de l'électro de frein, l'application complète du frein nécessite une durée notable, ou tout au moins appréciable, car le circuit de décharge local fournit un effet amortisseur pour le fonctionnement du frein. lorsque le courant, dans le circuit de freinage dynamique, et la tension engendrée par le moteur, ont diminué jusqu'à une valeur telle que les bobines 36 et 37, du contacteur 35, ne maintiennent pas ce oontac- teur dans sa position fermée, ce contacteur s'ouvre et ouvre ainsi le cir- cuit de décharge local, pour effectuer une application complète du frein.
Le fonctionnement du système objet de l'invention, est le même lorsque le groupe d'interrupteurs directionnels 14 et 15 est fermé pour le fonctionnement dans le sens de la descente, au lieu des interrupteurs 12 et 13 précédemment envisagés. Toutefois, dans ce cas, les bobines 26 et 27, due relais 22, engendrent des flux qui sont additifs, et les bobines ana- lagues du relais 23, engendrent des flux qui sont différentiels l'un par rap- port à l'autre ; suite ,le relais 23 s'ouvre automatiquement, d'une maniè- -re analogue à ce qui 2 été précédemment décrit pour le relais 22, afin de déconnecter l'enroulement de frein de la source d'alimentation, et de l'in- sérer- dans le circuit de décharge -local qui a été décrit ci-dessus.
Cala résulte du fait que le sens du courant passant dans l'enroulement de frein, est le même que précédemment, mais la tension engendrée par le moteur est en sens opposé à celle qui est engendrée lorsque le moteur est en sens op- posé à celle qui est engendrée lorsque le moteur fonctionne dans le sens correspondant, à l'élévation.
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On voit ainsi que le contrôle de l'application du frein mécanique,est commandé ou contrôlé conjointement par l'ouverture de l'un quelconque des interrupteurs direction- nels 12 et 13, la tension engendrée par le moteur,le courant passant dans le circuit de l'enroulement de frein et le cou- rant dans le circuit de freinage dynamique du moteur. Les bobines 27 des relais 22 et 2?,fonctionnent pour donner une régulation chronométrée du fonctionnement de ces relais,du fait que,lorsque les sections de rhéostat 28 et 29 sont mon- tées en série avec l'enroulement de frein,et les sections 30 et 31, en dérivation par rapport à l'enroulement de frein l'intensité du courant traversant l'enroulement de freine diminue progressivement jusqu'à la valeur déterminée par ces résistances.
Les enroulements 27 des relais sont agencés pour engen- drer des flux qui sont normalement supérieurs aux flux en- gendrés par les bobines respectives 26 Cela fournit une fono- tion pure du temps et la fonction du temps est la fonction principale ou prédominante. L'excitation des bobines 26 des relaie 22 et 23, est commandée ou contrôlée directement en fonction de la tension engendrée par le moteur,après qu' il a été déconnecté de la source d'alimentation. Cette ten- sion engendrée diminue en fonction de la diminution de la vi- tesse du moteur. Ains i si le moteur 10 est employé pour actionner un ascenseur, ou un autre appareil élévateur, et si la cabine de l'ascenseur est chargée lourdement,et monte, le poids équilibré monte aussi.
L'action de la gravité ren- force et assiste l'action du frottement des divers organes, pour réduire la vitesse de la cabine de l'élévateur,cette action de la gravité étant additive par rapport à l'action du frein mécanique 19, et de l'efiet de freinage dynamique du moteur. Jusqu' à ce que l'enroulement de frein soit dé- connecté de la source d'énergie, le frein fournit un couple de freinage partiel.
Lorsque la différence entre les flux engendrés par les
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bobines de relais 26 et 27,du relais particulier destiné à fonctionner dans le sens envisagé,en l'espèce le relais 22, a diminué jusqu'à la valeur déterminée,le relais ouvre au- tomatiquement ses contacts,en déconnectant ainsi l'enroule- ment de frein,de la source d'alimentation, et en l'insérant dans un circuit de décharge local de résistance relative- ment faible,de manière à effectuer une nouvelle application du frein mécanique.
Du fait que le flux de la bobine 27 est le flux prin- cipal ou prédominant du relaie 22, et que ce flux diminue à une vitesse définie,puisque la diminution de la tension engendrée par le moteur,diminue à une vitesse à peu près cor- respondante, la différence entre les flux diminue à une vites se faible et le fonctionnement du relais est relativement lent. Cela est désirable,car l'action de la gravité contri bue à arreter la cabine et il est donc préférable de ne pas appliquer un trop grand effort de freinage.
La diminution du courant dans le circuit de l'enroule- ment de frein,quand cet enroulement est ainsi connecté dans le circuit de décharge loca'l est aussi une véritable fonc- tion du temps. Le frein mécanique est complètement appli- qué, dans tous les cas,aprèsl'expiration de la durée affé- rente à la diminution du courant dans le circuit de déchar- ge de l'enroulement de frein.
Toutefois,cet intervalle de temps peut,dans certains cas, être trop long, et le moiteur peut être arrêté ou freiné avant la fin de cet intervalle. Il est désirable que le frein mécanique soit complétaient appliqué,quand le moteur et la cabine de l'ascenseur dnt été approximative- ment arrêtés, de façon à éviter ainsi le choc en retour bien connu,pour l'ascenseur,avant l'application complète du frein.
