BE1023580B1

BE1023580B1 - Werkwijze en elektronisch systeem voor het opvolgen van rijgedrag van chauffeurs

Info

Publication number: BE1023580B1
Application number: BE2015/5619A
Authority: BE
Original assignee: Dongleapps Nv
Priority date: 2015-10-05
Filing date: 2015-10-05
Publication date: 2017-05-09
Also published as: BE1023580A1

Abstract

Werkwijze voor het opvolgen van rijgedrag waarbij een traject (18) binnen een bepaalde zekerheidsmarge wordt geïdentificeerd met behulp van geautomatiseerde identificatiemiddelen voorzien op een server of in een computernetwerk op basis van één of meerdere discrete, doorgezonden posities van het voertuig (2) en waarbij een gemaakte analyse terug wordt gekoppeld naar betrokken controlerende personen onder de vorm van uitvoer gerealiseerd met behulp van geautomatiseerde uitvoermiddelen (6).

Description

Werkwijze en elektronisch systeem voor het opvolgen van rijgedrag van chauffeurs.

De huidige uitvinding heeft eerst en vooral betrekking op een werkwijze voor het opvolgen van rijgedrag van chauffeurs.

De huidige uitvinding heeft tevens betrekking op een elektronisch systeem voor het opvolgen van rijgedrag van chauffeurs dat in staat is zulke werkwijze op automatische wijze toe te passen.

Meer bepaald heeft de huidige uitvinding betrekking op zulke werkwijze en zulk elektronisch systeem waarbij het rijgedrag van chauffeurs wordt opgevolgd door één of meerdere controlerende personen met de bedoeling veilig rijgedrag te stimuleren bij de chauffeurs.

Zonder de uitvinding hiertoe te beperken is de uitvinding bijvoorbeeld typisch bedoeld voor het beschermen en controleren van jonge chauffeurs en voor het aanleren van veilig rijgedrag aan deze jonge chauffeurs.

Het is immers bekend dat jonge, beginnende automobilisten door onervarenheid een onveiliger rijgedrag vertonen dan meer ervaren bestuurders.

In Nederland bijvoorbeeld hebben jonge, beginnende automobilisten (18-24 jaar) een ruim 5 X zo groot ongevalsrisico als ervaren bestuurders (30-59 jaar) .

Het risico van jonge mannen is zelfs ruim 7 X zo groot.

Het rijden aan een te hoge snelheid staat aan de top van de lijst met meest voorkomende oorzaken van ongevallen.

Onaangepaste of overdreven snelheid is hoofdoorzaak bij één op de drie van alle ongevallen met doden of zwaargewonden

Snelheid is tevens de belangrijkste factor die de afloop en de ernst van een ongeval bepaalt.

Ouders zijn dan ook terecht ongerust wanneer ze hun jong volwassen kinderen met de wagen op pad sturen.

Op gelijkaardige wijze hebben werkgevers van vervoersmaatschappijen of zelfs van firma's die niets met transport op zich te maken hebben vaak werknemers in dienst die vele uren achter het stuur zitten en soms met zeer dure vervoersmiddelen de weg op gaan.

Zulke werkgevers wensen uiteraard tevens werknemers die een veilig rijgedrag vertonen, ten eerste voor de veiligheid van die werknemers zelf, maar ook voor de mogelijks grote financiële consequenties van een eventueel ongeval.

De huidige uitvinding heeft dan ook als doel een oplossing te bieden aan één of meer van de voornoemde en/of andere problemen.

Meer bepaald is het een doel van de uitvinding meer controle op chauffeurs te kunnen uitoefenen teneinde onveilig rijgedrag te ontraden en integendeel veilig rijgedrag aan te moedigen.

Volgens de stand van de techniek bestaan er reeds een heel aantal werkwijzen waarbij gegevens over een wagen, zoals zijn positie, zijn snelheid en dergelijke meer, worden gemeten en vergeleken met gegevens op een digitale kaart.

Typisch voorbeelden hiervan zijn toepassingen waarbij op basis van een positie gedetecteerd met een GPS de chauffeur wordt ingelicht over de maximum toegelaten snelheid of het naderen van een snelheidsdetectieapparaat of waarbij de weg op een kaart wordt getoond voor visuele informatie bij navigatie en dergelijke meer.

De technieken die hierbij gebruikt worden, zijn voor verbetering vatbaar.

Inderdaad, bij de gebruikte technieken verkrijgt men via mobiele apparaten, zoals een smartphone, OBD Dongle, GPS device, tracking tool, en zo meer, bij een verplaatsing van de wagen een stroom van GPS coördinaten (latitude & longitude).

Deze informatie is bij captatie zelden 100% accuraat omwille van factoren zoals het aantal satellieten dat kan worden gebruikt voor de positiebepaling (o.a. door weersomstandigheden).

Bij de positiebepaling met behulp van GPS wordt dan ook het aantal satellieten doorgegeven om een inschatting te kunnen maken van de juistheid van de positiebepaling.

Om de GPS-coördinaten correct te kunnen mappen op digitale kaarten moet rekening worden gehouden met deze mogelijke kwaliteitsproblemen bij de bepaling van de positie.

Er bestaan reeds een aantal technieken, waarbij rekening wordt gehouden met de onzekerheid omtrent de opmeting van een positie.

Bij een eerste bekende techniek, die het minst effectief is, worden achtereenvolgende posities van het voertuig punt per punt verwerkt en worden posities genegeerd waarvan de kwaliteit van de opmeting niet voldoende is, waarbij aldus bepaalde verkregen informatie gewoonweg niet verwerkt wordt.

In een iets meer geavanceerde, bekende techniek wordt de verkregen informatie nog steeds punt per punt verwerkt, maar wordt verkregen informatie van niet al te goede kwaliteit wel in rekening genomen wanneer ze dient om de afstand tot een andere positie te berekenen.

In een situatie waarbij het enkel belangrijk is om de afstand tot een ander punt in te schatten is de exacte locatie immers niet dermate cruciaal voor het resultaat.

Toepassingen waarbij deze bekende techniek gebruikt wordt zijn bijvoorbeeld systemen waarbij gewaarschuwd wordt voor de aanwezigheid van een radar of systemen waarbij de resterende afstand tot een eindbestemming wordt berekend.

In nog een andere bekende techniek, de zogenaamde "Reverse Geo-coding", wordt de verkregen informatie vergeleken met informatie bekend is uit digitale kaarten, uiteraard met de bedoeling meer zekerheid te hebben omtrent de correctheid van de positiebepaling.

Hierbij worden verschillende opgemeten posities nog steeds punt per punt verwerkt, waarbij de coördinaten zoals ze opgemeten werden ("as is") met een digitale kaart worden vergeleken.

Er wordt bij de verwerking een lijst van adressen opgesteld waarbij voor elk adres de kans wordt berekend dat de opgemeten positie op een betreffend adres ligt.

Deze kans wordt o.a. berekend op basis van de afstand vanaf de werkelijk opgemeten positie tot aan de straat van het betreffende adres.

Hoe dichter de opgemeten positie bij de betreffende straat ligt, hoe hoger de kans is dat de opgemeten positie het overeenkomstige adres betreft.

De voornoemde kans wordt voorts ook berekend op basis van het aantal straten dat vlakbij de opgemeten positie ligt.

