BE1019171A3

BE1019171A3 - METHOD FOR MANUFACTURING A RAILWAY BED WITH AN EMBEDDED CONTINUALLY SUPPORTED RAILWAY

Info

Publication number: BE1019171A3
Application number: BE2010/0060A
Authority: BE
Original assignee: Cdm N V
Priority date: 2010-02-03
Filing date: 2010-02-03
Publication date: 2012-04-03
Also published as: WO2011094826A1

Abstract

Werkwijze voor het vervaardigen van een spoorwegbedding met een ingebedde continu ondersteunde spoorstaaf met een spoorkop (4) en een spoorvoet (5) die verbonden zijn met elkaar door een spoorlichaam (6), waarbij de spoorstaaf door middel van een magneet (21) is opgehangen via een bovenzijde (24) van de spoorkop, en waarbij materiaal van de spoorwegbedding (23) wordt aangebracht rond de spoorstaaf die met een elastische mantel is omhuld, waarna dit materiaal uithardt en een geul vormt waarin de spoorstaaf met de elastische mantel is geklemd.Method for manufacturing a railway bed with an embedded continuously supported rail having a rail head (4) and a rail foot (5) which are connected to each other by a track body (6), the rail being suspended by means of a magnet (21) via an upper side (24) of the track head, and wherein material from the railway bed (23) is applied around the rail which is encased with an elastic casing, after which this material hardens and forms a trench in which the rail with the elastic casing is clamped.

Description

Werkwijze voor het vervaardigen van een spoorwegbedding met een ingebedde continu ondersteunde spoorstaafMethod for manufacturing a railway bed with an embedded continuously supported rail

De uitvinding heeft betrekking op een werkwijze voor het op een ondergrond vervaardigen van een spoorwegbedding met ingebedde continu ondersteunde spoorstaven waarbij materiaal van de spoorwegbedding op de ondergrond wordt aangebracht rond een spoorstaaf die boven deze ondergrond wordt opgehangen, waarna dit materiaal uithardt en een geul vormt waarin de spoorstaaf is verzonken en waarin de spoorstaaf kan worden bevestigd.The invention relates to a method for manufacturing a railway bed on a subsurface with embedded continuously supported rails wherein material of the railway bed is applied to the subsurface around a rail that is suspended above this subsurface, after which this material hardens and forms a trench in which the rail is recessed and into which the rail can be attached.

De spoorstaaf kan met behulp van een trillingsdemper met een elastische mantel worden ingebed in de spoorwegbedding. De spoorstaven vertonen een spoorkop en een spoorvoet die met elkaar verbonden zijn door middel van een spoorlichaam met twee zijden die elk een laterale holte vertonen die zich over de volledige lengte van de spoorstaaf uitstrekt tussen de spoorkop en de spoorvoet.The rail can be embedded in the railway bed using a vibration damper with an elastic sheath. The rails have a rail head and a rail foot connected to each other by means of a rail body with two sides, each having a lateral cavity extending over the full length of the rail between the rail head and the rail foot.

De elastische mantel sluit nauw aan op de spoorstaaf en strekt zich uit over nagenoeg de volledige lengte van de spoorstaaf. Ze omhult de spoorstaaf nagenoeg volledig maar laat daarbij de bovenzijde van de spoorkop vrij zodat een spoorvoertuig zich hierover kan voortbewegen.The elastic sheath fits closely to the rail and extends over almost the full length of the rail. It encloses the rail almost completely but at the same time leaves the top of the track head free so that a rail vehicle can move over it.

Aldus kan de elastische mantel bestaan uit, bij voorkeur, minstens drie delen waarvan een eerste en een tweede deel zich hoofdzakelijk uitstrekken in de laterale holten van de twee zijden van het spoorlichaam en een derde deel zich hoofdzakelijk uitstrekt onder de spoorvoet. Dit derde deel sluit verder ook nauw aan op het eerste en tweede deel van de mantel.The elastic sheath can thus consist of, preferably, at least three parts, a first and a second part of which extend mainly in the lateral cavities of the two sides of the track body and a third part extends substantially below the track foot. This third part also closely matches the first and second part of the mantle.

De elastische mantel zorgt ervoor dat de spoorstaaf op zijn plaats wordt gehouden in een geul in de spoorwegbedding, welke bij voorkeur uit beton bestaat. Zo wordt de spoorstaaf door de elastische mantel ingeklemd in deze geul en zijn hierbij, bij voorkeur, geen bijkomende bevestigingsmiddelen vereist voor het bevestigen van de spoorstaven aan de spoorwegbedding.The elastic sheath ensures that the rail is held in place in a channel in the railway bed, which preferably consists of concrete. For example, the rail is clamped into this channel by the elastic sheath and, preferably, no additional fastening means are required for fastening the rails to the railroad bed.

Volgens de huidige stand van de techniek worden dergelijke elastische mantels tegen de spoorstaaf geklemd, waarna deze in een betonnen spoorwegbedding wordt ingebed. Alternatief worden deze mantels met behulp van kleefstof aan elkaar en/of aan de spoorstaven gekleefd. Mogelijk kan de elastische mantel ook gevormd worden doordat het elastisch materiaal in een mal rond de spoorstaaf wordt gegoten.According to the current state of the art, such elastic jackets are clamped against the rail, after which it is embedded in a concrete railway bed. Alternatively, these jackets are glued to each other and / or to the rails with the help of adhesive. The elastic sheath may also be formed by pouring the elastic material into a mold around the rail.

