BE1030292B1 - Verankeringssysteem met verlaagde krachtoverdracht voor een metalen voertuigkerende constructie en een constructie hiermee samengesteld - Google Patents

Abstract

Volgens een uitvoeringsvorm wordt er een metalen voertuigkerende constructie (101) geopenbaard geschikt om te worden geplaatst op een civiel kunstwerk (710), het civiel kunstwerk geschikt voor verkeer van voertuigen, de constructie omvattende een set van verankeringssystemen (102-104) en één of meerdere beschermingsrails (105-107) bevestigd aan de palen van de verankeringssystemen, waarbij, wanneer bevestigd, de langsrichting van de één of meerdere rails zich in een richting van het verkeer bevinden aan de zijde van het verkeer, waarbij de verankeringssystemen (102-104) zijn geconfigureerd om een krachtoverdracht op het civiel kunstwerk (710) te verlagen.

Description

VERANKERINGSSYSTEEM MET VERLAAGDE KRACHTOVERDRACHT VOOR EEN METALEN

VOERTUIGKERENDE CONSTRUCTIE EN EEN CONSTRUCTIE HIERMEE SAMENGESTELD

Technisch Gebied

[01] De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een verankeringssysteem voor een metalen voertuigkerende constructie en zulke constructie samengesteld op basis van een set van deze verankeringssystemen.

Stand der techniek

[02] Een voertuigkerende constructie, ook wel barrier genoemd, is een constructie of element dat wordt geplaatst om wegwerkers, weggebruikers, en starre objecten te beschermen bij aanrijdingen. Een voertuigkerende constructie kan bestaan uit beton en/of staal. De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een uit staal gevaardigde voertuigkerende constructie. Onder staal wordt verder een verzameling van legeringen verstaan geschikt als constructiemateriaal.

[03] Een stalen voertuigkerende constructie bestaat in de regel uit een set van verankeringssystemen die geschikt zijn om te worden verankerd op of in een ondergrond. De verankeringssystemen omvatten verder een set van palen geschikt voor het ondersteunen van één of meerdere rails, ook geleiderails of vangrails genoemd. Verder kan er ook een absorber aanwezig zijn tussen de palen en de rails.

[04] De stalen voertuigkerende constructie, verder ook aangeduid als kortweg de constructie, kan naast wegen worden geplaatst om te voorkomen dat voertuigen hierop de weg in een zijdelingse richting zouden kunnen verlaten, kantelen, en/of een middenberm te doorkruisen. De voertuigkerende functie duidt dan verder het gegeven aan dat bij een aanrijding van de constructie, het voertuig terug in de richting van het verkeer wordt geleid.

Anders geformuleerd, bij een aanrijding zal het voertuig door de constructie aan de zijde van het verkeer worden gehouden en wordt er zo vermeden dat het voertuig aan de andere zijde van de constructie terecht komt.

[05] Een andere functie van de constructie is dat bij een aanrijding de energie die hierbij vrijkomt geleidelijk wordt geabsorbeerd, totdat het voertuig tot stilstand komt. Hierdoor kunnen dan mogelijke gevolgen van een ongeval met snelheid worden beperkt.

[06] Het absorberen van de botsingsenergie kan worden verwezenlijkt door gebruik te maken van, zoals reeds vermeld, absorbers geplaatst tussen het verankeringssysteem of de paal enerzijds en de rails anderzijds. Echter, hierbij zal steeds een kracht worden uitgeoefend op het verankeringssysteem zelf. Doordat de rails zich op een hoogte bevinden ten opzichte van de rijoppervlakte waarvoor de constructie is geplaatst om verkeer hierop te beschermen, zal deze kracht een mechanisch moment veroorzaken op de plaats waar het systeem is verankerd in de ondergrond.

[07] Omdat stalen voertuigkerende constructies ook worden geplaatst op civiele kunstwerken, zoals bruggen, parkings, en dergelijke, kan dit mechanisch moment een onherstelbare schade veroorzaken aan dit kunstwerk ter hoogte van de verankering van de constructie. Dit kan niet alleen leiden tot wegdekschade, maar evenzeer tot het afbreken van een deel van het kunstwerk doordat barsten ontstaan.

[08] Er bestaat bijgevolg een nood aan een stalen voertuigkerende constructie geschikt om te worden geplaatst op een civiel kunstwerk met een verminderde krachtoverdracht bij een impact van een voertuig of ander voorwerp.