Hoe groter het aantal mogelijke straten is dat in de buurt ligt van een opgemeten positie, hoe kleiner de kans wordt ingeschat dat de opgemeten positie effectief aan een betreffend adres kan worden toegekend.

Er zijn immers tal van andere mogelijke adressen die even goede kandidaten zijn als het adres waar het voertuig zich effectief kan bevinden.

Indien de oriëntatie gekend is van de beweging van het voertuig op een opgemeten positie, dan kan ook eventueel deze informatie worden gebruikt.

Immers, hoe meer de richting van de beweging van het voertuig overeenkomt met de oriëntatie van een straat, hoe hoger de kans is dat het voertuig zich effectief in die straat bevindt.

Indien een opgemeten positie niet met voldoende zekerheid aan een enkele straat of adres kan worden toegekend, dan wordt bij sommige systemen die deze bekende techniek toepassen het detail van het resultaat verminderd door bijvoorbeeld enkel een gemeente op te geven als resultaat.

Voorbeelden van problemen die voorkomen met deze bekende technieken bij bestaande toepassingen, zijn de volgende: - een wagen rijdt op een snelweg met een systeem voor radar waarschuwing en er wordt verkeerdelijk een radar alarm gegeven voor een flitspaal gelegen op een regionale weg die parallel aan de snelweg loopt; - een wagen rijdt op een snelweg over een brug en de eindbestemming is op een plaats onder de brug van de snelweg, waarbij het systeem foutief opgeeft dat de afstand tot de eindbestemming nul is en de eindbestemming bereikt is; - een wagen rijdt op een snelweg met een maximum toegelaten snelheid van 120 km per uur en een regionale weg met maximum toegelaten snelheid van 90 km per uur kruist de snelweg, waarbij op het moment van de kruising het snelheidsbewakingssysteem aangeeft dat er 30 km te snel wordt gereden.

Een nadeel van de bekende technieken die opgemeten posities punt per punt verwerken, is met andere woorden dat op plaatsen waar vele interpretaties omtrent een opgemeten positie kunnen gemaakt worden, zoals ter plaatse van kruispunten en dergelijke meer, er gemakkelijk fouten kunnen optreden.

In nog een andere bekende techniek, het zogenaamde "map matching", worden de gegevens opgemeten tijdens de volledige rit met het voertuig in rekening gebracht een verwerkt.

Hierbij worden de stroom van coördinaten van een hele rit vergeleken met een digitale kaart.

Door de opeenvolging van coördinaten te gebruiken, kan de kansberekening van de punt per punt vergelijking verder worden verfijnd door de informatie van de vorige en volgende punten mee in beschouwing te nemen.

Bijvoorbeeld als een eerste opgemeten positie en een derde opgemeten positie met 100% zekerheid of met grote zekerheid posities zijn die in een bepaalde straat zijn gelegen, dan is de kans dat een tussenliggende tweede opgemeten positie ook in dezelfde straat moet gelegen zijn zeer groot.

Ook bij deze bekende techniek wordt per opgemeten positie een kans berekend van de zekerheid van de positiebepaling.

Een voordeel van deze bekende techniek is uiteraard dat opgemeten posities met veel groter zekerheid aan een bepaald adres of punt op een digitale kaart kunnen worden toegekend.

Een nadeel van deze bekende techniek is echter dat het resultaat pas wordt bekomen nadat de rit is afgelopen, wat in vele toepassingen onaanvaardbaar is, zoals bijvoorbeeld wanneer het systeem dient aan te geven of de bestuurder al dan niet te snel rijdt.

De huidige technieken vertrekken van de veronderstelling dat er een keuze moet worden gemaakt tussen real-time processing en post-processing.

Bij real-time processing gebeurt de verwerking op het moment van de opmeting zelf, waarbij slechts één enkele opmeting kan worden gebruikt.

Bij post-processing worden de opgemeten posities na de rit verwerkt, waarbij alle opgemeten posities kunnen worden gebruikt.

Bij real-time processing is er het nadeel dat opgemeten posities eventueel fout worden toegekend aan bepaalde punten op een digitale kaart.

Bij post-processing verkrijgt men een hogere kwaliteit of zekerheid van de positiebepaling op een digitale kaart, maar is er het nadeel dat de positiebepaling wordt uitgesteld tot na de trip.

Met de bekende technieken wordt er geen oplossing aangeboden voor toepassingen die tussen deze twee uitersten liggen.

Een concreet voorbeeld hiervan is het bewaken van de snelheid versus de toegelaten snelheid op een bepaalde locatie.

Een werkwijze toepassen waarbij mogelijks een foutieve maximum snelheid wordt aangegeven wegens het fout toekennen van een opgemeten positie aan een positie op een digitale kaart is onaanvaardbaar.

Anderzijds is het in zulke toepassing tevens onaanvaardbaar de feedback te moeten uitstellen tot na de rit.

De huidige uitvinding heeft dan ook als doel tevens een oplossing te bieden aan één of meer van de voornoemde en/of andere nadelen van de beschreven bekende technieken.

Meer bepaald is het een doel van de uitvinding opgemeten posities met grote zekerheid aan een positie op een digitale kaart toe te kennen, doch de benodigde tijd tussen het opmeten en het toekennen van de positie op de digitale kaart tot een minimum te beperken.

Hiertoe betreft de huidige uitvinding een werkwijze voor het opvolgen van rijgedrag van chauffeurs door één of meerdere controlerende personen met de bedoeling veilig rijgedrag te stimuleren bij de chauffeurs, waarbij de werkwijze er minstens in bestaat: - een elektronisch controletoestel in te pluggen in een voertuig; - data over de positie van het voertuig en het rijgedrag door te zenden die rechtstreeks is opgemeten met het elektronisch controletoestel en/of is aangevoerd vanuit het voertuig en dit over een mobiel netwerk naar een server of computernetwerk; - indien mogelijk een traject dat door het voertuig wordt gevolgd binnen een bepaalde zekerheidsmarge te identificeren met behulp van geautomatiseerde identificatiemiddelen voorzien op de server of in het computernetwerk op basis van één of meerdere discrete, doorgezonden posities van het voertuig; - de toegezonden data omtrent de positie en het rijgedrag aldaar met behulp van automatische omzettingsmiddelen voorzien op de server of in het computernetwerk te combineren met gegevens bekend over de wettelijke bepalingen, zoals snelheidsbepalingen, op het traject dat werd geïdentificeerd ter plaatse van de positie van het voertuig; - op basis van de combinatie van gegevens over het rijgedrag, de positie van het voertuig en de wettelijke bepalingen aldaar op het geïdentificeerde traject met geautomatiseerde analysemiddelen voorzien op de server of in het computernetwerk een analyse te maken omtrent de mate van veiligheid van het rijgedrag ter plaatse van het voertuig; en, - de gemaakte analyse terug te koppelen naar de betrokken controlerende persoon of personen onder de vorm van uitvoer gerealiseerd met behulp van geautomatiseerde uitvoermiddelen.

Een eerste groot voordeel van een werkwijze volgens de uitvinding bestaat erin dat controlerende personen, zoals ouders of werkgevers, automatisch worden voorzien van een analyse van het rijgedrag van een chauffeur.