De octrooien DE4004208, DE4344815 en EP0854234 beschrijven een mantel waarbij deze uit hoofdzakelijk drie elastische delen bestaat die door middel van bijkomende bevestigingsmiddelen aan de spoorstaaf worden bevestigd.Patents DE4004208, DE4344815 and EP0854234 describe a jacket in which it consists of essentially three elastic parts which are attached to the rail by means of additional fastening means.

Het Europees octrooi EP1807569 beschrijft eveneens een dergelijke mantel die bestaat uit drie delen die door middel van bijkomende externe klemmiddelen tegen de spoorstaaf worden geklemd, waarna deze spoorstaaf met de mantel in beton wordt ingebed. Verder beschrijft dit octrooi een werkwijze voor het installeren en inbedden van een spoorstaaf in een spoorwegbed op een site voor een spoorweg. Hierbij worden de met een elastische mantel omhulde spoorstaven in een juiste positie ten opzichte van elkaar geplaatst door middel van installatieburgen over de te installeren spoorweg. Hiertoe worden de spoorstaven met de elastische mantel door grijpers via de flanken van de mantel onder de spoorkop vastgeklemd en onder de installatiebruggen opgehangen. Mogelijk kunnen deze omhulde spoorstaven ook via de spoorvoet worden ondersteund. De spoorwegbedding wordt vervolgens rond de omhulde spoorstaven aangebracht. Hierbij dient ermee rekening te worden gehouden dat de grijpers moeten worden verwijderd om ook materiaal van de spoorwegbedding tegen de flanken van de mantel ter hoogte van deze grijpers te kunnen aanbrengen.The European patent EP1807569 also describes such a jacket that consists of three parts that are clamped against the rail by means of additional external clamping means, whereafter this rail is embedded with the jacket in concrete. Furthermore, this patent describes a method for installing and embedding a rail in a rail bed at a rail site. In this case, the rails encased in an elastic sheath are placed in a correct position relative to each other by means of installation beams over the railway to be installed. For this purpose, the rails with the elastic jacket are clamped by grippers via the flanks of the jacket under the track head and suspended under the installation bridges. These enveloped rails may also be supported via the rail foot. The railway bed is then placed around the enveloped rails. It must be taken into account here that the grippers must be removed in order to also be able to fit material from the railway bed against the flanks of the jacket at the level of these grippers.

Het is ook van belang voor geëlektrificeerde sporen om deze sporen voldoende elektrisch te isoleren van het spoorwegbed om zo mogelijke lekstromen te voorkomen. Niet tegenstaande deze bestaande elastische mantels ook elektrisch isolerende eigenschappen hebben, komen toch nog belangrijke lekstromen voor. Dit kan mogelijk ook het gevolg zijn van een slechte of onzorgvuldige plaatsing of van vochtinsijpeling.It is also important for electrified tracks to isolate these tracks sufficiently electrically from the railway bed to prevent leakage currents as possible. Notwithstanding the fact that these existing elastic jackets also have electrically insulating properties, important leakage currents still occur. This may also be the result of poor or careless placement or of moisture seepage.

Bestaande elastische mantels hebben het nadeel dat bij het inbedden van de spoorstaven, die bekleed zijn met deze mantels, rekening dient te worden gehouden met de klemmiddelen, aangezien deze ofwel dienen te worden verwijderd tijdens het inbedden in beton ofwel met de spoorstaaf en de mantel mee worden ingebed in het beton.Existing elastic jackets have the disadvantage that when embedding the rails that are coated with these jackets, the clamping means must be taken into account, since these must either be removed during embedding in concrete or along with the rail and the jacket. are embedded in the concrete.

De uitvinding wil aan deze nadelen verhelpen door een trillingsdemper en een werkwijze voor te stellen die toelaten om op een eenvoudige wijze een trillingsdempende elastische mantel aan te brengen op de spoorstaven en deze vervolgens in te bedden in beton zonder dat het gebruik van kleefmiddelen is vereist of zonder dat afzonderlijke klemmiddelen dienen te worden geplaatst en/of te worden verwijderd. Hierbij kan de mantel eenvoudig aangebracht worden op de site waar de spoorweg wordt aangelegd. Bovendien laat de voorgestelde trillingsdemper toe om elektrische lekstromen te beperken.The invention seeks to remedy these disadvantages by proposing a vibration damper and a method that allow a vibration-damping elastic jacket to be applied to the rails in a simple manner and subsequently embedded in concrete without the use of adhesives being required or without having to place and / or remove individual clamping means. The sheath can easily be applied to the site where the railway is being laid. Moreover, the proposed vibration damper makes it possible to limit electrical leakage currents.

Tot dit doel wordt de spoorstaaf via een bovenzijde van de spoorkop opgehangen door middel van minstens één magneet.For this purpose, the rail is suspended via an upper side of the rail head by means of at least one magnet.

Doelmatig worden de spoorstaven via de spoorkop opgehangen, zodat het spoorlichaam, de spoorvoet, de onderzijde en de laterale zijden van spoorkop vrij toegankelijk zijn, waarna een elastische mantel rond nagenoeg de volledige spoorstaaf wordt aangebracht, zodat de bovenzijde van de spoorkop vrij blijft om toe te laten dat een spoorvoertuig zich hierover kan voortbewegen.The rails are expediently suspended via the rail head, so that the rail body, the rail foot, the underside and the lateral sides of the rail head are freely accessible, whereafter an elastic sheath is arranged around almost the entire rail, so that the top of the rail head remains free to to allow a rail vehicle to move on this.

