BE1021979B1 - Hydraulische stuurinrichting en getrokken voertuig dat voorzien is van zulke hydraulische stuurinrichting - Google Patents

Abstract

Hydraulische stuurinrichting (19) die voor elke fusee- gestuurde as (15,16) een commandeercilinder (34) met commandeerzuiger (35) en een stuurcilinder (27) met stuurzuiger (28) bevat, waarbij elk paar voornoemde cilinders via een apart hydraulisch stuurcircuit (44) onderling is verbonden, waarbij elke commandeercilinder (34,35) deel uitmaakt of gekoppeld is aan het koppelingsapparaat (5) en waarbij elke stuurcilinder (27,28) het wiel of de wielen (18) aan één uiteinde (24) van de betreffende overeenkomstige fusee-gestuurde as (15,16) aanstuurt via een fusee-arm (23) die gemonteerd is op de betreffende fusee (20).

Description

Hydraulische stuurinrichting en getrokken voertuig dat voorzien is van zulke hydraulische stuurinrichting.

De huidige uitvinding heeft eerst en vooral betrekking op een hydraulische stuurinrichting.

Zonder de uitvinding hiertoe te beperken, heeft de huidige uitvinding meer bepaald betrekking op zulke hydraulische stuurinrichting die bedoeld is voor het aansturen van één of meerdere wielen van een getrokken voertuig dat met behulp van een koppelingsapparaat aan een trekker kan gekoppeld worden, zoals bijvoorbeeld een oplegger of semitrailer of dergelijke.

Meer bepaald heeft de uitvinding betrekking op een stuurinrichting voor een getrokken voertuig dat één of meerdere assen heeft en waarbij elke as aan zijn beide uiteinden voorzien is van minstens één wiel, waarbij de wielen aan beide uiteinden van één of meerdere van deze assen gemonteerd zijn op de betreffende as met behulp van een fusee en waarbij de betreffende fusees van zulke fusee-gestuurde as onderling gekoppeld zijn door middel van een spcorstang.

Het aansturen van de wielen van een getrokken voertuig heeft zeer zeker zin, aangezien het nemen van een bocht met een getrokken voertuig dat voorzien is van assen met niet aanstuurbare wielen aanleiding zou geven tot schuiven en wringen van de banden op het wegdek.

Er zijn uiteraard reeds stuurinrichtingen bekend voor het sturen van de wielen van getrokken voertuigen, doch deze vertonen een aantal nadelen.

Zo zijn er de bekende stuurinrichtingen van het mechanische type waarbij een verdraaiing van de trekker ten opzichte van het getrokken voertuig ter plaatse van het koppelingsapparaat wordt omgezet in een stuurbeweging ter plaatse van de betreffende aan te sturen as of assen.

Voor het omzetten of overbrengen van de draaiende beweging tussen trekker en getrokken voertuig aan de voorkant van het getrokken voertuig naar de aangestuurde as of assen aan de achterkant van het getrokken voertuig wordt bij zulke mechanische stuurinrichting gebruik gemaakt van stuurstangen of stuurkabels.

Deze stuurstangen of stuurkabels zijn verbonden met draaimechanismen waarmee telkens een ganse aangestuurde as kan worden verdraaid rondom een verticale doorheen zijn midden om aldus de wielen op deze as de juiste stand te doen innemen tijdens het rijden in een bocht.

Een nadeel van deze bekende, mechanische stuurinrichtingen is dat voor elke aangestuurde as er een voornoemd draaimechanisme dient te worden voorzien waarbij deze draaimechanismen bovendien nog onderling dienen te worden gekoppeld.

Hierdoor is het toepassen van zulke bekende mechanische stuurinrichting een erg zware oplossing, wat uiteraard nadelig is voor de efficiëntie van het transportmiddel en voor de kostprijs van het vervoer met zulk voertuig.

Er zijn ook stuurinrichtingen bekend van het hydraulische type waarbij de draaiende beweging tussen de trekker en het getrokken voertuig wordt omgezet in een beweging van één of meerdere commandeerzuigers in overeenkomstige commandeercilinders en waarbij een oliestroming wordt veroorzaakt die via hydraulische leidingen naar stuurcilinders en stuurzuigers aan de achterzijde van het getrokken voertuig wordt overgebracht.

Hierbij werken de stuurcilinders en stuurzuigers in op een draaimechanisme om aldus de volledige gestuurde assen te verdraaien in functie van de stand tussen de trekker en het getrokken voertuig.

Een eerste nadeel van deze bekende hydraulische stuurinrichtingen is dat ze om veiligheidsredenen redundant worden uitgevoerd met twee aparte, identieke gesloten hydraulische circuits, bijvoorbeeld om het correct functioneren van de stuurinrichting te verzekeren bij een lek of breuk in één van de hydraulische leidingen.

Een ander nadeel van deze bekende hydraulische stuurinrichtingen is het grote gewicht van de ganse stuurinrichting, wat opnieuw te wijten is aan het feit dat er voor elke aangestuurde as een voornoemd draaimechanisme dient te worden voorzien en deze draaimechanismen onderling dienen te worden gekoppeld.

Er zijn nog andere bekende stuurinrichtingen van het hydraulische type voor het aansturen van de wielen van een getrokken voertuig, waarbij bepaalde gedeelten van de stuurinrichting elektrisch worden bediend.