De analyse kan hierbij vrijwel onmiddellijk, dan wel met al dan niet grotere vertraging aan de controlerende persoon of personen worden aangeboden en in allerhande vormen, doch in alle gevallen zal de chauffeur zich in de gaten gehouden voelen en minder geneigd zijn onveilig rijgedrag te vertonen.

Naast de wettelijk toegelaten maximale snelheid kunnen ook andere parameters in de analyse van het rijgedrag worden opgenomen, zoals gegevens omtrent plots remgedrag (of dus overmatige vertraging van het voertuig), het buiten proporties versnellen van het voertuig, rijden aan een zeer hoog toerental van de motor en zo meer.

Het voertuig kan een gewone personenwagen zijn, maar even goed een vrachtwagen of autobus, een moto of zelfs een tram of trein of dergelijke meer.

Nog een voordeel van de werkwijze volgens de uitvinding is dat op basis van één of meerdere discrete, doorgezonden posities van het voertuig een traject dat door het voertuig wordt gevolgd binnen een bepaalde zekerheidsmarge wordt geïdentificeerd.

Het grote verschil met bestaande werkwijzen voor het bepalen van een positie van een voertuig op een traject zit hem in het feit dat bij de werkwijze volgens de uitvinding met voldoende grote zekerheid het traject wordt vastgelegd, bijvoorbeeld door meerdere opgemeten posities van de wagen mee in rekening te brengen als dit nodig blijkt, zodat de kwaliteit van de positiebepaling of identificatie van het betreffende traject sterk toeneemt ten opzichte van de bekende werkwijzen die slechts punt per punt analyseren.

Anderzijds wordt bij een werkwijze volgens de uitvinding slechts een gedeelte van een rit geanalyseerd om na te gaan of een chauffeur op een bepaalde plaats tijdens de rit veilig rijgedrag vertoont of heeft vertoond en wordt hiertoe niet de ganse rit in rekening genomen, zoals wel het geval is bij het bekende, hoog kwalitatieve "map-matching", zodat bij een werkwijze volgens de uitvinding een analyse van het rijgedrag kan teruggekoppeld worden binnen beperkte tijd.

Het gevolgde traject wordt geïdentificeerd "indien mogelijk", waarbij soms door omstandigheden, bijvoorbeeld door slechte GPS-ontvangst bij slechte weersomstandigheden, niet voldoende zekerheid omtrent het gevolgde traject kan worden verkregen.

Bij voorkeurdragende werkwijzen volgens de uitvinding wordt geen traject geïdentificeerd in de volgende gevallen : - wanneer geen traject kan worden geïdentificeerd binnen de bepaalde zekerheidsmarge; - wanneer het aantal opgemeten posities dat voor het identificeren van een traject binnen de bepaalde zekerheidsmarge hiervoor dient in rekening te worden genomen een bepaald maximum aantal overstijgt; of, - indien de tijd benodigd voor het identificeren van een traject binnen de bepaalde zekerheidsmarge een bepaalde maximale reactietijd overschrijdt.

Zulke werkwijzen volgens de uitvinding bieden uiteraard het voordeel dat enkel conclusies worden getrokken wanneer er voldoende zekerheid is over de metingen en wanneer dit binnen een redelijke reactietermijn kan of waarbij de complexiteit van de berekeningen binnen de perken kan worden gehouden.

Bij een voorkeurdragende werkwijze overeenkomstig de uitvinding wordt een elektronisch controletoestel in de wagen aangebracht dat minstens voorzien is van: - een GPRS (General Packet Radio Service); - een GPS (Global Positioning System) en/of GLONASS een (GLObal NAvigation Satellite System); - een accelerometer; - een microprocessor; - een digitaal geheugen; en waarbij vanuit de wagen aan het elektronisch controletoestel minstens het volgende wordt toegeleverd: - elektrische stroom voor het elektrisch voeden van het elektronisch controletoestel; - data over het toerental van de wagen; - data over de snelheid van de wagen; en - foutcodes.

Het controletoestel kan bijvoorbeeld in de OBD-poort van de wagen worden geplugged.

Het voordeel van zulke werkwijze bestaat erin dat alle essentiële componenten die volstaan voor het bepalen van het rijgedrag in een klein elektronisch controletoestel zijn ingebed dat voor gebruik simpelweg in de voornoemde OBD-poort van het voertuig kan worden geplugged volgens het "plug and play"-principe en er aldus verder geen ingewikkelde installatieprocedures of dergelijke aan het gebruik van het controletoestel te pas komen.

Bij nog een voorkeurdragende werkwij ze overeenkomstig de uitvinding wordt tijdens het maken van een rit met het voertuig op regelmatige tijdstippen data over de positie van het voertuig en het rijgedrag doorgezonden die minstens de positie van het voertuig, evenals de snelheid en versnelling ervan bevat.

Positie, snelheid en versnelling zijn immers de belangrijkste parameters nodig voor het interpreteren van het rijgedrag van een chauffeur.

Liefst is bij zulke voorkeurdragende werkwijze volgens de uitvinding de periode tussen opeenvolgende tijdstippen waarop tijdens het maken van een rit met het voertuig de voornoemde data wordt doorgezonden niet groter dan 6 seconden.

Bij de bekende werkwijzen is deze periode minstens 20 seconden wat onvoldoende is om meerdere opgemeten posities in rekening te brengen om met voldoende grote zekerheid en binnen een redelijke reactietijd een traject gevolgd door het voertuig te kunnen identificeren.

Nog een voorkeurdragend kenmerk van een werkwijze overeenkomstig de uitvinding bestaat erin op regelmatige tijdstippen een apart signaal door te zenden, wanneer geen rit met het voertuig wordt gemaakt, en dit ter indicatie van het in werking zijn van het ingeplugde, elektronisch controletoestel.

Een voordeel van zulke voorkeurdragende werkwijze volgens de uitvinding is dat een controlerend persoon tevens kan constateren dat het controletoestel nog steeds is ingeplugd, zelfs indien er geen rit wordt gemaakt, zodat het uitblijven van een analyse over het rijgedrag geen onnodige ongerustheid hoeft teweeg te brengen bij de controlerende persoon.

Bij voorkeur is bij een voornoemde werkwijze volgens de uitvinding de periode tussen opeenvolgende tijdstippen waarop het voornoemde aparte signaal wordt doorgezonden niet groter dan 1 uur, wat een redelijke periode is voor de doorsee controlerende persoon.

Bij nog een voorkeurdragende werkwijze volgens de uitvinding is het elektronisch controletoestel voorzien van een algoritme dat toelaat op basis van de data over de positie van het voertuig en het rijgedrag te detecteren of een rit wordt gemaakt met het voertuig of niet.

Zulke uitvoeringsvorm van een werkwijze volgens de uitvinding laat toe het rijgedrag van een chauffeur tijdens een volledige rit te analyseren en te rapporteren.

Bij voorkeur bestaat het voornoemde algoritme erin na te gaan of het voertuig gedurende een zekere bufferperiode van positie is veranderd en zolang dit het geval is de bewegingen van het voertuig als eenzelfde rit van het voertuig te beschouwen.

Liefst bedraagt de bufferperiode, met andere woorden de maximale periode gedurende dewelke het voertuig tijdelijk mag blijven stilstaan zonder dat de rit als stopgezet wordt beschouwd, minstens 5 minuten.