Op een voordelige wijze worden opeenvolgende en/of naast elkaar gelegen spoorstaven uitgelijnd ten opzichte van elkaar door de positie van de magneten aan te passen ten opzichte van de ondergrond.In an advantageous manner, successive and / or adjacent rails are aligned relative to each other by adjusting the position of the magnets relative to the substrate.

Op een zeer voordelige wijze wordt na het aanbrengen van de elastische mantel vervolgens het materiaal van de spoorwegbedding aangebracht zodat de wanden van de geul aansluiten op de elastische mantel teneinde de spoorstaaf in te bedden en te fixeren in de geul.In a very advantageous manner, after applying the elastic jacket, the material of the railway bed is then applied so that the walls of the trench connect to the elastic jacket in order to embed the rail and fix it in the trench.

De uitvinding heeft verder eveneens betrekking op een werkwijze voor het vervaardigen van een spoorwegbedding met een ingebedde continu ondersteunde spoorstaaf met een spoorkop en een spoorvoet die verbonden zijn met elkaar door een spoorlichaam, waarbij deze werkwijze hoofdzakelijk vier stappen bevat.The invention also further relates to a method for manufacturing a railway bed with an embedded continuously supported rail with a rail head and a rail foot connected to each other by a rail body, this method essentially comprising four steps.

In een eerste stap, worden de spoorstaven via de spoorkop in een juiste positie opgehangen, zodat, bij voorkeur, het spoorlichaam en de spoorvoet vrij toegankelijk zijn.In a first step, the rails are suspended via the rail head in a correct position, so that, preferably, the rail body and the rail foot are freely accessible.

In een tweede stap, wordt een eerste deel en een tweede deel van de elastische mantel in een eerste laterale holte en, respectievelijk, een tweede laterale holte van de spoorstaaf geplaatst aan een eerste zijde, en respectievelijk, een tweede zijde van de spoorstaaf, zodat het eerste en tweede deel zich uitstrekt over nagenoeg de volledige lengte van de spoorstaaf.In a second step, a first part and a second part of the elastic sheath are placed in a first lateral cavity and, respectively, a second lateral cavity of the rail on a first side and, respectively, a second side of the rail, so that the first and second part extends over substantially the full length of the rail.

In een derde stap, wordt een derde deel van de elastische mantel geplaatst over de onderzijde van de spoorvoet zodat dit derde deel minstens gedeeltelijk het eerste deel inklemt tussen de spoorstaaf en dit derde deel, waardoor de mantel aan de spoorstaaf wordt bevestigd.In a third step, a third part of the elastic jacket is placed over the underside of the track foot so that this third part at least partially clampes the first part between the rail and this third part, whereby the jacket is attached to the rail.

In een vierde stap, wordt materiaal van het spoorwegbed rond de met de elastische mantel omhulde spoorstaaf aangebracht, waarna dit materiaal uithardt en een geul vormt waarin de omhulde spoorstaaf is bevestigd.In a fourth step, material from the railway bed is applied around the rail wrapped with the elastic sheath, whereafter this material hardens and forms a trench in which the encased rail is secured.

De uitvinding heeft ook nog betrekking op een werkwijze waarbij de spoorstaaf boven de ondergrond wordt opgehangen in een geul van de spoorwegbedding waarna de elastische mantel rond de spoorstaaf wordt gegoten zodat de wanden van de geul aansluiten op de elastische mantel teneinde de spoorstaaf te fixeren in de geul.The invention also relates to a method in which the rail is suspended above the ground in a trench of the railway bed, after which the elastic jacket is poured around the rail so that the walls of the trench connect to the elastic jacket in order to fix the rail in the rail. trench.

Andere bijzonderheden en voordelen van de uitvinding zullen blijken uit de hierna volgende beschrijving van een concrete uitvoeringsvorm van de werkwijze en de inrichting volgens de uitvinding; deze beschrijving wordt enkel als voorbeeld gegeven en beperkt de draagwijdte niet van de gevorderde bescherming; de hierna gebruikte verwijzingscijfers hebben betrekking op de hieraan toegevoegde figuren.Other details and advantages of the invention will be apparent from the following description of a concrete embodiment of the method and the device according to the invention; this description is only given as an example and does not limit the scope of the protection claimed; the reference numerals used hereinafter refer to the attached figures.

Figuur 1 is een schematische voorstelling van een dwarsdoorsnede van een spoorstaaf die omhuld is met een elastische mantel volgens een eerste uitvoeringsvorm van de uitvinding.Figure 1 is a schematic representation of a cross-section of a rail that is encased in an elastic sheath according to a first embodiment of the invention.

Figuur 2 is een schematische explosietekening van een dwarsdoorsnede van een spoorstaaf en een elastische mantel volgens een eerste uitvoeringsvorm van de uitvinding zoals in de figuur 1.Figure 2 is a schematic exploded view of a cross-section of a rail and an elastic jacket according to a first embodiment of the invention as in Figure 1.

Figuur 3 is een schematische voorstelling van een dwarsdoorsnede van een spoorstaaf die omhuld is met een elastische mantel volgens een tweede uitvoeringsvorm van de uitvinding.Figure 3 is a schematic representation of a cross-section of a rail that is encased in an elastic sheath according to a second embodiment of the invention.