[09] In EP3486375A1 wordt zo een constructie geopenbaard. Hierbij wordt de verminderde krachtoverdracht gerealiseerd door te voorzien in zwakke of fragiele zones uitstrekkend over een volledige breedte van een verankeringsplaat, waarbij de zwakke of fragiele zones een mechanische verbinding vormen met een voetplaat. Bij een impact breekt of scheurt het volledig dragend element bevestigd op de voetplaat van de verankeringsplaat doordat deze zwakke of fragiele zones afscheuren. Een nadeel hierbij is evenwel dat op deze wijze zowel de dragende elementen als de rails zich volledig van het kunstwerk kunnen losrukken. Dit zorgt er dan niet alleen voor dat de voertuigkerende functie niet kan worden gegarandeerd, maar ook dat dit voor gevaar kan zorgen voor de directe omgeving, vooral als de constructie zich op een bepaalde hoogte bevindt. Daarenboven is de voertuigkerende functie volgens dit werkingsprincipe niet voldoende hoog in functie van de snelheden van het verkeer toegelaten op het civiel kunstwerk. Met andere woorden, hoe hoger de toegelaten snelheden, bijvoorbeeld 120 km/uur, op het kunstwerk, hoe hoger het vereist kerend vermogen.

[10] In WO2015042656A1 wordt een andere constructie geopenbaard waarbij de verminderde krachtoverdracht wordt bereikt door inkepingen in een voetplaat te voorzien.

Hierbij zal dan door plastische vervorming van de voetplaat de kracht op het kunstwerk worden verminderd. Er is evenwel vastgesteld dat het kerend vermogen van deze constructie eerder beperkt is, waardoor deze constructie niet geschikt is om te worden geplaatst op een kunstwerk waar hoge snelheden zijn toegelaten. Verder is er ook vastgesteld dat de hierin geopenbaarde constructie niet steeds voldoet aan de eisen van verminderde krachtoverdracht en/of kerend vermogen.

[11] Het is dan ook een doelstelling van de onderhavige uitvinding om te voorzien in een stalen voertuigkerende constructie dat één of meerde van de omschreven nadelen van oplossingen uit de stand der techniek overwint. Meer specifiek is het een doelstelling van de onderhavige uitvinding om een verankeringssysteem en bijhorende constructie te beschrijven met een verminderde krachtoverdracht en geschikt om te worden geplaatst op kunstwerken waar hoge snelheden zijn toegelaten.

Samenvatting van de uitvinding

[12] Volgens de onderhavige uitvinding wordt de hierboven geïdentificeerde doelstelling verwezenlijkt door, volgens een eerste aspect van de uitvinding, te voorzien in een verankeringssysteem voor een metalen voertuigkerende constructie geschikt om te worden geplaatst op een civiel kunstwerk, zoals gedefinieerd door conclusie 1, het verankeringssysteem omvattende: - een voetplaat omvattende een eerste set van bevestigingsmiddelen aan de randen hiervan geconfigureerd om de voetplaat te kunnen verankeren op het civiel kunstwerk; - een paal omvattende een profiel bestendig verankerd op de voetplaat; waarbij de voetplaat twee parallelle inkepingen omvat tussen de eerste set van bevestigingsmiddelen, de inkepingen uitstrekkend vanaf een eerste zijde van de voetplaat zodanig dat op minstens een deel van materiaal tussen de inkepingen het profiel bestendig is verankerd; en waarbij het profiel afschuiningen omvat ter hoogte van de voetplaat aan een tweede zijde overstaand aan de eerste zijde; waarbij de inkepingen en afschuiningen zijn geconfigureerd zodat dat bij een kracht op de paal het materiaal tussen de inkepingen plastisch kan vervormen wanneer een mechanisch moment ten gevolge van de kracht een vooraf gedefinieerde waarde overschrijdt,

MET HET KENMERK DAT het profiel verder ter hoogte van de voetplaat aan de eerste zijde verstevigingsmiddelen omvat in de richting van de inkepingen en/of dwars op deze richting.

[13] Het verankeringssysteem omvat een voetplaat met bevestigingsmiddelen, zoals bijvoorbeeld boringen geschikt om via bouten de voetplaat bestending te verankeren op de structuur van het kunstwerk. Andere bevestigingsmiddelen zijn ook mogelijk, zoals bijvoorbeeld een klemming. Het dient met andere woorden verder te worden verstaan dat in plaats van boringen ook andere bevestigingsmiddelen kunnen worden voorzien om de voetplaat te kunnen verankeren op het kunstwerk en dat de boringen niet als limiterend of essentieel dienen te worden beschouwd voor de uitvinding.