Een groot voordeel van deze bekende elektrischhydraulische stuurinrichtingen is dat het gewicht ervan veel kleiner is dan bij de andere voornoemde bekende stuurinrichtingen, omdat er bij deze bekende elektrischhydraulische stuurinrichtingen geen gebruik meer gemaakt wordt van de zware draaimechanismen waarmee ganse assen kunnen worden verdraaid, zoals wel het geval is bij de andere reeds besproken bekende stuurinrichtingen.

Een belangrijk nadeel van deze bekende elektrischhydraulische stuurinrichtingen is echter hun hoge kostprijs die te wijten is aan de hoge complexiteit van zulke stuurinrichting en aan de dure componenten vervat in zulke stuurinrichtingen.

Nog een ander belangrijk nadeel van deze bekende elektrisch-hydraulische stuurinrichtingen is dat ze veel componenten bevatten, waardoor de kans dat een storing optreedt tijdens de werking van de stuurinrichting groter is en waardoor zulke stuurinrichting veel onderhoud vergt.

Nog een bijkomend nadeel dat verbonden is aan deze bekende elektrisch-hydraulische stuurinrichtingen is dat niet alleen het getrokken voertuig dient te worden aangepast, doch ook de trekker.

De uitvinding heeft dan ook als doelstelling een oplossing te bieden aan één of meerdere van de voornoemde en/of eventuele andere problemen van de bekende stuurinrichtingen.

Meer bepaald heeft de huidige uitvinding tot doel een stuurinrichting aan te bieden die eenvoudig en veilig is, die relatief licht van gewicht is en waarvan de productie en montage op een efficiënte wijze kan gebeuren, zodat de productiekost en montagekost ervan gunstig is.

Hiertoe betreft de huidige uitvinding een hydraulische stuurinrichting die bedoeld is voor het aansturen van één of meerdere wielen van een getrokken voertuig, van een type zoals beschreven in de preambule van conclusie 1 en met als bijkomend kenmerk dat de stuurinrichting voor elke fusee-gestuurde as een paar cilinders bevat waarin een zuiger heen en weer beweegbaar is, meer bepaald een commandeercilinder met commandeerzuiger en een stuurcilinder met stuurzuiger, waarbij elk paar voornoemde cilinders via een apart hydraulisch stuurcircuit onderling is verbonden, zodanig dat bij normale werking van de stuurinrichting een verandering van de stand van de commandeerzuiger in de commandeercilinder een verandering van de stand van de stuurzuiger in de stuurcilinder teweegbrengt, waarbij elke commandeercilinder deel uitmaakt of gekoppeld is aan het koppelingsapparaat en waarbij elke stuurcilinder het wiel of de wielen aan één uiteinde van de betreffende overeenkomstige fusee-gestuurde as aanstuurt via een fusee-arm die gemonteerd is op de betreffende fusee.

Een eerste groot voordeel van zulke hydraulische stuurinrichting volgens de uitvinding is dat de aansturing van de wielen van een as gebeurt via een fusee en fuseearm op deze as, waardoor er geen nood is aan de zware draaimechanismen voor het verdraaien van volledige assen, wat reeds een grote beperking van het gewicht van de stuurinrichting inhoudt.

Hierbij worden de wielen aan één uiteinde van de as door de stuurinrichting volgens de uitvinding rechtstreeks aangestuurd op de betreffende fusee, terwijl de wielen aan het andere uiteinde van de as de beweging volgen aangezien de wielen aan beide uiteinden van de as gekoppeld zijn via een spoorstang.

Nog een groot voordeel van zulke hydraulische stuurinrichting volgens de uitvinding is dat er geen mechanische verbinding of koppeling meer nodig is tussen de opeenvolgende gestuurde assen, wat wel het geval is bij de bekende mechanische en hydraulische stuurinrichtingen, zoals werd toegelicht in de inleiding.

De reden hiervoor is dat de hydraulische stuurinrichting volgens de uitvinding voor elke fusee-gestuurde as een paar cilinders met zuigers bevat, waarbij de cilinders van elk paar onderling verbonden zijn door middel van een apart hydraulisch stuurcircuit, waarbij elke stuurcilinder ter plaatse van een fusee-gestuurde as apart aangestuurd wordt door een overeenkomstige commandeercilinder.

Op deze manier kan een hydraulische stuurinrichting volgens de uitvinding eenvoudiger en lichter worden uitgevoerd dan de bekende stuurinrichtingen.

Volgens een voorkeurdragende uitvoeringsvorm van een hydraulische stuurinrichting overeenkomstig de uitvinding, bevat de stuurinrichting voor elke fusee-gestuurde as bijkomend de volgende elementen: - een veiligheidsschakeling die bij activering de aansturing van de stuurcilinder door de commandeercilinder via het stuurcircuit uitschakelt; - een centreercilinder waarin een centreerzuiger heen en weer beweegbaar is; - een hydraulische veiligheidsleiding die de kamers aan beide zijden van de centreerzuiger in de centreercilinder met elkaar verbindt; en, - een accumulator die tevens aangesloten is op de hydraulische veiligheidsleiding; waarbij voorts de wielen van de fusee-gestuurde assen rechtdoor worden gestuurd door hun overeenkomstige centreercilinders bij activering van de veiligheidsschakeling.