Figuur 4 is een schematische voorstelling van een dwarsdoorsnede van een spoorstaaf die omhuld is met een elastische mantel volgens een derde uitvoeringsvorm van de uitvinding.Figure 4 is a schematic representation of a cross section of a rail that is encased in an elastic sheath according to a third embodiment of the invention.

Figuur 5 is een schematische voorstelling van een dwarsdoorsnede van een spoorstaaf die omhuld is met een elastische mantel volgens een vierde uitvoeringsvorm van de uitvinding.Figure 5 is a schematic representation of a cross section of a rail that is encased in an elastic sheath according to a fourth embodiment of the invention.

Figuur 6 is een schematische voorstelling van een dwarsdoorsnede van een spoorstaaf die omhuld is met een elastische mantel volgens een vijfde uitvoeringsvorm van de uitvinding.Figure 6 is a schematic representation of a cross section of a rail that is encased in an elastic sheath according to a fifth embodiment of the invention.

Figuur 7 is een schematische voorstelling van een dwarsdoorsnede van een spoorstaaf die omhuld is met een elastische mantel volgens de eerste uitvoeringsvorm van de uitvinding, waarbij eveneens een bijkomende elektrisch isolerende laag is voorzien.Figure 7 is a schematic representation of a cross-section of a rail that is encased in an elastic sheath according to the first embodiment of the invention, wherein an additional electrically insulating layer is also provided.

Figuur 8 is een schematische explosietekening van een dwarsdoorsnede van een spoorstaaf en een elastische mantel volgens een eerste uitvoeringsvorm van de uitvinding zoals in de figuur 7.Figure 8 is a schematic exploded view of a cross-section of a rail and an elastic jacket according to a first embodiment of the invention as in Figure 7.

Figuren 9 en 10 zijn een schematische voorstellingen van een spoorstaaf die geplaatst wordt in een spoorwegbed volgens de uitvinding door middel van een brug met grijpmiddelen.Figures 9 and 10 are schematic representations of a rail that is placed in a railway bed according to the invention by means of a bridge with gripping means.

In de verschillende figuren hebben dezelfde verwijzingscijfers betrekking op dezelfde of analoge elementen.In the various figures, the same reference numerals refer to the same or analogous elements.

De uitvinding heeft in het algemeen betrekking op een werkwijze voor het plaatsen van een spoorstaaf met een trillingsdemper in een spoorwegbed met continu ondersteunde spoorstaven.The invention generally relates to a method for placing a rail with a vibration damper in a rail bed with continuously supported rails.

De trillingsdemper omvat een elastische mantel voor een in een spoorwegbedding ingebedde spoorstaaf, waarbij de bovenzijde van de spoorkop nagenoeg overeenkomt met de bovenzijde van de spoorwegbedding en waarbij de spoorstaven continu worden ondersteund door de elastische mantel. In het bijzonder heeft de uitvinding ook betrekking op een werkwijze voor het aanbrengen van een elastische mantel op spoorstaven die een spoorkop en een spoorvoet vertonen die met elkaar verbonden zijn door middel van een spoorlichaam dat twee zijden vertoont met aan elke zijde een laterale holte die zich over de volledige lengte van de spoorstaaf uitstrekt tussen de spoorkop en de spoorvoet. De elastische mantel is zodanig ontworpen dat deze de spoorstaaf nagenoeg volledig omhult en daarbij de spoorkop vrij laat zodat een spoorvoertuig hierover zich kan voortbewegen. Aldus is de spoorstaaf door de mantel volledig geïsoleerd ten opzichte van de spoorwegbedding. Het elastisch materiaal van deze mantel is verder voldoende stijf zodat deze de spoorstaaf continu ondersteunt en ervoor zorgt dat de spoorstaaf op een vaste positie is gefixeerd in een geul in de spoorwegbedding wanneer een spoorvoertuig zich over deze spoorstaaf voortbeweegt. Dergelijke elastische materialen zijn reeds gekend bij de vakman en kunnen bijvoorbeeld bestaan uit rubber of gerecycleerd rubber zoals beschreven in de Europese octrooien EP0854234 en EP 1807569.The vibration damper comprises an elastic jacket for a rail embedded in a railway bed, wherein the top of the track head substantially corresponds to the top of the rail bed and wherein the rails are continuously supported by the elastic jacket. In particular, the invention also relates to a method for applying an elastic sheath to rails that have a track head and a track base that are connected to each other by means of a track body that has two sides with a lateral cavity on each side extends the full length of the rail between the track head and the track foot. The elastic jacket is designed in such a way that it surrounds the rail almost completely and thereby leaves the rail head free so that a rail vehicle can move on it. Thus, the rail is completely insulated by the jacket from the railway bed. The elastic material of this jacket is further sufficiently stiff so that it continuously supports the rail and ensures that the rail is fixed at a fixed position in a trench in the railway bed when a rail vehicle moves over this rail. Such elastic materials are already known to those skilled in the art and can for instance consist of rubber or recycled rubber as described in the European patents EP0854234 and EP 1807569.

Een mogelijke concrete eerste uitvoeringsvorm van de trillingsdemper volgens de uitvinding is schematisch weergegeven in de figuren 1 en 2.A possible concrete first embodiment of the vibration damper according to the invention is schematically shown in figures 1 and 2.