[14] Op de voetplaat is een paal geplaatst en hiermee bestendig verbonden via, bijvoorbeeld, een lasnaad. De paal omvat een profiel, bijvoorbeeld twee baren of staven die via verder lasplaten met elkaar kunnen zijn verbonden. 5 [15] Het profiel van de paal kan een volledig recht profiel zijn, maar kan ook gebogen zijn, bijvoorbeeld aan het uiteinde overstaand aan deze van de bevestiging van het profiel aan de voetplaat. Het profiel kan ook een hoek omvatten om, zoals bijvoorbeeld verder besproken, rails aan te bevestigen. Het dient dus te worden verstaan dat het profiel variaties kan vertonen zoals gekend door de vakman.

[16] Tussen deze boringen of andere bevestigingsmiddelen zijn dan twee inkepingen voorzien, waarbij zich tussen de inkepingen materiaal bevindt. Het dient dan ook verder te worden verstaan dat de inkepingen zich niet volledig uitstrekken over de breedte van voetplaat, wat betekent dat de voetplaat één geheel vormt. De inkepingen betekenen verder dat materiaal is verwijderd. Met andere woorden, de inkepingen omvatten geen materiaal, terwijl de rest van de voetplaat uit éénzelfde materiaal is samengesteld, zijnde staal. Tussen de inkepingen is dan wel materiaal aanwezig.

[17] De twee inkepingen zijn zodanig geconfigureerd en geplaatst dat een deel van het materiaal hiertussen gebruikt wordt om het profiel van de paal met de onderzijde hiervan bestending hierop te bevestigen. Verder, wanneer geplaatst op een civiel kunstwerk, bevindt de zijde van de inkepingen zich aan de zijde waar verkeer op het kunstwerk is te verwachten.

[18] Wanneer er dan een kracht wordt uitgeoefend op de paal door bijvoorbeeld een botsing, ontstaat er een mechanisch moment ter hoogte van de voetplaat. Door de aanwezigheid van de inkepingen, kan het materiaal hiertussen plooien, of meer algemeen, plastisch vervormen.

[19] Door te voorzien in afschuiningen in het profiel ter hoogte van de voetplaat aan de zijde overstaand aan deze van het verkeer, dus overstaand aan de zijde van de inkepingen, kan de plastische vervorming worden gefaciliteerd, zoals gekend door de stand der techniek.

Testen en proeven hebben evenwel aangetoond dat deze configuratie niet steeds toereikend is.

[20] Volgens een nieuw en innovatief aspect wordt er dan ook verder voorzien in verstevigingsmiddelen aan de eerste zijde, dus aan de zijde van het verkeerde zijde van de inkepingen. Deze verstevigingsmiddelen kunnen zich in de richting van de inkepingen bevinden en/of dwars op deze richting.

[21] Volgens een uitvoeringsvorm omvatten de verstevigingsmiddelen in de richting van de inkepingen schuin aflopende uitsteeksels naar de rand toe aan de zijde van de inkepingen, met andere woorden aan de zijde van het verkeer. Deze uitsteeksels zijn aan hun respectievelijke onderzijde bestending verbonden met de voetplaat door bijvoorbeeld een lasnaad. Verder zijn de uitsteeksels vervaardigd uit hetzelfde materiaal als het profiel van de paal en vormen zijn bij voorkeur één geheel.

[22] Onder bestendig verbonden dient te worden verstaan dat er een mechanische koppeling is tussen de profiel én de schuine uitsteeksels met de voetplaat op een zodanige wijze dat er een krachtoverdracht tussen het profiel en de uitsteeksels naar de voetplaat toe kan plaatsvinden zonder dat deze bestendige verbinding of mechanische koppeling voortijdig afbreekt door het ontstane mechanische koppel. Zo een bestendige verbinding of mechanische koppeling kan worden gerealiseerd door bijvoorbeeld een geschikte lasnaad.

[23] Door te voorzien in deze uitsteeksels, wordt het contactoppervlak tussen het profiel en de voetplaat vergroot in vergelijking met de gekende stand der techniek. Hierdoor vindt een verbeterde en efficiëntere overdracht plaats van het mechanisch koppel op de voetplaat.

Met andere woorden, wanneer een kracht wordt uitgeoefend op de paal kan het hierbij ontstane mechanisch koppel aan de voetplaat op een groter contactoppervlak van de voetplaat worden overgebracht waardoor de plastische vervorming kan plaatsvinden zonder een gevaar dat de mechanische bestendige koppeling tussen de paal en de voetplaat voortijdig afbreekt, dit is, alvorens de plastische vervorming plaatsvindt.