Een groot voordeel van zulke uitvoeringsvorm van een hydraulische stuurinrichting volgens de uitvinding is dat een veilige sturing wordt verzekerd door de centreercilinders met centreerzuiger, terwijl een grote gewichtsbesparing wordt verwezenlijkt ten opzichte van de bekende hydraulische stuurinrichtingen, waarbij elke functionele entiteit om veiligheidsredenen volledig dubbel wordt uitgevoerd.

Bij een storing in de stuurinrichting die een goede werking van het aansturen van de stuurcilinders door de commandeercilinders verhindert, nemen de centreercilinders de aansturing van de fusee-gestuurde assen over en worden de wielen ervan in een veiligheidsstand gebracht, meer bepaald in een rechtuit stand waarin de wielen aldus dwars op de betreffende as gericht zijn.

Volgens nog een voorkeurdragende uitvoeringsvorm van een hydraulische stuurinrichting overeenkomstig de uitvinding bevat het koppelingsapparaat de volgende elementen; - een koppelschotel die gemonteerd is op de trekker; - een koppelingsplaat die draaibaar is gemonteerd op het getrokken voertuig; - vergrendelingsmiddelen om de koppelingsplaat te vergrendelen op de koppelschotel; en, - een curveschijf op de koppelingsplaat die voorzien is van een aantal geleidingsbanen.

Bij zulke uitvoeringsvorm van een hydraulische stuurinrichting volgens de uitvinding wordt, na koppeling van het getrokken voertuig op de trekker, de curveschijf vergrendelt op de koppelschotel, waardoor bij het nemen van een bocht de curveschijf meebeweegt met de trekker en aldus een verdraaiing ondergaat ten opzichte van het getrokken voertuig.

De geleidingsbanen op de curveschijf ondergaan dezelfde beweging en door een geschikte vorm te geven aan zulke geleidingsbaan in de curveschijf is het mogelijk de mate waarmee een stuurcilinder wordt aangestuurd vast te leggen.

Immers, de vorm van de geleidingsbanen bepaalt hoeveel de commandeerzuiger in de commandeercilinder wordt bewogen tijdens het verdraaien van de curveschijf.

Een groot voordeel van deze uitvoeringsvorm van een stuurinrichting overeenkomstig de uitvinding is dat het aantal commandeercilinders overeenstemt met het aantal aan te sturen stuurcilinders, waardoor elke as afzonderlijk precies en rechtstreeks kan worden aangestuurd.

De uitvinding heeft tevens betrekking op een getrokken voertuig, zoals een oplegger of dergelijke, dat met behulp van een koppelingsapparaat aan een trekker kan gekoppeld worden, dat één of meerdere assen heeft en waarbij elke as aan zijn beide uiteinden voorzien is van minstens één wiel, waarbij de wielen aan beide uiteinden van één of meerdere van deze assen gemonteerd zijn op de betreffende as met behulp van een fusee en waarbij de betreffende fusees van zulke fusee-gestuurde as onderling gekoppeld zijn door middel van een spoorstang, en waarbij het getrokken voertuig een hydraulische stuurinrichting volgens de uitvinding bevat zoals hiervoor beschreven voor het aansturen van één of meerdere wielen van het getrokken voertuig.

Met het inzicht de kenmerken van de uitvinding beter aan te tonen, zijn hierna als voorbeeld zonder enig beperkend karakter enkele voorkeurdragende uitvoeringsvormen van een hydraulische stuurinrichting evenals een getrokken voertuig volgens de uitvinding beschreven, met verwijzing naar bijgaande figuren, waarin: figuur 1 schematisch een bovenaanzicht weergeeft op een trekker met oplegger tijdens het nemen van een bocht; figuur 2 op grotere schaal een onderaanzicht op de oplegger uit figuur 1 weergeeft, waarbij meerdere onderdelen van een stuurinrichting volgens de uitvinding schematisch zijn weergegeven; figuur 3 schematisch een eerste mogelijke uitvoeringsvorm weergeeft van een gedeelte van een stuurinrichting volgens de uitvinding dat behoort bij één fusee-gestuurde as; figuur 4 een mogelijke alternatieve uitvoeringsvorm weergeeft voor het gedeelte weergegeven in figuur 3; figuur 5 in perspectief een meer realistische weergave is op een mogelijke uitvoeringsvorm van het koppelingsapparaat en meer bepaald op de curveschuif van dit koppelingsapparaat; figuur 6 in perspectief een realistische weergave is op één van de aangestuurde assen van de oplegger; figuren 7 en 8 schematisch twee meer concreet uitgewerkte versies zijn van het schema weergegeven in figuur 2; en, figuren 9 tot 11 schema's weergeven op gelijkaardige wijze als in figuren 7 en 8, doch waarbij op de wielassen gecombineerde cilinders worden toegepast.

In figuur 1 is een vrachtwagen 1 weergegeven tijdens het rijden in een bocht over een wegdek 2, waarbij de vrachtwagen 1 een cirkelvormige baan beschrijft rondom een middelpunt 0.

De vrachtwagen 1 bestaat uit een trekker 3 waaraan een oplegger 4 is gekoppeld met behulp van een koppelingsapparaat 5.