Deze trillingsdemper bevat een elastische mantel die nauw aansluit op de spoorstaaf en zich uitstrekt over nagenoeg de volledige lengte van de spoorstaaf. De mantel kan opgebouwd zijn uit meerdere eenheden die zich in het verlengde van elkaar uitstrekken volgens de lengterichting van de spoorstaaf. Deze eenheden hebben bij voorkeur een lengte van 1 tot 2 meter. Verder omhult de mantel de spoorstaaf nagenoeg volledig en laat deze daarbij de bovenzijde van de spoorkop 4 vrij zodat een spoorvoertuig zich hierover kan voortbewegen.This vibration damper contains an elastic jacket that fits closely to the rail and extends over almost the full length of the rail. The casing can be made up of a plurality of units which extend in line with each other along the longitudinal direction of the rail. These units preferably have a length of 1 to 2 meters. Furthermore, the casing substantially completely encloses the rail and thereby leaves the top of the rail head 4 free so that a rail vehicle can travel over it.

Volgens de uitvinding bestaat de mantel uit minstens drie delen 1, 2 en 3 die zich in de lengterichting van de spoorstaaf uitstrekken.According to the invention, the jacket consists of at least three parts 1, 2 and 3 which extend in the longitudinal direction of the rail.

Een eerste deel 1 strekt zich uit in een eerste holte 7 van een eerste laterale zijde van de spoorstaaf terwijl een tweede deel 2 zich uitstrekt in een tweede holte 7 van een tweede zijde van de spoorstaaf.A first part 1 extends into a first cavity 7 of a first lateral side of the rail while a second part 2 extends into a second cavity 7 of a second side of the rail.

Deze eerste en tweede delen 1 en 2 steunen op de bovenzijde 10 van de spoorvoet 5 en zijn, bij voorkeur, minstens gedeeltelijk geklemd tussen de bovenzijde 10 van de spoorvoet 5 en de onderzijde 11 van de spoorkop 4. Deze eerste en tweede delen 1 en 2 sluiten bijgevolg minstens gedeeltelijk nauw aan op de spoorstaaf en vullen minstens gedeeltelijk de laterale holten 7 tussen de spoorvoet 5 en de spoorkop 4 op. Deze eerste en tweede delen 1 en 2 vertonen verder elk een flank 18 en 19 die van de spoorstaaf afgekeerd is en die nagenoeg parallel is aan het spoorlichaam 6.These first and second parts 1 and 2 are supported on the top side 10 of the track foot 5 and are, preferably, at least partially clamped between the top side 10 of the track foot 5 and the bottom side 11 of the track head 4. These first and second parts 1 and 2 therefore connect at least partially closely to the rail and at least partially fill the lateral cavities 7 between the rail foot 5 and the rail head 4. These first and second parts 1 and 2 furthermore each have a flank 18 and 19 which is remote from the rail and which is substantially parallel to the rail body 6.

Een derde deel 3 van de elastische mantel strekt zich uit onder de spoorvoet 5. Dit derde deel 3 heeft een U-vormige dwarsdoorsnede. Wanneer dit derde deel 3 over de onderzijde 12 van de spoorvoet is geplaatst, strekt dit deel 3 zich uit tot voorbij de bovenzijde 10 van de spoorvoet 5. Dit derde deel 3 verbindt het eerste deel 1 met het tweede deel 2 en sluit nauw aan op de onderzijde 12 van de spoorvoet 5, welke op dit derde deel 3 rust. Het derde deel 3 sluit hierbij ook nauw aan op de flanken 18 en 19 van het eerste deel 1 en het tweede deel 2 van de mantel. Bij voorkeur sluiten deze delen 1, 2 en 3 zodanig op elkaar aan dat een waterdichte mantel wordt bekomen.A third part 3 of the elastic sheath extends below the track foot 5. This third part 3 has a U-shaped cross section. When this third part 3 is placed over the underside 12 of the track foot, this part 3 extends beyond the top side 10 of the track foot 5. This third part connects the first part 1 with the second part 2 and connects closely to the underside 12 of the rail foot 5, which rests on this third part 3. The third part 3 here also fits closely to the flanks 18 and 19 of the first part 1 and the second part 2 of the jacket. These parts 1, 2 and 3 preferably connect to each other in such a way that a watertight jacket is obtained.

Genoemd derde 3 deel vertoont bijvoorkeur een U-vormige dwarsdoorsnede met een basis 15 en twee zich tegenover elkaar uitstrekkende opstaande wanden 16 en 17. Wanneer dit derde deel 3 over de onderzijde 12 van de spoorvoet 5 is geplaatst, sluit de basis 15 dus aan tegen deze onderzijde 12 en sluiten de wanden 16 en 17 aan op, respectievelijk, genoemd eerste deel 1 en genoemd tweede deel 2. Aldus wordt de spoorstaaf tezamen met het eerste en tweede deel 1 en 2 van de mantel in het U-vormige deel 3 geplaatst.Said third 3 part preferably has a U-shaped cross-section with a base 15 and two opposing upright walls 16 and 17. When this third part 3 is placed over the underside 12 of the rail foot 5, the base 15 thus abuts against this bottom side 12 and connect the walls 16 and 17 to, respectively, said first part 1 and said second part 2. Thus, the rail is placed together with the first and second part 1 and 2 of the casing in the U-shaped part 3 .