[24] Een ander voordeel is dat geen zwaarder of groter profiel moet worden gebruikt om het contactoppervlak te vergroten. Hierdoor is een voertuigkerende constructie opgebouwd uit een set van de zonet beschreven verankeringssystemen lichter in gewicht, zal er minder materiaal voor fabricage nodig zijn, én is er minder inspanning nodig voor de installatie hiervan op, bijvoorbeeld, het civiel kunstwerk.

[25] Een ander voordeel van dit geopenbaarde verankeringssysteem is dat bij een impact de krachtoverdracht op de voetplaat zal worden beperkt, en in het bijzonder op de bouten hiervan wanneer verankerd via de boringen. Met andere woorden, de voetplaat zal in het midden tussen de inkepingen plastisch vervormd zijn, maar de bouten zullen zich in het civiel kunstwerk blijven bevinden en dit niet verder beschadigen. Het is dan enkel het verankeringssysteem en de bijhorende constructie zoals verder besproken dat zal moeten worden vervangen. Verder zorgt de plastische vervorming ervoor dat er geen verder gevaar ontstaat in de omgeving van het kunstwerk zoals wel het geval is bij systemen zoals gekend in de stand der techniek.

[26] Volgens een uitvoeringsvorm omvatten de verstevigingsmiddelen verder en bij voorkeur een lasplaat die de uitsteeksels ter hoogte van de voetplaat met elkaar verbindt.

[27] Verder kunnen er nog op andere plaatsen lasplaten worden voorzien wanneer het profiel bijvoorbeeld bestaat uit twee baren of staven, zoals hierboven reeds vermeld.

[28] Het voordeel van de lasplaat is dat het mechanisch moment dan op een nog efficiëntere wijze kan worden overgebracht op de voetplaat om de plastische vervorming te initiëren. Doordat men bij een impact op het verankeringssysteem — of op rails gedragen door het verankeringssysteem zoals verder wordt besproken - bij voorbaat niet kan weten wat de richting is van de impact, en bijgevolg ook niet de richting van de kracht en bijhorend koppel, kan de krachtenverdeling op de lippen ter hoogte van de voetplaat asymmetrisch zijn. Door te voorzien in een lasplaat, kan deze asymmetrie gedeeltelijk worden opgevangen, en gebeurt de krachtoverdracht gelijkmatiger, wat resulteert in een gereduceerd gevaar van vroegtijdig afbreken of scheuren van de verbinding tussen de paal en de voetplaat bij een impact. Met andere woorden, er zal efficiëntere plastische vervorming plaatsvinden, waardoor het absorberend vermogen in termen van de botsingsenergie van het verankeringssysteem groter is in vergelijk met systemen zoals gekend in de stand der techniek.

[29] Volgens een andere uitvoeringsvorm omvat het profiel een U-profiel met een open zijde gevormd door lippen en een gesloten zijde, waarbij het U-profiel met de gesloten zijde is gericht naar de zijde van de inkepingen, dus naar het verkeer, en waarbij de gesloten zijde aan de onderzijde bestending is verbonden met de voetplaat, hiermee het verstevigingsmiddel dwars op de richting van de inkepingen vormend.

[30] Volgens deze uitvoeringsvorm kan het U-profiel, en dus de paal, dus met de gesloten zijde gericht zijn naar de zijde van de inkepingen, en dus naar het verkeer, waarbij de lippen van het U-profiel de afschuiningen omvatten ter hoogte van de voetplaat om de plastische vervorming te faciliteren. De lasnaad die de gesloten zijde met de voetplaat verbindt, zorgt dan voor een gelijkmatige krachtoverdracht om zo de plastische vervorming te kunnen realiseren bij een impact, en vormt bijgevolg het verstevigingsmiddel in de richting dwars op de richting van het verkeer

[31] Bij voorkeur is de afstand tussen de inkepingen in de voetplaat groter dan de breedte van profiel van de paal. Verder is bij voorkeur de lengte van de inkepingen kleiner dat de diepte van het profiel, en is de lengte van beide inkepingen gelijk. Hierbij wordt dan verder volgens een uitvoeringsvorm bij voorkeur het profiel symmetrisch tussen de twee inkepingen geplaatst, naar de rand of zijde van de inkepingen toe.

[32] Volgens een uitvoeringsvorm omvat de paal verder een tweede set van één of meerdere bevestigingsmiddelen voor het bevestigen van één of meerdere beschermingsrails.