Aan zijn voorzijde 6 rust de oplegger 4 op het achterste deel 7 van de trekker 3, die om deze reden is uitgevoerd met een verzwaarde achteras 8 waarop aan beide uiteinden een paar wielen 9 is voorzien.

De oplegger 4 is draaibaar ten opzichte van de trekker 3 rondom een verticale lijn dwars op het vlak van de figuur 1 doorheen een king-pin 10 die deel uitmaakt van de koppelingsplaat 11 van de oplegger 4 en die geborgd wordt in de koppelschotel 12 van de trekker tijdens het aankoppelen van de oplegger 4.

Aan zijn achterzijde 13 is de oplegger voorzien van drie assen 14 tot 16 die onder de oplegger 4 zijn gemonteerd, waarbij elk uiteinde van deze assen 14 tot 16 voorzien is van slecht één wiel 17 of 18.

Volgens de uitvinding is het echter niet uitgesloten meerdere wielen 17 of 18 op elk uiteinde van de assen 14 tot 16 aan te brengen of om een ander aantal assen en assen van een ander type toe te passen, bijvoorbeeld om de draagkracht van de oplegger 4 te vergroten.

De as 14 is een vaste as waarvan de wielen 17 niet gestuurd kunnen worden, zodat deze niet gestuurde wielen 17 van as 14 steeds in de rechtuit stand staan.

De wielen 18 gemonteerd op de assen 15 en 16 zijn in dit geval wel stuurbaar uitgevoerd en wel zodanig dat bij het nemen van bochten het snijpunt van de verlengd gedachte wielassen steeds valt in het middelpunt 0 van de cirkelbeweging.

Hoe dit is gerealiseerd door middel van een hydraulische stuurinrichting 19 volgens de uitvinding, is meer in detail weergegeven in de figuren 2 tot 7.

De gestuurde wielen 18 zijn elk op hun as 15 of 16 gemonteerd met behulp van een fusee 20, zodat de gestuurde wielen 18 draaibaar zijn rond een verticale as doorheen de fuseepen 21 die zich uitstrekt dwars op de betreffende as 15 of 16.

Elke fusee 20 is voorts voorzien van een paar fuseearmen 22 en 23.

Hierbij zijn de fuseearmen 22 van de fusees 20 voorzien aan beide uiteinden 24 en 25 van eenzelfde as 15 of 16 aan elkaar gekoppeld door middel van een spoorstang 26.

In het geval van de uitvoeringsvorm weergegeven in figuur 2 is voorts aan het uiteinde 24 van de as 15 of as 16 tussen de andere fuseearmen 23 van de fusees 20 en de betreffende as 15 of 16 telkens een stuurcilinder 27 met stuurzuiger 28 gemonteerd.

Bovendien is in dit geval aan het uiteinde 25 van de as 15 of 16 tussen de andere fuseearmen 23 en de betreffende as 15 of 16 telkens een veiligheidscilinder, meer bepaald een centreercilinder 29 met centreerzuiger 30 gemonteerd.

Een deel van de hydraulische stuurinrichting 19 volgens de uitvinding bevindt zich voorts ter plaatse van het koppelingsapparaat 5 aan de voorzijde 6 van de oplegger 4.

Meer bepaald is op de koppelingsplaat 11 van de oplegger 4 een curveschijf 31 of nokkenschijf 31 voorzien die een aantal geleidingsbanen 32 bevat.

Een meer realistische uitvoeringsvorm van zulke nokkenschijf 31 is bijvoorbeeld weergegeven in figuur 5.

De koppelingsplaat 11 van de oplegger 4 is draaibaar gemonteerd op de oplegger 4, bijvoorbeeld door middel van een draaikrans, die niet is weergegeven in de figuren.

Anderzijds wordt tijdens het koppelen van de oplegger 4 aan de trekker 3 de koppelingsplaat 11 van de oplegger 4 vergrendeld op de koppelschotel 12 van de trekker 3 door middel van vergrendelingsmiddelen die bijvoorbeeld typisch bestaan uit een wig die in de vangmuil van de koppelschotel 12 kan vallen bij het koppelen of dergelijke meer.

Deze vergrendelingsmiddelen zijn tevens niet in de figuren weergegeven.

Kortom, bij een relatieve verdraaiing van de trekker 3 ten opzichte van de oplegger 4 ondergaat de koppelingsplaat 11 met de curveschijf of nokkenschijf 31 en de geleidingsbanen 32 tevens een verdraaiing ten opzichte van het chassis 33 van de oplegger 4.

Deze beweging kan gebruikt worden om de stuurcilinders 27 met stuurzuigers 28 aan te sturen.

Bij een stuurinrichting 19 volgens de uitvinding zijn hiertoe commandeercilinders 34 met commandeerzuigers 35 voorzien.

Elke commandeercilinder 34 met commandeerzuiger 35 is hierbij met één uiteinde 36 gekoppeld aan het chassis 33 van de oplegger 4 en met zijn andere uiteinde 37 aan een eerste uiteinde 38 van een hefboom 39.

Deze hefbomen 39 zijn in dit geval hoekig uitgevoerd met twee armen 40 die zich uitstrekken volgens richtingen die nagenoeg haaks op elkaar staan en de hefbomen 39 zijn ter plaatse van de verbinding tussen deze armen 40 draaibaar ondersteund op de oplegger door middel van een centrale scharnieras 41.