Hierbij is de mantel voorzien van een tand- en groefVerbinding waarmee het derde deel 3 aan het eerste deel 1 en ook het tweede deel 2 wordt bevestigd. De elastische mantel is hiertoe voorzien van minstens een rib 8 en een overeenkomstige inkeping 9 waarin deze rib 8 past zodat het derde deel 3 aan de opstaande flanken 18 en 19 van het eerste deel 1 en, respectievelijk, het tweede deel 2 wordt bevestigd. Dit laat eveneens toe om een waterdichte sluiting te bekomen tussen deze drie delen 1,2 en 3.The casing is herein provided with a tongue and groove connection with which the third part 3 is attached to the first part 1 and also the second part 2. To this end, the elastic jacket is provided with at least one rib 8 and a corresponding notch 9 in which this rib 8 fits, so that the third part 3 is attached to the upstanding flanks 18 and 19 of the first part 1 and, respectively, the second part 2. This also makes it possible to obtain a watertight closure between these three parts 1,2 and 3.

Bij voorkeur is het eerste deel 1 en het tweede deel 2 voorzien van een rib 8 en is het derde deel 3 voorzien van twee overeenkomstige inkepingen 9 waarin deze ribben 8 passen. Deze ribben 8 en inkepingen 9 strekken zich uit over de volledige lengte van de mantel. Genoemde inkepingen 9 zijn, in het bijzonder, voorzien in de naar elkaar toe gekeerde zijden van de opstaande wanden 16 en 17, terwijl genoemde ribben 8 zich op een overeenkomstige positie bevinden aan het tweede en derde deel 2 en 3.The first part 1 and the second part 2 are preferably provided with a rib 8 and the third part 3 is provided with two corresponding notches 9 into which these ribs 8 fit. These ribs 8 and notches 9 extend the full length of the jacket. Said notches 9 are provided, in particular, in the facing sides of the upright walls 16 and 17, while said ribs 8 are in a corresponding position on the second and third parts 2 and 3.

Hierdoor klemt het derde deel 3 ook het eerste deel 1 en het tweede deel 2 in, tussen het derde deel 3 en de spoorstaaf. Bijgevolg, wordt de elastische mantel hierdoor ook aan de spoorstaaf bevestigd.As a result, the third part 3 also clamps the first part 1 and the second part 2, between the third part 3 and the rail. Consequently, the elastic sheath is thereby also attached to the rail.

Een tweede uitvoeringsvorm van de trillingsdemper volgens de uitvinding is weergegeven in de figuur 3 en verschilt van de hierboven beschreven eerste uitvoeringsvorm doordat, voor de bevestiging van het derde deel 3 van de elastische mantel aan het eerste deel 1 en het tweede deel 2, ribben 8 voorzien zijn aan dit derde deel 3, terwijl overeenkomstige uitsparingen 9 voorzien zijn aan het eerste deel 1 en tweede deel 2 van de mantel. Bij voorkeur, strekken deze ribben 8 zich uit tot over de bovenzijde 10 van de spoorvoet 5 wanneer het derde deel 3 aan de onderzijde 12 van de spoorvoet 5 is geplaatst.A second embodiment of the vibration damper according to the invention is shown in Figure 3 and differs from the first embodiment described above in that, for attaching the third part 3 of the elastic jacket to the first part 1 and the second part 2, ribs 8 are provided on this third part 3, while corresponding recesses 9 are provided on the first part 1 and second part 2 of the casing. Preferably, these ribs 8 extend over the top 10 of the rail foot 5 when the third part 3 is placed at the bottom 12 of the rail foot 5.

Een derde mogelijke uitvoeringsvorm van de trillingsdemper volgens de uitvinding, weergegeven in de figuur 4, verschilt van de hierboven beschreven eerste uitvoeringsvorm doordat het tweede en het derde deel 2 en 3 van de mantel uit een geheel bestaan. Deze twee delen 2 en 3 zijn bijgevolg permanent met elkaar verbonden. Een uitsparing 13, die zich over nagenoeg de volledige lengte van de mantel uitstrekt, kan worden voorzien tussen het tweede 2 en het derde deel 3. Hierdoor kan de verbinding 14 tussen deze delen 2 en 3 gemakkelijk elastisch worden vervormd, zodat deze ten opzichte van elkaar kunnen roteren. Om het derde deel 3 met het eerste deel 1 te verbinden wordt de opstaande wand 16 tot voorbij de spoorvoet 5, tegen de flank 18 van het eerste deel 1 gebracht.A third possible embodiment of the vibration damper according to the invention, shown in Figure 4, differs from the first embodiment described above in that the second and third parts 2 and 3 of the casing consist of one whole. These two parts 2 and 3 are therefore permanently connected to each other. A recess 13, which extends over substantially the full length of the jacket, can be provided between the second 2 and the third part 3. As a result, the connection 14 between these parts 2 and 3 can easily be elastically deformed, so that it is deformed with respect to rotate each other. In order to connect the third part 3 to the first part 1, the upright wall 16 is brought beyond the track foot 5, against the flank 18 of the first part 1.

Een vierde en vijfde mogelijke uitvoeringsvorm van de trillingsdemper volgens de uitvinding, weergegeven in de figuren 5 en 6, verschillen voornamelijk van de hierboven beschreven tweede en derde uitvoeringsvorm doordat het derde deel 3 over een rib 8 en de spoorvoet wordt aangebracht en zodanig ontworpen is dat zowel de rib 8 als een uiteinde 18 van de spoorvoet 5 in de inkeping 9 past. Het derde deel 3 strekt zich hierbij uit tot over de bovenzijde 10 van de spoorvoet.A fourth and fifth possible embodiment of the vibration damper according to the invention, shown in figures 5 and 6, differ mainly from the above-described second and third embodiment in that the third part 3 is arranged over a rib 8 and the track foot and is designed such that both the rib 8 and an end 18 of the track foot 5 fit into the notch 9. The third part 3 here extends over the upper side 10 of the rail foot.