Deze rails zijn dan gericht naar de zijde van het verkeer. Vervolgens kan zo een bevestigingsmiddel ook een absorber omvatten die zich tussen de rails en de paal bevindt.

Hierdoor zal door de absorber reeds een deel van de botsingenergie bij een aanrijding of impact worden geabsorbeerd alvorens de kracht en het hierbij ontstane mechanisch koppel wordt overgedragen zoals hierboven reeds besproken.

[33] Tot slot kan de uitvinding volgens een tweede aspect een steunvoet omvatten met een bevestigingsmiddel voor het bevestigen van de steunvoet aan de paal, waarbij de steunvoet is geconfigureerd om de paal onder een vooraf gedefinieerde hoek aan de zijde overstaand aan de zijde van de inkepingen te kunnen ondersteunen, waarbij de steunvoet zodanig is geconfigureerd zodat wanneer er geen kracht wordt uitgeoefend op de paal er geen contact is tussen de steunvoet en een ondergrond waarop het verankeringssysteem is verankerd.

[34] Met andere woorden, de steunvoet is bevestigd aan de paal aan de zijde weg van de zijde waarop normaal verkeer is te verwachten op het civiel kunstwerk, en verder onder een bepaalde hoek zwevend opgesteld. Enkel bij een impact zal het uiteinde van de steunvoet een gedeelte van de botsingsenergie opvangen op de ondergrond waarop het verankeringssysteem is geplaatst. Dit zorgt dan voor een bijkomende verhoogd kerend vermogen wanneer toegepast in een voertuigkerende constructie.

[35] Volgens een uitvoeringsvorm omvat deze steunvoet een verend element aan het uiteinde weggericht van de inkepingen. Dit verend element is bijvoorbeeld een plooi in het uiteinde hiervan.

[36] Volgens een derde aspect van de uitvinding wordt er een metalen voertuigkerende constructie geopenbaard geschikt om te worden geplaatst op een civiel kunstwerk, het civiel kunstwerk geschikt voor verkeer van voertuigen, de constructie omvattende een set van verankeringssystemen volgens het eerste aspect van de uitvinding en één of meerdere beschermingsrails bevestigd aan de palen van de verankeringssystemen, waarbij, wanneer bevestigd, de langsrichting van de één of meerdere rails zich in een richting van het verkeer bevinden aan de zijde van het verkeer. Bijkomend kan de steunvoet volgens het tweede aspect ook worden voorzien.

[37] De één of meerdere rails zorgen er dan voor dat de krachten bij een impact worden verdeeld over de set van verankeringssystemen.

[38] Met het geopenbaard verankeringssysteem samengesteld met de één of meerdere rails kunnen dan voertuigkerende constructies worden samengesteld met een hoog tot zeer hoog kerend vermogen, uitgedrukt in performantielevels zoals H2 en H4b. Verder kan er worden voorzien in verschillende werkingsbreedtes, namelijk W2, W3, en W4, volgens normenreeks NBN EN 1317 zoals geldend op 23 februari 2022. Door de verschillende afmetingen en voordelige krachtoverdrachten kan dan een constructie worden samengesteld meteen gepast kerend vermogen, en aangepast aan het civiel kunstwerk. Dit laatste betekent dat de krachtoverdracht op het kunstwerk wordt verminderd bij impact en dus ook de mogelijke schade hierop.

[39] Volgens een vierde aspect van de uitvinding wordt er een kit van onderdelen geopenbaard voor het monteren van een metalen constructie volgens het derde aspect, de kit omvattende een set van verankeringssystemen volgens het eerste en/of tweede aspect, en één of meerdere rails.

Korte beschrijving van de tekeningen

De uitvinding zal verder worden geïllustreerd met verwijzing naar de figuren, waarbij

[40] Fig. 1 een uitvoeringsvorm van een voertuigkerende constructie omvattende verankeringssystemen van de uitvinding illustreert;

[41] Fig. 2 een verankeringssysteem volgens een eerste uitvoeringsvorm van de uitvinding illustreert;

[42] Fig. 3 het verankeringssysteem volgens de eerste uitvoeringsvorm van de uitvinding omvattende een absorber illustreert;

[43] Fig. 4 een dwarsdoorsnede aan de voetplaat van het verankeringssysteem volgens de eerste uitvoeringsvorm van de uitvinding illustreert;

[44] Fig. 5 een verankeringssysteem volgens een tweede uitvoeringsvorm van de uitvinding omvattende een absorber illustreert;

[45] Fig. 6 het verankeringssysteem volgens de tweede uitvoeringsvorm van de uitvinding illustreert;

[46] Fig. 7A een verankeringssysteem omvattende een steunvoet volgens het tweede aspect van de uitvinding;

[47] Fig. 7B een verankeringssysteem omvattende een steunvoet volgens het tweede aspect van de uitvinding na een impact.