Het tweede uiteinde 42 van de hefbomen 39 wordt met behulp van een curverol of nok 43 in één van de geleidingsbanen 32 van de curveschijf 31 gehouden.

Aldus resulteert een verdraaiing van de curveschijf 31 ten opzichte van de oplegger 4 in een beweging van de curverol 43 in de betreffende geleidingsbaan 32, in een rotatie van de overeenkomstige hefboom 39 rond zijn centrale scharnieras 41 en in een overeenkomstige beweging van de betreffende commandeerzuiger 35 in de commandeercilinder 34.

In het geval van de figuren is er voor elke commandeercilinder 34 één geleidingsbaan 32 in de curveschijf 31 voorzien, zodat elke commandeercilinder 34 apart kan aangestuurd worden op een unieke wijze die is vastgelegd door de vorm van de betreffende geleidingsbaan 32.

Het is echter volgens de uitvinding niet uitgesloten meerdere commandeercilinders 34 aan te sturen via hefbomen 39 vanuit eenzelfde geleidingsbaan 32.

Het is kenmerkend voor de uitvinding dat de hydraulische stuurinrichting 19 voor elke fusee-gestuurde as 15 of 16 een commandeercilinder 34 met commandeerzuiger 35 en een stuurcilinder 27 met stuurzuiger 28 bevat, wat in figuur 2 is weergegeven door de kaders aangeduid in stippellijn.

Hierbij is elk paar voornoemde cilinders via een apart hydraulisch stuurcircuit 44 onderling verbonden, wat bij wijze van voorbeeld meer in detail is weergegeven voor de fusee-gestuurde as 15 in figuur 3, of voor de beide assen 15 en 16 in figuur 7.

Het stuurcircuit 44 bevat een aanvoerleiding 45 die een eerste kamer 46 van de betreffende commandeercilinder 34 met een eerste kamer 47 van de overeenkomstige stuurcilinder 27 verbindt, evenals een retourleiding 48 die een tweede kamer 4 9 van de commandeercilinder 34 met een tweede kamer 50 van de stuurcilinder 27 verbindt.

De eerste kamer 46 of 47 van de commandeercilinders 34 en stuurcilinders 27 zijn gescheiden van hun overeenkomstige tweede kamer 49 of 50, respectievelijk door middel van de commandeerzuiger 35 en de stuurzuiger 28.

Aldus brengt bij normale werking van de hydraulische stuurinrichting 19 volgens de uitvinding een verandering van de stand van de commandeerzuiger 35 in de commandeercilinder 34 een verandering van de stand van de stuurzuiger 28 in de stuurcilinder 27 teweeg.

Het is duidelijk dat met zulke hydraulische stuurinrichting 19 volgens de uitvinding elke fusee-gestuurde as 15 of 16 apart wordt aangestuurd via een commandeercilinder 34, waarvan de aansturing afhangt van de bijhorende geleidingsbaan 32 in de curveschijf 31.

Hierbij heeft een oliestroming in het overeenkomstige stuurcircuit 44 veroorzaakt door een beweging van de commandeerzuiger 35 in de commandeercilinder 34 rechtstreeks effect op de betrokken stuurcilinder 27 met stuurzuiger 28, die op zijn beurt de fusee 20 aan één uiteinde 24 van de as 15 of 16 via de fuseearm 23 in beweging zet en aldus het betrokken gestuurde wiel 18 aan dat uiteinde 24 rechtstreeks aanstuurt.

De wielen 18 aan de andere uiteinden 25 van de assen 15 en 16 volgen hierbij de beweging van de wielen aan de uiteinden 24 van de assen 15 en 16, aangezien de fuseearmen 22 aan elkaar gekoppeld zijn door middel van spoorstangen 26.

Nog een belangrijk kenmerk van een hydraulische stuurinrichting 19 overeenkomstig de uitvinding is dat ze voor elke fusee-gestuurde as 15 of 16 bijkomend een centreercilinder 29 bevat waarin een centreerzuiger 30 heen en weer beweegbaar is, evenals een veiligheidsschakeling 51 die bij activering de aansturing van de betreffende stuurcilinder 27 door de commandeercilinder 34 via het stuurcircuit 44 uitschakelt.

Zulke veiligheidsschakeling 51 is meer in detail weergegeven in de figuren 7 en 8 en zal verder nog besproken worden.

Voorts is telkens een hydraulische veiligheidsleiding 52 voorzien die de kamers 53 en 54 aan beide zijden van de centreerzuiger 30 in de centreercilinder 29 met elkaar verbindt.

Op deze hydraulische veiligheidsleiding 52 is een accumulator 55 aangesloten die de kamers 53 en 54 van de centreercilinders 29 constant onder druk houdt.

Bij activering van de veiligheidsschakeling 52, bijvoorbeeld in geval van een storing in de stuurinrichting 19 om welke reden dan ook, worden aldus de wielen 18 van de fusee-gestuurde assen 15 en 16 door de hydraulische stuurinrichting 19 volgens de uitvinding rechtdoor gestuurd door hun overeenkomstige centreercilinders 29 en centreerzuigers 30.

De veiligheidsschakeling 51 kan bijvoorbeeld geactiveerd worden, wanneer een maximale druk in het stuurcircuit 44 wordt overschreden of juist omgekeerd wanneer de druk in het stuurcircuit 44 wegvalt en dus onder een bepaalde minimale druk valt.