Het is uiteraard zo dat een voertuig tijdens een rit niet steeds van positie verandert, bijvoorbeeld tijdens het wachten voor een rood stoplicht of om overstekende voetgangers door te laten of dergelijke.

Zonder een voornoemd algoritme toe te passen zou een beweging van een voertuig van een beginbestemming naar een eindbestemming die wordt aangevoeld als één enkele rit, worden opgevat als vele kleine ritten, wat de rapportering omtrent het veilig of onveilig rijgedrag alleen maar onoverzichtelijk zou maken.

Bij nog een andere voorkeurdragende werkwijze overeenkomstig de uitvinding wordt bij het inpluggen van het elektronisch controletoestel een signaal naar de server of het computernetwerk gezonden teneinde aan te geven dat het elektronisch controletoestel werd ingeplugd, waarbij met geautomatiseerde middelen voorzien op de server of in het computernetwerk wordt nagegaan of het inpluggen tijdens een rit met het voertuig werd onderbroken met de bedoeling eventuele fraude door het uitschakelen van het controletoestel tijdens het rijden te bestrijden.

Zulke werkwijze volgens de uitvinding heeft het voordeel dat met zekerheid de voornoemde fraude kan worden bestreden, of minstens kan worden gedetecteerd, omdat op het moment van uitpluggen van het elektronisch controletoestel, bijvoorbeeld omdat een chauffeur aan controle wenst te ontsnappen, er niet noodzakelijk middelen, zoals bijvoorbeeld de nodige elektrische voedingsstroom aanwezig is voor het doorzenden van een signaal.

Dit wordt opgelost door het signaal te versturen bij het inpluggen.

Bij nog een voorkeurdragende werkwijze volgens de uitvinding zijn de geautomatiseerde identificatiemiddelen voorzien van digitale kaartgegevens en van een algoritme dat meerdere posities van het voertuig correleert binnen een zekere foutenmarge aan een traject op een kaart.

Liefst linkt zulk algoritme een positie van een voertuig aan een traject op een digitale kaart op basis van een eindig aantal voorafgaande posities opgemeten voordat de te linken positie werd bereikt door het voertuig, evenals op basis van een eindig aantal navolgende posities opgemeten nadat de te linken positie werd verlaten door het voertuig.

Bij nog een voorkeurdragende werkwijze volgens de uitvinding wordt zulk algoritme toegepast waarbij bovendien het aantal in rekening genomen voorafgaande posities en het aantal in rekening genomen navolgende posities wordt aangepast in functie van een gewenste nauwkeurigheid of een bepaalde zekerheidsmarge.

Bij nog een andere voorkeurdragende werkwijze volgens de uitvinding wordt voorts een algoritme toegepast waarbij het aantal in rekening genomen voorafgaande posities en het aantal in rekening genomen navolgende posities wordt aangepast in functie van de kwaliteit van de positiebepaling van een aantal voorafgaande posities of de zekerheid waarmee deze voorafgaande posities werden vastgelegd op de digitale kaart.

Bij de voornoemde voorkeurdragende werkwijzen wordt aldus een algoritme toegepast dat verschillend is van algoritmes toegepast bij de bekende werkwijzen.

Immers, enerzijds, wordt met zulk algoritme in een werkwijze volgens de uitvinding niet het bekende "real-time-processing" toegepast in de echte zin van het woord, al kan in sommige gevallen een opgemeten positie aan een plaats worden op een digitale kaart worden toegekend als dit met voldoende zekerheid mogelijk is.

Anderzijds wordt met zulk algoritme in een werkwijze volgens de uitvinding ook geen "post-processing" toegepast, aangezien slechts een beperkt gedeelte en slechts enkele discrete opgemeten posities worden gebruikt voor het identificeren van een traject en dit binnen een redelijke reactietijd.

Kortom, met een werkwijze volgens de uitvinding wordt een tussenweg aangeboden tussen de twee uitersten "real-time processing" en "post-processing" bekend uit de stand van de techniek.

De techniek toegepast in een werkwijze volgens de uitvinding kan daarom samengevat worden onder de benaming "pseudo-real time map-matching".

Deze techniek gaat ervan uit dat voor de bepaling van de overeenstemmende plaats (px) op een digitale kaart voor een opgemeten positie van een voertuig er een aantal voorafgaande posities (v) voor deze plaats en een aantal navolgende (n) posities na deze positie mee worden verwerkt.

Door de extra posities (v + n) te gebruiken wordt een reeks van posities (v+ 1 + n) verkregen waarmee de plaats (px) met dezelfde zekerheid op een digitale map kan worden bepaald als het geval is met de bekende "map matching" techniek zonder dat er post-processing dient te worden toegepast en er dus niet moet gewacht worden voor de bepaling van deze plaats (px) tot de rit met het voertuig volledig is beëindigd.

Het algoritme dat wordt toegepast bij een werkwijze volgens de uitvinding moet in het begin informatie omtrent een eerste aantal navolgende opgemeten posities verzamelen alvorens de eerste plaats op de digitale kaart kan worden bepaald.

Bij de opstart is dus een minimale tijdsinvestering van v * dt nodig alvorens het algoritme kan beginnen werken.

Eens de eerste v posities zijn verwerkt, is de extra tijd voor een accurate positiebepaling (tx) enkel nog afhankelijk van het aantal navolgende posities n die nodig zijn na ter identificatie van een betreffende positie, dus n * dt.

In een eenvoudige implementatie worden de waarden v en n als vaste parameters opgenomen.

Bijvoorbeeld als volgt:

Als (x < v) dan is tx = (v * dt) + (n * dt)

Als (x >= v) dan is tx = (n * dt)

Door de waarden v en n echter aan te passen in functie van, enerzijds, de gewenste accuraatheid (q) van de positiebepaling, en, anderzijds, de berekende kwaliteit van de positiebepaling tot dan toe (qx) laat het algoritme toe om de extra tijd (xt) die nodig is minimaal te houden.

Dit kan samengevat worden als volgt: v = fv(q, qx) n = fn(q, qx)

Hoe groter de gewenste accuraatheid (q) is en hoe kleiner de kwaliteit van de positiebepaling (qx), hoe groter het aantal voorafgaande opgemeten posities v en navolgende opgemeten posities n in rekening moeten gebracht worden.

Indien de gewenste accuraatheid (q) kleiner is dan de kwaliteit van de positiebepaling (qx) , dan zijn er geen extra navolgende opgemeten posities nodig bij het bepalen van de plaats op de digitale kaart (n = 0).

In deze situatie is er eigenlijk sprake van "realtime processing".

Indien x < v en indien n > 0 kan er gesproken worden van "pseudo real-time map matching.

Dit kan symbolisch als volgt worden weergegeven:

Als (x < v) dan is tx = (fv(q, qx) * dt) + (fn(q, qx) * dt) ;

Als (x >= v dan is tx = (fn(q, qx) * dt);

Een voordeel van het toepassen van "pseudo real time map matching" is dat bijvoorbeeld feedback over de maximum toegelaten snelheid kan worden gegeven zodra er grote zekerheid is dat de opgemeten positie correct wordt gelinkt aan een gevolgd traject en dit in real-time indien het mogelijk is, ofwel iets later indien dit nodig is.

Meer algemeen kan gesteld worden dat de uitvinding tevens betrekking heeft op een werkwijze voor het bepalen van de positie van een voertuig, die niet noodzakelijk dient om het rijgedrag van chauffeurs te controleren of op te volgen.