Le contacteur 35 empêche cette action gênante,du fait qu'il passe un courant sensible dans le circuit de freinage dynamique, jusqu'à ce que le moteur ait été approximative-
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ment arrêté et que la bobine 36,de ce contacteur, soit suffisam ment excitée pour le maintenir fermé.
Tout efo is, quand le moteur est à peu près arrête, la ten- sion engendrée par le moteur est très faible et la bobine 37 du contacteur est approximativement désexcitée et la bobine
36 de ce contacteur est aussi approximativement désexcitée de aorte que le contacteur ouvre automatiquement ses contact, en ouvrant ainsi le circuit de décharge local,dans lequel est inséré l'enroulement de frein, et effectue l'application immé- diate et complète du frein.
Lorsque la cabine de l'ascenseur monte,légèrement char- gée,de façon que le contrepoids descend,l'action de la gravi- té tend alors à maintenir la cabine en mouvement. La bobine
27 du relais 22,fonctionne de'nouveau,pour donner.-un contrôle chronométré pour le relais 22 et la bobine 26 fonctionne comme précédemment,pour contrôler le relais en fonction de la vites- se du moteur.
La tension engendrée par le moteur diminuant d'une maniée - relativement lente, il en résulte que la différence entre le flux de lo bobine 27 et celui de la bobine 26, diminue d'une manière relativement rapide,de sorte que la déconnexion de 1' enroulement de frein,par rapport à la source d'alimentation, est effectuée drune manière moins rapide que lorsque le poids suréquilibré est en train de monter. Cela est désirable, car l'action de la gravité tond alors à maintenir la cabine en mouvement, et l'effet de freinage doit être relativement im- portant. Le contacteur 35 fonctionne,comme précédemment,pour contrôler le frein mécanique,de sorte que le frein est appli- qué complètement,dès que le moteur est à peu près arrêté.
Lorsque la cabine de l'ascenseur descend,le relais 23 fonctionne,au lieu du relais 22 et le fonctionnement de ce relais produit des résultats analogues à ceux produits par le fonctionnement du relais 22, pour la montée. Si la cabine est lourdement chargée et descend,le poids suréquilibré descend aussi et les conditions sont analogues à celles rencontrées @
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lorsque la cabine monte étant légèrement chargée.
Le relais 23 fonctionne pour tenir compte automatiquement des ces conditions, de la même manière que le relais 22 fonctionnait précédemment pour tenir compte de conditions analogues,lorsque la cabine montait. Si la cabine descend, légèrement chargée,le poids suréquilibré monte et les condi- tions sont alors analogues à celles qui se présententlorsque la cabine est lourdement chargée et monte.
Le relais 23 fonctionne pour compenser automatiquement les variations du poids suréquilibré,la vitesse de la cabine et le degré d'application du frein. Le contacteur 35 fonction ne aussi comme précédemment,pour effectuer une application complète du frein mécanique en vue de maintenir la cabine de l'ascenseur,quand le moteur est à peu près arrêté.
On voit ainsi que les relais 22 et 23 effectuent un régla? ge automatique de l'application du frein mécanique, en fonc- tion des conditions rencontrées à l'instant où les interrup- teurs directionnels sont ouverts pour arrêter le moteur. Le rôle de chronométrage de ces relais alimentés par les bobi- nes de relais 27 est le rôle principal ou prédominant, mais 1' intervalle de temps introduit dans le réglage de l'enroule- ment de frein est commandé ou contrôlé par la rapidité avec laquelle diminue la tension engendrée par le moteur. Cette tension diminue en fonction de la vitesse de la cabine, lors- que les interrupteurs directionnels sont ouverts,de la valeur du poids suréquilibré,et du sens de déplacement de ce poids.
On voit ainsi que ces relais tiennent compte automatiquement des variations du poids suréquilibré : enparticulier,ces re- lais fonctionnent d'une manière spéciale lorsque ce poids descend avec la cabine en cours de montée ; autre maniè- re, lorsque le poidsmonte avec la cabine en cours de descen- te ; et enfin d'une autre façon lorsque le poids descend ainsi que la cabine. En conséquence, l'opérateur de la cabine n' est pas obligé de porter une attention spéciale aux diverses conditions qui se présentent,puisque ces diverses conditions
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peuvent être compensées paf l'action des relais. Le contac- teur 35 est particulièrement utile pour effectuer les petits déplacements de la cabine de l'ascenseur.
Lorsquele mécanis- me d'interrupteurs directionnels fonctionne,de façon à effec- tueur un petit mouvement de la cabine de l'ascenseur,l'effet de freinte dynamique du moteur est relativement faible,de sorte que le contacteur fonctionne de façon à ouvrir automa- tiquement,et très rapidement, le circuit de décharge local pour l'enroulement de frein,en vue d'appliquer ainsi le frein d'une manière relativement rapide. On conçoit ainsi que,dans ces conditions,les relais 22 et 23 fonctionnent de façon à appliquer le frein d'une manière assez rapide,ainsi qu'il est désirable.