[48] Fig. 8A een voertuigkerende constructie illustreert na een impact; en

[49] Fig. 8B een detail van de voertuigkerende constructie zoals geïllustreerd in Fig. 8B.

Gedetailleerde beschrijving van de uitvoeringsvormen

[50] De onderhavige uitvinding zal worden beschreven met betrekking tot bepaalde uitvoeringsvormen en met verwijzing naar bepaalde tekeningen maar de uitvinding is daartoe niet beperkt en wordt enkel door de conclusies bepaald. De beschreven tekeningen zijn enkel schematisch en niet-beperkend. In de tekeningen kan de grootte van bepaalde elementen overdreven en niet op schaal getekend zijn voor illustratieve doeleinden. De afmetingen en de relatieve afmetingen stemmen niet noodzakelijk overeen met werkelijke praktijkuitvoeringen van de uitvinding.

[51] Bovendien worden de termen eerste, tweede, derde en dergelijke in de beschrijving en in de conclusies gebruikt om onderscheid te maken tussen gelijkaardige elementen en niet noodzakelijkerwijze om een sequentiële of chronologische volgorde te beschrijven. De termen zijn onder passende omstandigheden onderling uitwisselbaar en de uitvoeringsvormen van de uitvinding kunnen in andere sequenties dan hierin beschreven of geïllustreerd toegepast worden.

[52] Daarenboven worden de termen bovenaan, onderaan, over, onder en dergelijke in de beschrijving en de conclusies gebruikt voor illustratieve doeleinden en niet noodzakelijkerwijze om relatieve posities te beschrijven. De aldus gebruikte termen zijn onder passende omstandigheden onderling uitwisselbaar en de hierin beschreven uitvoeringsvormen van de uitvinding kunnen in andere oriënteringen dan hierin beschreven of geïllustreerd worden toegepast.

[53] Verder dienen de verschillende uitvoeringsvormen, hoewel genoemd als “voorkeursvormen”, eerder te worden opgevat als wijze van voorbeeld waarop de uitvinding kan uitgevoerd worden dan als een beperking van de reikwijdte van de uitvinding.

[54] De term “omvattend”, gebruikt in de conclusies, dient niet geïnterpreteerd te worden als zijnde beperkt tot de erna vermelde middelen of stappen; de term sluit andere elementen of stappen niet uit. De term dient geïnterpreteerd te worden als specificerend voor de aanwezigheid van de genoemde kenmerken, elementen, stappen of componenten waarnaar wordt verwezen, maar sluit de aanwezigheid of de toevoeging van één of meerdere andere kenmerken, elementen, stappen of componenten, of groepen daarvan niet uit. De draagwijdte van de uitdrukking “een inrichting omvattende middelen A en B” dient dus niet teworden beperkt tot inrichtingen die enkel uit de componenten A en B bestaan. De betekenis is dat met betrekking tot de onderhavige uitvinding alleen de componenten A en B van de inrichting opgesomd worden, en de conclusie dient verder zo geïnterpreteerd te worden dat ze ook equivalenten van deze componenten bevat.

[55] Dein de figuren getoonde systemen zijn verankeringssysteem, of elementen daarvoor, voor de voertuigkerende constructie.

[56] Fig. 1 illustreert een voertuigkerende constructie 101 volgens een uitvoeringsvorm van de uitvinding. De voertuigkerende constructie 101 omvat verankeringssystemen 102-104, beschermingsrails 105-107, en absorbers 108-110.

[57] Fig. 2 illustreert een verankeringssysteem 103 volgens een eerste uitvoeringsvorm en zoals gebruikt voor de voertuigkerende constructie 101 zoals geïllustreerd in Fig. 1.

[58] Het verankeringssysteem 103 omvat een voetplaat 200, een paal 201 omvattende een profiel omvattende twee platte staven 202, en een absorber 110 tussen de paal 201 en de rails 105-107.

[59] Met verwijzing naar Fig. 3, welke eveneens het verankeringssysteem 103 van Fig. 2 illustreert maar dan zonder de rails 105-107, omvat de voetplaat 200 verder twee inkepingen 201-202. De voetplaat 200 omvat eveneens boringen zoals boring 203 om de voetplaat 200 en dus het verankeringssysteem 103 te kunnen verankeren op een civiel kunstwerk.