Een werkwijze volgens de uitvinding voor het bepalen van de positie van een voertuig, is in de meest algemene bewoordingen gekenmerkt doordat ze er minstens in bestaat; - vooraf een maximale onzekerheidsgraad vast te leggen waarmee de positie van het voertuig dient te worden bepaald; - vooraf een maximale reactietijd vast te leggen waarbinnen de positie van het voertuig dient te worden bepaald; - coördinaten van achtereenvolgende posities van het voertuig op te meten met een GPS-systeem; - met geautomatiseerde berekeningsmiddelen op basis van één opgemeten positie op een digitale kaart een plaats te bepalen die met de meeste waarschijnlijkheid overeenstemt met de opgemeten positie; - met de geautomatiseerde berekeningsmiddelen na te gaan of de waarschijnlijkheid waarmee deze opgemeten positie kan worden toegekend aan de plaats op de digitale kaart binnen de grenzen ligt vastgelegd door de maximale onzekerheidsgraad,· - indien dit het geval is en de berekening binnen de maximale reactietijd gebeurde de positie van het voertuig aan de plaats op de digitale kaart toe te kennen· - indien dit niet het geval is met de geautomatiseerde berekeningsmiddelen telkens een bijkomende opgemeten positie mee in de berekening te nemen bij het zoeken naar een plaats op de digitale kaart die met de hoogste waarschijnlijkheid overeenstemt met de opgemeten positie totdat de waarschijnlijkheid waarmee de opgemeten positie kan worden toegekend aan de betreffende plaats op de digitale kaart binnen de grenzen ligt vastgelegd door de maximale onzekerheidsgraad, indien dit mogelijk is binnen de minimale reactietijd, waarbij desgevallend de positie van het voertuig wordt toegekend aan de betreffende plaats op de digitale kaart; en, - indien binnen de maximale reactietijd niet met voldoende zekerheid een plaats op de digitale kaart kan worden vastgelegd op basis van één of meerdere opgemeten posities, de positie van het voertuig als onbepaald te beschouwen.

Kortom, zulke werkwijze volgens de uitvinding past "pseudo real time map matching" toe met de bijgaande voordelen hiervoor beschreven.

Nog een voorkeurdragend kenmerk van een werkwijze volgens de uitvinding voor het opvolgen van rijgedrag van chauffeurs, bestaat erin dat voor het terugkoppelen van de gemaakte analyse van het rijgedrag gebruik wordt gemaakt van uitvoermiddelen die een elektronisch scherm bevatten.

Liefst wordt bij zulke werkwijze volgens de uitvinding voor het terugkoppelen van de gemaakte analyse gebruik gemaakt van een elektronisch scherm dat deel uitmaakt van één van de volgende elektronische toestellen: - een desktop computer; - een tablet; - een laptop; - een mobiele telefoon.- een smartTV; - een connected scherm in de wagen; en, - een smartwatch zoals een iWatch.

Uiteraard zijn andere mogelijkheden volgens de uitviniding niet uitgesloten.

Bij voorkeur wordt voorts bij zulke werkwijze volgens de uitvinding voor het terugkoppelen van de gemaakte analyse gebruik gemaakt van een elektronisch toestel dat voorzien is van communicatiemiddelen waarmee data tussen het elektronisch toestel en de server of het computernetwerk kan worden uitgewisseld.

Nog een voorkeurdragend kenmerk van een werkwijze volgens de uitvinding bestaat erin dat met behulp van de uitvoermiddelen een uitvoer wordt gecreëerd die informatie bevat over het de veiligheid van het rijgedrag en die is weergegeven op een digitale kaart.

Liefst wordt bij zulke werkwijze volgens de uitvinding met behulp van de uitvoermiddelen een uitvoer gecreëerd die informatie bevat over de veiligheid van het rijgedrag en dit onder één of meerdere van de volgende vormen: - een digitale kaart waarop gedeelten van een afgelegd traject gekleurd zijn naargelang de mate van veilig rijgedrag; - een tabel dat een overzicht geeft van gemaakte ritten met een evaluatie van het rijgedrag tijdens de ritten; - een weekoverzicht of maandoverzicht van gemaakte trippen en het bijhorende rijgedrag; en/of, - een uitvoer die teruggekoppeld wordt binnen een beperkte reactietijd na het opmeten van de rijgedragingen; en/of, - een alarmsignaal dat naar een controleren persoon wordt gestuurd; - een sms; - een alert notificatie, zoals een alert op een smartphone of smartwatch.

Deze lijst van mogelijke wijzen waarop en vormen van analyses over het rijgedrag van een chauffeur is niet beperkend en vele andere mogelijke rapporten of manieren van terugkoppelen naar de controlerende personen zijn niet uitgesloten van de uitvinding.

Nog een zeer belangrijk kenmerk van een mogelijke voorkeurdragende werkwijze, die kan samengevat worden onder de benaming "Stealth methode", bestaat erin gebruik te maken wordt van een aan- en uit schakelbare module die ervoor zorgt dat geen informatie over de positie van het voertuig wordt doorgestuurd met behulp van de uitvoermiddelen wanneer de chauffeur veilig rijgedrag vertoont.

Deze module laat toe een chauffeur als het ware te belonen voor veilig rijgedrag, waarbij niet geregistreerd wordt welke trajecten een chauffeur precies aflegt zolang hij veilig rijgedrag vertoont.

Jongeren en eveneens werknemers kunnen het als een inbreuk op hun privacy beschouwen wanneer al hun bewegingen permanent in het oog worden gehouden of worden doorgaans alleszins niet graag permanent gecontroleerd, wat aldus kan vermeden worden.

De uitvinding heeft verdere tevens betrekking op een elektronisch systeem voor het opvolgen van rijgedrag van chauffeurs door één of meerdere controlerende personen met de bedoeling veilig rijgedrag te stimuleren bij de chauffeurs.

Zulk elektronisch systeem volgens de uitvinding bevat minstens de volgende elementen: - een elektronisch controletoestel dat inplugbaar is in de "on board diagnose" (OBD)-poort van een wagen; - een server of computernetwerk; - software en hardware voor het omzetten van data in een analyse; - geautomatiseerde uitvoermiddelen voor het realiseren van een uitvoer waarmee één of meerdere analyses over het rijgedrag van een betreffende chauffeur naar de betrokken controlerende persoon of personen kan worde teruggekoppeld; - middelen voor het zenden van data over de positie van het voertuig en het rijgedrag welke data rechtstreeks is opgemeten met het elektronisch controletoestel en/of is aangevoerd vanuit het voertuig en dit over een mobiel netwerk naar de server of het computernetwerk, waarbij de voornoemde software en hardware minstens is voorzien van: - geautomatiseerde identificatiemiddelen voorzien op de server of in het computernetwerk waarmee een gedeelte van een rit met het voertuig kan worden geanalyseerd, waarbij indien mogelijk een traject op basis van meerdere discrete, doorgezonden posities van het voertuig een traject dat door het voertuig wordt gevolgd binnen een bepaalde zekerheidsmarge kan worden geïdentificeerd; - automatische omzettingsmiddelen voorzien op de server of in het computernetwerk waarmee de toegezonden data omtrent de positie en het rijgedrag aldaar kan worden gecombineerd met gegevens bekend over de wettelijke bepalingen, zoals snelheidsbepalingen, op een traject geïdentificeerd met de identificatiemiddelen; - geautomatiseerde analysemiddelen voorzien op de server of in het computernetwerk waarmee op basis van de combinatie van gegevens over het rijgedrag, de positie van het voertuig en de wettelijke bepalingen op een geïdentificeerd traject een analyse kan worden gemaakt omtrent de mate van veiligheid van het rijgedrag van een chauffeur tijdens het traject.