De veiligheidsschakeling 51 kan elektrisch geactiveerd worden bijvoorbeeld op basis van metingen van parameters van de stuurinrichting 19, zoals temperaturen, drukken en zo meer opgemeten met toepasselijke elektronische meetapparatuur.

Op deze manier wordt een veilige werking van de stuurinrichting 19 verzekerd, zonder dat tot een volledige dubbele uitvoering van de verschillende onderdelen van de stuurinrichting 19 moet worden overgegaan, zoals wel het geval is bij de bekende hydraulische inrichtingen voor het aansturen van wielen van een oplegger.

In de uitvoeringsvorm weergegeven in de figuren 2, 3, 6, 7 en 8 is de veiligheidscilinder of centreercilinder 29 een aparte cilinder, waarbij één uiteinde van de veiligheidscilinder is verbonden met de betreffende fusee-gestuurde as 15 of 16 en waarbij de veiligheidszuiger of centreerzuiger 30 via een fuseearm 23 is gekoppeld aan de fusee 20 die voorzien is aan het uiteinde 25 van de betreffende overeenkomstige fusee-gestuurde as 15 of 16 dat niet rechtstreeks is aangestuurd door de stuurcilinder 27.

In figuur 4 wordt een andere oplossing voorgesteld, waarbij ditmaal de veiligheidscilinder of centreercilinder 29 en de stuurcilinder 27 samen een gecombineerde cilinder 56 vormen.

Hierbij zijn de veiligheidszuiger of centreerzuiger 30 en de stuurzuiger 28 inwendig in de gecombineerde cilinder 56 verbonden.

Bij het uitschakelen van de aansturing van de stuurcilinder 27 nemen de centreercilinder 29 en centreerzuiger 30 de sturing over en worden aldus volledig gelijkaardige wijze de wielen 18 van de betreffende as 15 of 16 in de rechtuit stand geplaatst.

In figuur 6 is in perspectief en op een meer realistische wijze de ophanging van één van de fusee-gestuurde assen 15 weergegeven.

De fusee-gestuurde as 15 is hierbij op een paar veerarmen 57 gemonteerd met behulp van beugels 58.

Op deze as 15 zijn dan voorts de fusees 20, de spoorstang 26, de stuurcilinder 27 en stuurzuiger 28, de centreercilinder 29 en centreerzuiger 30 aangebracht..

De veerarmen 57 zelf zijn aan één uiteinde 59 ter plaatse van asbokken 60 voorzien op het chassis 33 scharnierend met het chassis 33 verbonden, terwijl deze veerarmen 57 aan hun andere uiteinde 61 verend zijn ondersteund op het chassis 33 door middel van luchtveren 62.

In de figuren 7 en 8 is de stuurinrichting 19 schematisch nog meer in detail weergegeven.

Voor elke fusee-gestuurde as 15 en 16 is in het overeenkomstige stuurcircuit 44 van de stuurinrichting 19 een veiligheidsschakeling 51 voorzien.

Elk van deze veiligheidsschakelingen 51 bevat in de getoonde uitvoeringvormen een elektrisch aangestuurde, normaal gesloten veiligheidsklep, -ventiel of -schuif 63 die is aangebracht in een bypassleiding 64 die de aanvoerleiding 45 en retourleiding 48 van het stuurcircuit 44 rechtstreeks met elkaar verbindt.

De veiligheidsklep, het veiligheidsventiel of de veiligheidsschuif 63 kan hierbij geschakeld worden tussen een volledig open stand en een volledig gesloten stand.

In de open stand van de veiligheidsklep 63 heeft een beweging van de commandeerzuiger 35 in de commandeercilinder 34 geen invloed meer op de stand van de stuurzuiger 28 in de stuurcilinder 27 aangezien de olie in het stuurcircuit 44 rechtstreeks kan terugstromen van de eerste kamer 4 6 naar de tweede kamer 4 9 van de commandeercilinder via de bypassleiding 64.

Elk stuurcircuit 44 is voorzien van zulke veiligheidsklep 63 en in de open stand ervan wordt dan ook de overeenkomstige fusee-aangestuurde as 15 of 16 naar de rechtuit stand gebracht door middel van de centreercilinder 29 en centreerzuiger 30.

Elke veiligheidsschakeling 51 bevat in de getoonde uitvoeringsvormen van de figuren 7 en 8 nog een bijkomende regeling 65 voorzien van ventielen 66 en een accumulator 67, die tevens parallel over het stuurcircuit 44 is geplaatst en waarmee piekdrukken in het stuurcircuit 44 mee kunnen worden opgevangen of drukschommelingen ten gevolge van temperatuurwijzigingen en zo meer.

De uitvoeringsvorm van figuur 8 is volledig analoog aan de uitvoeringsvorm van figuur 7, afgezien van het feit dat de veiligheidsleiding 52 voor het rechtuit plaatsen van de wielen 18 bij een storing in het stuurcircuit 44 geïntegreerd is in de bijkomende regeling 65, waarbij de accumulator 67 van de bijkomende regeling 65 tevens de kamers 53 en 54 van de centreercilinders 29 voedt via de veiligheidsleiding 52.