[60] Het profiel 202 omvat verder ter hoogte van de voetplaat twee uitsteeksels 204-205 uitstekend van het profiel 202 naar de zijde van de inkepingen 201-202 toe. Deze uitsteeksels 204-205 zijn uit hetzelfde materiaal als het profiel 202 gemaakt of vormen één geheel. Tussen de uitsteeksels 204-205 is een lasplaat 206 geplaatst die de uitsteeksels 204-205 met elkaar verbindt. Daarnaast kunnen nog andere lasplaten 207-208 worden voorzien die de profielen 202 verbindt.

[61] Verder is de paal 201 met de onderzijde tussen de twee inkepingen 201-202 geplaatst, bij voorkeur symmetrisch, zoals geïllustreerd in Fig. 4 dat een illustratie is van een dwarsdoorsnede aan de voetplaat van het verankeringssysteem 103.

[62] Wanneer een kracht F wordt uitgeoefend op de paal 201, zoals geïllustreerd door 210, zal er een mechanisch moment M ontstaan ter hoogte van de voetplaat zoals geïllustreerd door 211. De uitsteeksels 201-202 en de lasplaat 206 zorgen er dan voor dat via moment M 211 het materiaal tussen de voetplaat plastisch wordt vervormd. Dit is verder geïllustreerd in

Fig. 7B en Fig. 8B.

[63] Fig. 7B illustreert een plastische vervorming van het verankeringssysteem 103, waarbij het materiaal 701 tussen de inkepingen 201-202 waarop de paal 201 is geplaatst is vervormd.

Fig. 7A illustreert dan de situatie voor dat er een impact heeft plaatsgevonden, dus wanneer er nog geen vervorming heeft plaatsgevonden. Op Fig. 7A en Fig. 7B wordt verder geïllustreerd dat het verankeringssysteem 103 op een civiel kunstwerk kan worden verankerd via bouten 702-703, of zelfs via vier bouten via bijvoorbeeld een chemische verankering. Verder zullen na een impact en vervorming de bouten 702-707 zich nog in het kunstwerk bevinden en het kunstwerk dus niet beschadigen. De zone 710 stelt een deel van het kunstwerk voor.

[64] Volgens een tweede uitvoeringsvorm zoals geïllustreerd in Fig. 5 en Fig. 6 kan de paal ook een U-profiel omvatten. Het verankeringssysteem 600 geïllustreerd in Fig. 6 omvat opnieuw een voetplaat 601, twee inkepingen 602-603, en drie boringen 501 en 604-605 om het verankeringssysteem 600 te bevestigen op een kunstwerk.

[65] Het verankeringssysteem 600 omvat verder een paal omvattende een U-profiel 610.

Het U-profiel 610 omvat een gesloten zijde 611, en twee lippen 612-613 die de open zijde 614 van het U-profiel 610 vormt.

[66] Volgens deze uitvoeringsvorm is de gesloten zijde 611 van het U-profiel 610 gericht naar de inkepingen 602-603, en dus naar de zijde van het verkeer zoals geïllustreerd in Fig. 5.

In Fig. 5 zijn rails 501-503 geïllustreerd en gedragen door het verankeringssysteem. Het U- profiel is verder via de onderzijde van de gesloten zijde 611 bestendig verbonden met de voetplaat 601 in de zone tussen de inkepingen 602-603. Dit is verder geïllustreerd door 630.

[67] Verder wordt er in Fig. 7A en Fig. 7B een steunvoet 721 geïllustreerd en bevestigd 724 aan de paal. Deze steunvoet 721 is zoals geïllustreerd in Fig. 7A zwevend opgesteld aan de zijde weg van het verkeer, zoals geïllustreerd door referentie 720. De steunvoet 721 kan verder een verend element 723 omvatten, bijvoorbeeld een geplooid uiteinde 723. Na een impact, zoals geïllustreerd in Fig. 7B zal een deel van de impact worden opgevangen door het vervormen van de steunvoet 730.

[68] Zowel het verankeringssysteem 103 als het verankeringssysteem 600 omvatten verder afschuiningen 220 respectievelijk 620 om de plastische vervorming te faciliteren.

[69] Fig. 8A illustreert verder de voertuigkerende constructie 101 zoals geïllustreerd in Fig. 1 na een impact. Hierbij kan men vaststellen 800 dat het verankeringssysteem plastisch is vervormd, maar verbonden blijft met een deel van de voetplaat 200 zoals geïllustreerd in Fig. 8B met referentie 801.