Zulke elektronisch systeem laat toe op geautomatiseerde wijze een werkwijze volgens de uitvinding toe te passen zoals hiervoor beschreven.

Met het inzicht de kenmerken van de uitvinding beter aan te tonen, zijn hierna als voorbeeld zonder enig beperkend karakter een voorkeurdragende uitvoeringsvorm van een werkwijze en een elektronisch systeem volgens de uitvinding beschreven, met verwijzing naar bijgaande figuren, waarin: figuur 1 schematisch een mogelijk elektronisch systeem volgens de uitvinding illustreert; figuur 2 in meer detail een controletoestel en uitvoermiddelen van zulk elektronisch systeem volgens de uitvinding weergeeft; figuur 3 een mogelijke uitvoeringsvorm van de uitvoer van een analyse van het rijgedrag van een chauffeur gecreëerd met zulk elektronisch systeem weergeeft; figuur 4 uitvergroot het gedeelte weergeeft dat met F4 is aangeduid in figuur 3; en, figuur 5 een andere mogelijke uitvoeringsvorm weergeeft van de uitvoer van een analyse van het rijgedrag van een chauffeur gecreëerd met zulk elektronisch systeem.

Het in figuur 1 geïllustreerde elektronisch systeem 1 volgens de uitvinding is bedoeld voor het opvolgen van rijgedrag van een chauffeur die met een wagen 2 rijdt.

Het elektronisch systeem 1 bevat een elektronisch controletoestel 3 onder de vorm van een zogenaamde "dongle", meer in detail tevens weergegeven in figuur 2, dat inplugbaar is in de "on board diagnose" (OBD)-poort van de wagen 2.

Het elektronisch systeem 1 bevat tevens een computernetwerk 4 dat voorzien is van allerlei software en hardware 5 voor het omzetten van data in een analyse over het rijgedrag van de chauffeur.

Verder is het elektronisch systeem 1 voorzien van geautomatiseerde uitvoermiddelen 6 voor het realiseren van een uitvoer waarmee één of meerdere analyses over het rijgedrag van een betreffende chauffeur naar een betrokken controlerende persoon of personen kan worden teruggekoppeld.

Deze geautomatiseerde uitvoermiddelen 6 bevatten in het doorsnee geval uiteraard tevens software en hardware 5.

In het geval van figuur 1 zijn meerdere soorten zulke uitvoermiddelen 6 bij wijze van voorbeeld weergegeven, o.a. een desktop computer 7 of laptop met elektronisch beeldscherm 8; een mobiele telefoon 9 en een digitale horloge 10, beiden eveneens met een beeldscherm 8.

Het elektronisch controletoestel 3 is voorzien van middelen 11 voor het zenden van data over de positie van de wagen 2 en het rijgedrag.

De data worden rechtstreeks opgemeten met het elektronisch controletoestel 3 en/of is aangevoerd vanuit de wagen 2.

Bijvoorbeeld kunnen de middelen 11 een GPS-systeem bevatten dat is ingebed in het elektronisch toestel 3 en die een gemeten positie van de wagen 2 kan bekomen door de stand van de wagen 2 ten opzichte van meerdere satellieten 12 .

Met de voornoemde middelen 11 is het tevens mogelijk de data te verzenden over een mobiel netwerk 13 naar het computernetwerk 4 .

Tussen de uitvoermiddelen 6 en het computernetwerk 4 kunnen data worden uitgewisseld via draadloze netwerken 14 .

De voornoemde software en hardware 5 is verder minstens voorzien van geautomatiseerde identificatiemiddelen waarmee een gedeelte van een rit met het voertuig kan worden geanalyseerd, automatische omzettingsmiddelen waarmee de toegezonden data omtrent de positie en het rijgedrag aldaar kan worden gecombineerd met gegevens bekend over de wettelijke bepalingen, zoals snelheidsbepalingen 15, op een traject geïdentificeerd met de identificatiemiddelen; en geautomatiseerde analysemiddelen voorzien waarmee op basis van de combinatie van gegevens over het rijgedrag, de positie van het voertuig en de wettelijke bepalingen op een geïdentificeerd traject een analyse kan worden gemaakt omtrent de mate van veiligheid van het rijgedrag van een chauffeur tijdens het traject.

De identificatiemiddelen bevatten bijvoorkeur een algoritme waarbij "pseudo real time map matching" wordt toegepast.

Zulk algoritme wordt hierna aan de hand van een voorbeeld geïllustreerd.

Veronderstel bijvoorbeeld een rit met 30 posities, hierna POS1 tot en met POS30 genoemd.

De posities worden elke 10 seconden opgemeten (dt = 10 sec) .

Het voertuig 2 rijdt op snelweg A. Na 200 seconden rijdt het voertuig 2 onder de brug van een regionale weg.

Hierdoor is POS20 niet met zekerheid toe te wijzen aan de snelweg (waar wordt op gereden) of aan de bovenliggende regionale weg.

De vereiste kwaliteit van positiebepaling is bijvoorbeeld 95%.

Bij "pseudo-realtime map-matching" wordt in dit geval voor een parameter v betreffende het aantal opgemeten voorafgaande posities de vaste waarde 9 genomen, terwijl in dit geval een parameter n betreffende het aantal meet in rekening te brengen navolgende posities in functie van het te bekomen resultaat wordt bepaald.

Bij de start wordt er gewacht met het toepassen van het algoritme tot positie 10 (POS10) beschikbaar of opgemeten is (v) om de posities (1 - 10) in map-matching process in te voeren.

De berekende zekerheid voor het "mappen" van de eerste 6 posities POS 1 tot POS 6 is bijvoorbeeld 98%, 97% voor posities 7 en 8 (POS7, POS8) en 95% voor posities 9 en 10 (POS 9 en POS 10).

De verstreken tijd tussen opmeting en mapping (tx) voor de posities is als volgt: t1 = 9 * 10 sec = 90 sec t2 = 8 * 10 sec = 80 sec t9 = 1 * 10 sec = 10 sec t10 = 0 sec (real-time)

Veronderstel verder dat de berekende zekerheid voor het "mappen" van de posities 11 tot en met 19 (POS 11-POS19) hoger blijft dan 95% dan wordt door het algoritme parameter n = 0 gekozen en de worden de posities in realtime toegewezen aan een plaats op een digitale kaart.

Als de opgemeten positie 20 wordt verwerkt, worden posities POS10 tot en met POS20 in het "map-matching" proces ingevoerd (v =10, n=0).

Positie 20 (POS 20) wordt nu met 50% zekerheid bepaald, aangezien er 50% kans bestaat dat POS 20 op de snelweg ligt en 50% kans dat POS 20 op de bovenliggende regionale weg ligt.

Het algoritme is daarom zodanig dat de positiebepaling wordt uitgesteld.