Het derde deel 3 bevat mogelijk een elastische zool, niet weergegeven in de figuren, die aansluit op de onderzijde 12 van de spoorvoet 5 en die in functie van de te voorziene belasting van de spoorstaaf en de gewenste trillingdemping wordt gekozen.The third part 3 possibly comprises an elastic sole, not shown in the figures, which connects to the underside 12 of the rail foot 5 and which is selected in function of the foreseeable load of the rail and the desired vibration damping.

De elastische mantel is zodanig gevormd dat de binnenzijde ervan, bij voorkeur, nagenoeg volledig aansluit op de spoorstaaf. De buitenzijde van de elastische mantel sluit verder aan op de geul in de spoorwegbedding. Door deze elastische mantel wordt verhinderd dat de spoorstaaf rechtstreeks contact maakt met de spoorwegbedding.The elastic sheath is shaped such that the inside thereof, preferably, fits almost completely with the rail. The outside of the elastic sheath further connects to the channel in the railway bed. This elastic sheath prevents the rail from making direct contact with the railway bed.

Volgens de uitvinding kan de spoorstaaf eveneens voorzien worden van een elektrisch isolerende laag 20 die rond de spoorvoet 5 is aangebracht tussen de spoorstaaf en de elastische mantel, zoals weergegeven in de figuren 7 en 8. Deze isolerende laag 20 strekt zich uit over de volledige lengte van de spoorstaaf vanaf een zijde van het spoorlichaam 6, over de volledige spoorvoet 5, tot aan de andere zijde van het spoorlichaam 6. De elektrisch isolerende laag kan vervaardigd zijn uit op zich bekende materialen, zoals PP, i.e. polypropyleen, rubber, PVC, i.e. Polyvinylchloride, XLPE, i.e. crosslinked polyetheen, die elektrisch beter isoleren dan het elastisch materiaal waaruit de delen 1, 2 en 3 van de mantel zijn vervaardigd. De dikte van deze elektrisch isolerende laag 20 is, bij voorkeur, kleiner dan de dikte van de elastische mantel. In het bijzonder is bij voorkeur deze dikte kleiner dan de kleinste dikte van de elastische mantel. Deze dikte bedraagt, bij voorkeur, 0,5 tot 5 mm. De elektrisch isolerende laag 20 kan bestaan uit een folie of een coating die aangebracht wordt op de spoorstaaf en/of aan de binnenzijde van de elastische mantel. Volgens een voordelige uitvoeringsvorm van de uitvinding bestaat de elektrisch isolerende laag 20 uit een folie van polypropyleen met een dikte die 0,5 tot 2 mm bedraagt en die, bij voorkeur, nagenoeg 1 mm bedraagt. Deze bijkomende elektrisch isolerende laag 20 dient zich niet uit te strekken tot aan de spoorkop 4 om samen met de elastische mantel een voldoende elektrische isolatie van de spoorstaaf te bekomen. Deze laag 20 dient enkel de spoorvoet 5 en eventueel een deel van het spoorlichaam 6 te bedekken.According to the invention, the rail can also be provided with an electrically insulating layer 20 which is arranged around the rail foot 5 between the rail and the elastic jacket, as shown in figures 7 and 8. This insulating layer 20 extends over the entire length from the rail from one side of the track body 6, over the entire track foot 5, to the other side of the track body 6. The electrically insulating layer can be made from materials known per se, such as PP, ie polypropylene, rubber, PVC, ie Polyvinyl chloride, XLPE, ie cross-linked polyethylene, which insulate better electrically than the elastic material from which the parts 1, 2 and 3 of the jacket are made. The thickness of this electrically insulating layer 20 is, preferably, smaller than the thickness of the elastic sheath. In particular, this thickness is preferably smaller than the smallest thickness of the elastic sheath. This thickness is, preferably, 0.5 to 5 mm. The electrically insulating layer 20 can consist of a foil or a coating that is applied to the rail and / or on the inside of the elastic jacket. According to an advantageous embodiment of the invention, the electrically insulating layer 20 consists of a polypropylene film with a thickness that is 0.5 to 2 mm and, preferably, approximately 1 mm. This additional electrically insulating layer 20 does not have to extend as far as the track head 4 in order to obtain a sufficient electrical insulation from the rail together with the elastic jacket. This layer 20 only needs to cover the track foot 5 and possibly a part of the track body 6.

De bijkomende elektrisch isolerende laag 20 helpt om lekstromen te voorkomen die aanwezig kunnen zijn bij de door een elastische mantel omhulde spoorstaven in ingebedde spoorstaven van bijvoorbeeld geëlektrificeerde tramsporen.The additional electrically insulating layer 20 helps to prevent leakage currents that may be present at the rails encased in an elastic sheath in embedded rails of, for example, electrified tram tracks.