In figuur 9 is nog een andere uitvoeringsvorm van een stuurinrichting 19 volgens de uitvinding weergegeven, waarbij voor elke gestuurde wielas 15 en 16 de centreercilinder 29 met zijn centreerzuiger 30 en de stuurcilinder 27 met zijn stuurzuiger 28 zijn gecombineerd in een gecombineerde cilinder 56, zoals reeds werd besproken met betrekking tot figuur 4.

In zowel de eerste kamer 47 als in de tweede kamer 50 van de stuurcilinders 27 is in dit geval een zuigerstang aanwezig, waardoor de drukverdeling anders is dan in de vorige voorbeelden van de figuren 7 en 8.

Dit is opgelost door een aanpassing van de aansluitingen van de stuurcircuits 44 van de beide wielassen 15 en 16 op de commandeercilinders 34.

Hierbij wordt elke gecombineerde cilinder 56 aangestuurd door de gecombineerde werking van de beide commandeercilinders 34 die zijn aangesloten op het koppelapparaat 5.

In deze uitvoeringsvorm van figuur 9 is ook slechts één enkele geleidingsbaan 32 gebruikt, terwijl elke centreercilinder 29 gevoed wordt door een aparte accumulator zoals tevens het geval was in figuur 7.

Figuur 10 geeft nog een andere variant weer van een stuurinrichting 19 volgens de uitvinding.

Het verschil met de vorige versie is dat de twee commandeercilinders 34 worden aangestuurd door middel van een gecombineerde hefboom 39 die beschikt over drie armen 40 in plaats van over twee armen 40 zoals in de vorige voorbeelden.

Voorts is de accumulator 56 opnieuw in de bijkomende regeling geïntegreerd zoals in figuur 8.

Tot slot wordt in figuur 11 nog geïllustreerd hoe met een beperkt aantal gecombineerde hefbomen 39 meerdere commandeercilinders 34 kunnen worden aangestuurd vanuit één of meer geleidingsbanen 32 om een groter aantal assen van de oplegger 4 te kunnen aansturen.

Het is duidelijk dat de regeling van een stuurinrichting 19 volgens de uitvinding op nog allerlei ander manieren kan uitgebreid worden volgens de gangbare methodes van de regeltechniek.

De uitvinding is geenszins beperkt tot de als voorbeeld beschreven en aan de hand van de figuren geïllustreerde uitvoeringsvormen van een hydraulische stuurinrichting 19 en een getrokken voertuig 4 volgens de uitvinding, doch zulke hydraulische stuurinrichting en zulk getrokken voertuig 4 kunnen op allerlei andere manieren worden verwezenlijkt zonder buiten het kader van de uitvinding te treden.

Claims (11)