Bij positie 21 (POS 21) worden posities POS11 tot en met POS21 in het "map-matching" proces ingevoerd, waarbij de parameters v en n als volgt zijn: v =10, n=1.

Een berekening omtrent de zekerheid waarmee de opgemeten posities POS20 en POS21 aan een plaats op de digitale kaart kunnen worden toegekend op basis van meerdere andere opgemeten posities resulteert nu in 75% kans dat de plaats zich op de op snelweg bevindt.

Bij positie 22 (POS22) worden posities POS11 tot en met POS22 in het "map-matching" proces ingevoerd, waarbij de parameters v en n nu als volgt zijn: v=10, n=2.

Posities 20, 21 en 22 (POS20-POS22) kunnen nu met 85% kans correct op de snelweg worden gelokaliseerd.

Bij positie 23 (POS23) worden posities POS11 -tot en met POS23 in het "map-matching proces ingevoerd waarbij de parameters v en n nu als volgt zijn: v=10, n=3.

Posities 20, 21, 22 en 23 (POS20-POS23) kunnen nu met 95% kans correct op de snelweg worden gelokaliseerd.

Hierbij is de tijd verstreken tussen opmeting en het toekennen van een opgemeten positie aan een plaats op een digitale kaart als volgt voor de respectievelijke posities POS20 tot en met POS23. t20 = 3 * 10 sec = 30 sec t21 = 2 * 10 sec = 20 sec t22 = 1 * 10 sec = 10 sec t23 = 0 sec = (real-time)

Verder verloopt de "map matching" opnieuw met hoge kwaliteit en zekerheid en is er sprake van real-time processing.

Resultaat van dit voorbeeld is als volgt

Indien er voor een implementatie wordt gekozen waarbij de parameter v ook variabel wordt gemaakt van het verkregen resultaat zou er nog een verbetering mogelijk zijn voor de eerste 9 posities.

In figuren 3 en 4 is een mogelijke uitvoer 16 van een analyse van een rit met de wagen 2 weergegeven op een beeldscherm 8 van een mobiele telefoon 9, waarbij op een digitale kaart 17 delen van een afgelegd traject 18 in verschillende kleur zijn weergegeven in functie van de mate van veiligheid van het vertoonde rijgedrag van de chauffeur, verduidelijkt met een legende 19.

Bijkomende details 20 over plaats en tijd worden tevens weergegeven.

In figuur 5 is nog een andere mogelijk uitvoer 16 weergegeven, waarbij ditmaal in een tabel 21 een overzicht wordt gegeven van ritten 22 gemaakt tijdens een ganse week.

De uitvinding is geenszins beperkt tot de als voorbeeld beschreven en aan de hand van de figuren geïllustreerde uitvoeringsvormen van een werkwijze volgens de uitvinding, doch zulke werkwijze kan op andere manieren worden uitgevoerd zonder buiten het kader van de uitvinding te treden.

De uitvinding is eveneens geenszins beperkt tot de als voorbeeld beschreven en aan de hand van de figuren geïllustreerde uitvoeringsvormen van een elektronisch systeem volgens de uitvinding, doch zulk elektronisch systeem kan op andere manieren worden verwezenlijkt zonder buiten het kader van de uitvinding te treden.