Claims (12)

CONCLUSIES

1.- Een verankeringssysteem (103, 600) voor een metalen voertuigkerende constructie (101) geschikt om te worden geplaatst op een civiel kunstwerk (710), het verankeringssysteem (103, 600) omvattende: - een voetplaat (200, 601) omvattende een eerste set van bevestigingsmiddelen (203, 501, 604, 605) aan de randen hiervan geconfigureerd om de voetplaat (200, 601) te kunnen verankeren op het civiel kunstwerk (710); - een paal (201) omvattende een profiel (202, 610) bestendig verankerd op de voetplaat (200, 601); waarbij de voetplaat (200, 601) twee parallelle inkepingen (201-202, 602-603) omvat tussen de eerste set van bevestigingsmiddelen (203, 501, 604, 605), de inkepingen (201-202, 602- 603) uitstrekkend vanaf een eerste zijde van de voetplaat zodanig dat op minstens een deel van materiaal tussen de inkepingen (201-202, 602-603) het profiel (202, 610) bestendig is verankerd; en waarbij het profiel (202, 610) afschuiningen (220, 620) omvat ter hoogte van de voetplaat (200, 601) aan een tweede zijde overstaand aan de eerste zijde; waarbij de inkepingen (201-202, 602-603) en afschuiningen (220, 620) zijn geconfigureerd zodat dat bij een kracht (210) op de paal het materiaal tussen de inkepingen plastisch kan vervormen wanneer een mechanisch moment (211) ten gevolge van de kracht een vooraf gedefinieerde waarde overschrijdt, MET HET KENMERK DAT het profiel (202, 610) verder ter hoogte van de voetplaat (200, 601) aan de eerste zijde verstevigingsmiddelen (204-205, 630) omvat in de richting van de inkepingen (201-202, 602- 603) en/of dwars op deze richting.

2.- Het verankeringssysteem volgens conclusie 1, waarbij de verstevigingsmiddelen in de richting van de inkepingen uitsteeksels (204, 205) omvatten schuin aflopend in de richting naar de eerste zijde.

3.-Hetverankeringssysteem volgens conclusie 2, waarbij de verstevigingsmiddelen verder een lasplaat (206) omvat die de uitsteeksels met elkaar verbindt.

4.- Het verankeringssysteem volgens conclusie 1, waarbij het profiel een U-profiel (610) omvat met een open zijde (614) gevormd door lippen (612-613) en een gesloten zijde (611), waarbij het U-profiel met de gesloten zijde (611) is gericht naar de zijde van de inkepingen (201-202, 602-603), waarbij de gesloten zijde (611) aan de onderzijde bestending is verbonden met de voetplaat, hiermee het verstevigingsmiddel (630) dwars op de richting van de inkepingen vormend.

5.- Het verankeringssysteem volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij de afstand tussen de twee inkepingen (201-202, 602-603) groter is dan de breedte van het profiel.

6.- Het verankeringssysteem volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij de lengte van de inkepingen (201-202, 602-603) kleiner is dan de diepte van het profiel.

7.- Het verankeringssysteem volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij de paal ter hoogte van de voetplaat zich symmetrisch tussen de twee inkepingen bevindt.

8.- Het verankeringssysteem volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij een paal verder een tweede set van bevestigingsmiddelen omvat geconfigureerd voor het bevestigen van één of meerdere beschermingsrails (105-107, 501-503).

9- Het verankeringssysteem volgens conclusie 8, waarbij de tweede set van bevestigingsmiddelen een absorber (108-110) omvat.

10. Het verankeringssysteem volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij de eerste set van bevestigingsmiddelen boringen (201-202, 602-603) omvat.

11.- Een metalen voertuigkerende constructie (101) geschikt om te worden geplaatst op een civiel kunstwerk (710), het civiel kunstwerk geschikt voor verkeer van voertuigen, de constructie omvattende een set van verankeringssystemen (102-104) volgens één van de voorgaande conclusies en één of meerdere beschermingsrails (105-107) bevestigd aan de palen van de verankeringssystemen, waarbij, wanneer bevestigd, de langsrichting van de één of meerdere rails zich in een richting van het verkeer bevinden aan de zijde van het verkeer.

12.- Een kit van onderdelen voor het monteren van een metalen constructie volgens conclusie 11, de kit omvattende een set van verankeringssystemen volgens één van de conclusies 1 tot 10, en één of meerdere rails.