1. Conclusies

   1. Hydraulische stuurinrichting (19) voor het aansturen van één of meerdere wielen (17,18) van een getrokken voertuig (4), zoals een oplegger (4) of dergelijke, die met behulp van een koppelingsapparaat (5) aan een trekker (3) kan gekoppeld worden, waarbij het getrokken voertuig één of meerdere assen (14-16) heeft en waarbij elke as (14-16) aan zijn beide uiteinden (24,25) voorzien is van minstens één wiel (17,18), waarbij de wielen (18) aan beide uiteinden van één of meerdere van deze assen (15,16) gemonteerd zijn op de betreffende as (15,16) met behulp van een fusee (20) en waarbij de betreffende fusees (20) van zulke fusee-gestuurde as (15,16) onderling gekoppeld zijn door middel van een spoorstang (26), daardoor gekenmerkt dat de stuurinrichting (19) voor elke fusee-gestuurde as (15,16) een paar cilinders bevat waarin een zuiger heen en weer beweegbaar is, meer bepaald een commandeercilinder (34) met commandeerzuiger (35) en een stuurcilinder (27) met stuurzuiger (28), waarbij elk paar voornoemde cilinders via een apart hydraulisch stuurcircuit (44) onderling is verbonden, zodanig dat bij normale werking van de stuurinrichting (19) een verandering van de stand van de commandeerzuiger (35) in de commandeercilinder (34) een verandering van de stand van de stuurzuiger (28) in de stuurcilinder (27) teweegbrengt, waarbij elke commandeercilinder (34,35) deel uitmaakt of gekoppeld is aan het koppelingsapparaat (5) en waarbij elke stuurcilinder (27,28) het wiel of de wielen (18) aan één uiteinde (24) van de betreffende overeenkomstige fusee-gestuurde as (15,16) aanstuurt via een fusee-arm (23) die gemonteerd is op de betreffende fusee (20).
2. 2. Hydraulische stuurinrichting (19) volgens conclusie 1, daardoor gekenmerkt dat de stuurinrichting (19) voor elke fusee-gestuurde as (15,16) bijkomend de volgende elementen bevat: - een veiligheidsschakeling (51) die bij activering de aansturing van de stuurcilinder (27,28) door de commandeercilinder (34,35) via het stuurcircuit (44) uitschakelt ; - een centreercilinder (29) waarin een centreerzuiger (30) heen en weer beweegbaar is; - een hydraulische veiligheidsleiding (52) die de kamers (53,54) aan beide zijden van de centreerzuiger (30) in de centreercilinder (29) met elkaar verbindt; en, - een accumulator (55) die tevens aangesloten is op de hydraulische veiligheidsleiding (52); en waarbij de wielen (18) van de fusee-gestuurde assen (15,16) rechtdoor worden gestuurd door hun overeenkomstige centreercilinders (29,30) bij activering van de veiligheidsschakeling (51).
3. 3. Hydraulische stuurinrichting (19) volgens conclusie 2, daardoor gekenmerkt dat de veiligheidsschakeling (51) wordt geactiveerd bij één of meerdere van de volgenden toestanden: - een druk in het stuurcircuit (44) overschrijdt een maximale waarde; - een druk in het stuurcircuit (44) valt onder een minimale waarde; en/of, - een temperatuur in het stuurcircuit (44) overschrijdt een maximale waarde.
4. 4. Hydraulische stuurinrichting (19) volgens conclusie 2 of 3, daardoor gekenmerkt dat de veiligheidscilinder (29) een aparte cilinder is, waarbij één uiteinde van de veiligheidscilinder (29) is verbonden met de betreffende fusee-gestuurde as (15,16) en waarbij de veiligheidszuiger (30) via een fusee-arm (23) is gekoppeld aan de fusee (20) die voorzien is aan het andere uiteinde (25) van de betreffende overeenkomstige fusee-gestuurde as (15,16) of andersom.
5. 5. Hydraulische stuurinrichting (19) volgens conclusie 2 of 3, daardoor gekenmerkt dat de veiligheidscilinder (29) en de stuurcilinder (27,28) samen een gecombineerde cilinder (56) vormen, waarbij de veiligheidszuiger (30) en de stuurzuiger (28) inwendig in de gecombineerde cilinder (56) zijn verbonden.
6. 6. Hydraulische stuurinrichting (19) volgens één of meerdere van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat het koppelingsapparaat de volgende elementen bevat; - een koppelschot.el (12) die gemonteerd is op de trekker (3); - een koppelingsplaat (11) die draaibaar is gemonteerd op het getrokken voertuig (4); - vergrendelingsmiddelen om de koppelingsplaat (11) te vergrendelen op de koppelschotel (12); en, - een curveschijf (31) op de koppelingsplaat (11) die voorzien is van een aantal geleidingsbanen (32).
7. 7. Hydraulische stuurinrichting (19) volgens conclusie 6, daardoor gekenmerkt dat elke commandeercilinder (34,35) met één uiteinde (36) is gekoppeld aan het chassis (33) van het getrokken voertuig (4) en met zijn andere uiteinde (37) is gekoppeld aan een eerste uiteinde (38) van een hefboom (39) die draaibaar is ondersteund op het getrokken voertuig (4) door middel van een centrale as (41) en waarvan het tweede uiteinde (42) met behulp van een curverol (43) of nok in de betreffende geleidingsbaan (32) op de curveschijf (31) wordt gehouden, zodanig dat een verdraaiing van de curveschijf (31) ten opzichte van het getrokken voertuig (4) resulteert in een beweging van de curverol (43) in de geleidingsbaan (32) , een rotatie van de hefboom (39) rond zijn centrale as (41) en een overeenkomstige beweging van de commandeerzuiger (35) in de commandeercilinder (34).
8. 8. Hydraulische stuurinrichting (19) volgens conclusie 6 of 7, daardoor gekenmerkt dat de koppelingsplaat (11) draaibaar op het getrokken voertuig (4) is gemonteerd met behulp van een draaikrans.
9. 9. Hydraulische stuurinrichting (19) volgens één of meerdere van de voorgaande conclusies, daardoor gekenmerkt dat het stuurcircuit (44) een aanvoerleiding (45) bevat die een eerste kamer (46) van een commandeercilinder (34) met een eerste kamer (47) van de overeenkomstige stuurcilinder (27) verbindt, evenals een retourleiding (48) die een tweede kamer (49) van de commandeercilinder (34) met een tweede kamer (50) van de stuurcilinder (27).
10. 10. Hydraulische stuurinrichting (19) volgens conclusies 2 en 9, daardoor gekenmerkt dat de veiligheidsschakeling (51) een elektrisch aangestuurde, normaal gesloten veiligheidsklep, -ventiel of -schuif (63) bevat die is aangebracht in een bypassleiding (64) die de aanvoerleiding (45) en retourleiding (48) van het stuurcircuit (44) rechtstreeks met elkaar verbindt en waarbij de veiligheidsklep, het veiligheidsventiel of de veiligheidsschuif (63) kan geschakeld worden tussen een volledig open stand en een volledig gesloten stand.
11. 11. Getrokken voertuig (4), zoals een oplegger of dergelijke, dat met behulp van een koppelingsapparaat (5) aan een trekker (3) kan gekoppeld worden, dat één of meerdere assen (14-16) heeft en waarbij elke as (14-16) aan zijn beide uiteinden voorzien is van minstens één wiel (17,18), waarbij de wielen (18) aan beide uiteinden (24,25) van één of meerdere van deze assen (15,16) gemonteerd zijn op de betreffende as (15.16) met behulp van een fusee (20) en waarbij de betreffende fusees (20) van zulke fusee-gestuurde as (15.16) onderling gekoppeld zijn door middel van een spoorstang (26), daardoor gekenmerkt dat het getrokken voertuig (4) een hydraulische stuurinrichting (19) volgens één of meerdere van de voorgaande conclusies bevat voor het aansturen van één of meerdere wielen (18) van het getrokken voertuig (4).