Claims

Conclusies

1. Werkwijze voor het opvolgen van rijgedrag van chauffeurs door één of meerdere controlerende personen met de bedoeling veilig rijgedrag te stimuleren bij de chauffeurs, daardoor gekenmerkt dat ze er minstens in bestaat: - een elektronisch controletoestel (3) aan te brengen in een voertuig (2); - data over de positie van het voertuig (2) en het rijgedrag door te zenden die rechtstreeks is opgemeten met het elektronisch controletoestel (3) en/of is aangevoerd vanuit het voertuig (2) en dit over een mobiel netwerk (13) naar een server of computernetwerk (4); - een traject (18) dat door het voertuig (2) wordt gevolgd binnen een bepaalde zekerheidsmarge te identificeren met behulp van geautomatiseerde identificatiemiddelen voorzien op de server of in het computernetwerk (4) op basis van één of meerdere discrete, doorgezonden posities van het voertuig (2); - de toegezonden data omtrent de positie en het rijgedrag aldaar met behulp van automatische omzettingsmiddelen voorzien op de server of in het computernetwerk (4) te combineren met gegevens bekend over de wettelijke bepalingen, zoals snelheidsbepalingen, op het traject (18) dat werd geïdentificeerd ter plaatse van de positie van het voertuig (2); - op basis van de combinatie van gegevens over het rijgedrag, de positie van het voertuig (2) en de wettelijke bepalingen aldaar op het geïdentificeerde traject (18) met geautomatiseerde analysemiddelen voorzien op de server of in het computernetwerk (4) een analyse te maken omtrent de mate van veiligheid van het rijgedrag ter plaatse van het voertuig (2)); en, - de gemaakte analyse terug te koppelen naar de betrokken controlerende persoon of personen onder de vorm van uitvoer gerealiseerd met behulp van geautomatiseerde uitvoermiddelen (6) .
2. Werkwijze volgens conclusie 1 of 2, daardoor gekenmerkt dat een elektronisch controletoestel (3) in het voertuig (2) wordt aaangebracht dat minstens voorzien is van: - een GPRS (General Packet Radio Service); - een GPS (Global Positioning System) en/of GLONASS een (GLObal NAvigation Satellite System); - een accelerometer; - een microprocessor; - een digitaal geheugen; en waarbij vanuit het voertuig aan het elektronisch controletoestel minstens het volgende wordt toegeleverd: - elektrische stroom voor het elektrisch voeden van het elektronisch controletoestel; - data over het toerental van het voertuig; - data over de snelheid van het voertuig; en - foutcodes.
3. Werkwijze volgens één of meerdere van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat tijdens het maken van een rit met het voertuig (2) op regelmatige tijdstippen data over de positie van het voertuig en het rijgedrag wordt doorgezonden die minstens de positie van het voertuig (2), evenals de snelheid en versnelling ervan bevat.
4. Werkwijze volgens conclusie 3, daardoor gekenmerkt dat de periode tussen opeenvolgende tijdstippen waarop tijdens het maken van een rit met het voertuig (2) en de voornoemde data wordt doorgezonden niet groter is dan 6 seconden.
5. Werkwijze volgens één of meerdere van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat wanneer geen rit met het voertuig (2) wordt gemaakt op regelmatige tijdstippen een apart signaal wordt doorgezonden ter indicatie van het in werking zijn van het ingeplugde, elektronisch controletoestel (3) .
6. Werkwijze volgens conclusie 5, daardoor gekenmerkt dat de periode tussen opeenvolgende tijdstippen waarop het voornoemde aparte signaal wordt doorgezonden niet groter dan 1 uur is.
7. Werkwijze volgens één of meerdere van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat het elektronisch controletoestel (3) voorzien is van een algoritme dat toelaat op basis van de data over de positie van het voertuig (2) en het rijgedrag te detecteren of een rit wordt gemaakt met het voertuig (2) of niet.
8. Werkwijze volgens conclusie 7, daardoor gekenmerkt dat het algoritme erin bestaat na te gaan of het voertuig (2) gedurende een zekere bufferperiode van positie is veranderd en zolang dit het geval is de bewegingen van het voertuig (2) als eenzelfde rit van het voertuig (2) te beschouwen.
9. Werkwijze volgens conclusie 8, daardoor gekenmerkt dat de bufferperiode, met andere woorden de maximale periode gedurende dewelke het voertuig (2) tijdelijk mag blijven stilstaan zonder dat de rit als stopgezet wordt beschouwd, minstens 5 minuten bedraagt.
10. Werkwijze volgens één of meerdere van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat bij het inpluggen van het elektronisch controletoestel (3) een signaal naar de server of het computernetwerk (4) wordt gezonden teneinde aan te geven dat het elektronisch controletoestel werd ingeplugd, waarbij met geautomatiseerde middelen voorzien op de server of in het computernetwerk (4) wordt nagegaan of het inpluggen tijdens een rit met het voertuig werd onderbroken teneinde eventuele fraude door het uitschakelen van het controletoestel (3) tijdens het rijden te bestrijden.
11. Werkwijze volgens één of meerdere van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat de geautomatiseerde identificatiemiddelen voorzien zijn van digitale kaartgegevens en van een algoritme dat meerdere posities van het voertuig (2) correleert binnen een zekere foutenmarge aan een traject op een digitale kaart (17).
12. Werkwijze volgens conclusie 11, daardoor gekenmerkt dat een algoritme wordt toegepast waarbij een positie van een voertuig (2) wordt gelinkt aan een traject (18) op een digitale kaart (17) op basis van een eindig aantal (v) voorafgaande posities opgemeten voordat de te linken positie werd bereikt door het voertuig (2), evenals op basis van een eindig aantal navolgende posities (n) opgemeten nadat de te linken positie werd verlaten door het voertuig (2) .
13. Werkwijze volgens conclusie 12, daardoor gekenmerkt dat een algoritme wordt toegepast waarbij het aantal (v) in rekening genomen voorafgaande posities en het aantal (n) in rekening genomen navolgende posities wordt aangepast in functie van een gewenste nauwkeurigheid of een bepaalde zekerheidsmarge.
14. Werkwijze volgens conclusie 12 of 13, daardoor gekenmerkt dat een algoritme wordt toegepast waarbij het aantal (v) in rekening genomen voorafgaande posities en het aantal (n) in rekening genomen navolgende posities wordt aangepast in functie van de kwaliteit van de positiebepaling van een aantal voorafgaande posities of de zekerheid waarmee deze voorafgaande posities werden vastgelegd op de digitale kaart (17) .
15. Werkwijze volgens één of meerdere van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat voor het terugkoppelen van de gemaakte analyse gebruik wordt gemaakt van uitvoermiddelen (16) die een elektronisch scherm (8) bevatten.
16. Werkwijze volgens conclusie 15, daardoor gekenmerkt dat voor het terugkoppelen van de gemaakte analyse gebruik wordt gemaakt van een elektronisch scherm (8) dat deel uitmaakt van één van de volgende elektronische toestellen: - een desktop computer (7); - een tablet (7); - een laptop (7) ; - een mobiele telefoon (9); - een digitale horloge (10); - een smartTV; - een connected scherm in de wagen; - een smartwatch zoals een iWatch.
17. Werkwijze volgens conclusie 16, daardoor gekenmerkt dat voor het terugkoppelen van de gemaakte analyse gebruik wordt gemaakt van een elektronisch toestel (7,9,10) dat voorzien is van communicatiemiddelen waarmee data tussen het elektronisch toestel (7,9,10) en de server of het computernetwerk (4) kan worden uitgewisseld.
18. Werkwijze volgens één of meerdere van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat met behulp van de uitvoermiddelen (6) een uitvoer (16) wordt gecreëerd die informatie bevat over het de veiligheid van het rijgedrag en die is weergegeven op een digitale kaart (17) .
19. Werkwijze volgens één of meerdere van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat met behulp van de uitvoermiddelen een uitvoer wordt gecreëerd die informatie bevat over de veiligheid van het rijgedrag in één of meerdere van de volgende vormen: - een digitale kaart (17) waarop gedeelten van een afgelegd traject (18) gekleurd zijn naargelang de mate van veilig rijgedrag; - een tabel (21) dat een overzicht geeft van gemaakte ritten (22) met een evaluatie van het rijgedrag tijdens de ritten; - een weekoverzicht of maandoverzicht van gemaakte ritten (22) en het bijhorende rijgedrag; - een uitvoer die teruggekoppeld wordt binnen een beperkte reactietijd na het opmeten van de rij gedragingen; - een alarmsignaal dat naar een controleren persoon wordt gestuurd; en/of, - een sms; - een alert notificatie, zoals een alert op een smartphone of een smartwatch.
20. Werkwijze volgens één of meerdere van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat gebruik gemaakt wordt van een aan- en uit schakelbare module die ervoor zorgt dat geen informatie over de positie van het voertuig (2) wordt doorgestuurd met behulp van de uitvoermiddelen wanneer de chauffeur veilig rijgedrag vertoont.
21. Elektronisch systeem (1) voor het opvolgen van rijgedrag van chauffeurs door één of meerdere controlerende personen met de bedoeling veilig rijgedrag te stimuleren bij de chauffeurs, waarbij het elektronisch systeem (1) minstens de volgende elementen bevat: - een elektronisch controletoestel (3) dat inplugbaar is een voertuig (2); - een server of computernetwerk (4); - software en hardware (5) voor het omzetten van data in een analyse; - geautomatiseerde uitvoermiddelen voor het realiseren van een uitvoer waarmee één of meerdere analyses over het rijgedrag van een betreffende chauffeur naar de betrokken controlerende persoon of personen kan worden teruggekoppeld; daardoor gekenmerkt dat het elektronisch controletoestel (3) voorzien is van middelen (11) voor het zenden van data over de positie van het voertuig (2) en het rijgedrag welke data rechtstreeks is opgemeten met het elektronisch controletoestel (3) en/of is aangevoerd vanuit het voertuig (2) en dit over een mobiel netwerk (13) naar de server of het computernetwerk (4), waarbij de software en hardware (5) minstens is voorzien van: - geautomatiseerde identificatiemiddelen voorzien op de server of in het computernetwerk (4) waarmee een gedeelte van een rit (22) met het voertuig (2) kan worden geanalyseerd, waarbij op basis van meerdere discrete, doorgezonden posities van het voertuig (2) een traject (18) dat door het voertuig (2) wordt gevolgd kan worden geïdentificeerd; - automatische omzettingsmiddelen voorzien op de server of in het computernetwerk (4) waarmee de toegezonden data omtrent de positie en het rijgedrag aldaar kan worden gecombineerd met gegevens bekend over de wettelijke bepalingen (15), zoals snelheidsbepalingen, op een traject (18) geïdentificeerd met de identificatiemiddelen; - geautomatiseerde analysemiddelen voorzien op de server of in het computernetwerk (4) waarmee op basis van de combinatie van gegevens over het rijgedrag, de positie van het voertuig (2) en de wettelijke bepalingen (15) op een geïdentificeerd traject (18) een analyse kan worden gemaakt omtrent de mate van veiligheid van het rijgedrag van een chauffeur tijdens het traject (18) .
22. Elektronisch systeem (1) volgens conclusie 21, daardoor gekenmerkt dat het elektronisch controletoestel (3) inplugbaar is in de "on board diagnose" (OBD)-poort van het voertuig (2) .