Het spreekt voor zich dat deze elektrisch isolerende laag 20 kan worden toegepast in alle hierboven beschreven uitvoeringsvormen van de uitvinding maar ook bij andere bestaande elastische mantels voor continu ondersteunde en/of ingebedde spoorstaven. Zo kan deze bijkomende isolerende laag 20 eveneens worden toegepast op een spoorstaaf waarbij een elastische mantel rond de spoorstaaf wordt gegoten. De elektrisch isolerende laag 20 kan worden gekleefd op de spoorstaaf en/of kan worden geklemd tussen de spoorstaaf en de elastische mantel.It goes without saying that this electrically insulating layer 20 can be used in all the above-described embodiments of the invention, but also in other existing elastic jackets for continuously supported and / or embedded rails. This additional insulating layer 20 can thus also be applied to a rail where an elastic sheath is cast around the rail. The electrically insulating layer 20 can be stuck to the rail and / or can be clamped between the rail and the elastic jacket.

De uitvinding heeft betrekking op een werkwijze voor het installeren en inbedden van een spoorstaaf op een site voor een spoorweg en voor het vervaardigen van een spoorwegbedding met ingebedde continu ondersteunde spoorstaven.The invention relates to a method for installing and embedding a rail at a railway site and for manufacturing a rail bed with embedded continuously supported rails.

De werkwijze laat toe om de spoorstaven in een juiste positie te plaatsen en daarna de verharding van het spoorbed rondom de spoorstaven te gieten tot nagenoeg dezelfde hoogte als de bovenzijde 24 van de spoorkop 4.The method allows to place the rails in a correct position and then to cast the hardening of the rail bed around the rails to almost the same height as the top 24 of the rail head 4.

Bij de werkwijze, volgens de uitvinding, worden, in een eerste stap, niet-beklede spoorstaven via de spoorkop 4 opgehangen boven een ondergrond door middel van een installatiebrug 22 met grijpmiddelen 21, zodat het spoorlichaam 6 en de spoorvoet 5 vrij toegankelijk zijn, zoals ook weergegeven in de figuren 9 en 10. De spoorstaaf wordt hierbij in een gewenste positie geplaatst op de site. Hierbij wordt ervoor gezorgd dat de bovenzijde van op elkaar aansluitende spoorstaven in eenzelfde vlak liggen, of worden m.a.w. opeenvolgende op elkaar aansluitende spoorstaven uitgelijnd. Verder wordt eveneens ervoor gezorgd dat de afstand tot een ernaast gelegen spoorstaaf en de hoogte ten opzichte van deze ernaast gelegen spoorstaaf correct is, zodat deze samen de sporen van een spoorweg vormen. De spoorstaaf wordt bijgevolg eveneens uitgelijnd ten opzichte van een ernaast gelegen spoorstaaf.In the method according to the invention, in a first step, uncoated rails are suspended via the rail head 4 above a surface by means of an installation bridge 22 with gripping means 21, so that the rail body 6 and the rail foot 5 are freely accessible, such as also shown in figures 9 and 10. The rail is hereby placed in a desired position on the site. Hereby it is ensured that the top side of connecting rails are in the same plane, or, in other words, successive connecting rails are aligned. Furthermore, it is also ensured that the distance to an adjacent rail and the height relative to this adjacent rail is correct, so that together they form the tracks of a railroad. The rail is consequently also aligned with an adjacent rail.

In een tweede stap, wordt een eerste deel 1 van de elastische mantel in een eerste laterale holte 7 van de spoorstaaf aangebracht. Verder wordt, op een analoge wijze, een tweede deel 2 van de elastische mantel in een tweede laterale holte 7 aan de andere zijde van de spoorstaaf aangebracht. Hierbij strekken het eerste deel 1 en het tweede deel 2 zich uit aan weerszijden van de spoorstaaf over bij voorkeur nagenoeg de volledige lengte van deze spoorstaaf. Bij voorkeur vullen deze eerste en tweede delen 1 en 2 de laterale holten 7 ook volledig op en steunen zij op de bovenzijde 10 van de spoorvoet 5.In a second step, a first part 1 of the elastic sheath is arranged in a first lateral cavity 7 of the rail. Furthermore, in a similar manner, a second part 2 of the elastic sheath is arranged in a second lateral cavity 7 on the other side of the rail. The first part 1 and the second part 2 here extend on either side of the rail, preferably over substantially the full length of this rail. Preferably, these first and second parts 1 and 2 also completely fill the lateral cavities 7 and support them on the upper side 10 of the track foot 5.

In een derde stap, wordt een derde deel 3 van de elastische mantel geplaatst over de onderzijde 12 van de spoorvoet 5 zodat dit derde deel 3 minstens gedeeltelijk het eerste en het tweede deel 1 en 2 inklemt. Hiertoe is het derde deel 3 voorzien van twee opstaande wanden 16 en 17 die aansluiten op de flanken 18 en 19 van het eerste en het tweede deel 1 en 2. Doordat het derde deel 3 de eerste en tweede delen 1 en 2 inklemt samen met de spoorvoet 5, worden deze delen 1, 2 en 3 aan de spoorstaaf bevestigd. Bij voorkeur wordt op deze wijze de elastische mantel aan de spoorstaaf bevestigd zonder dat hierbij bijkomende kleefmiddelen of klemmen vereist zijn.In a third step, a third part 3 of the elastic sheath is placed over the underside 12 of the track foot 5 so that this third part 3 at least partially clampes the first and the second parts 1 and 2. To this end the third part 3 is provided with two upright walls 16 and 17 which connect to the flanks 18 and 19 of the first and the second part 1 and 2. Because the third part 3 clampes the first and second parts 1 and 2 together with the track foot 5, these parts 1, 2 and 3 are attached to the rail. The elastic sheath is preferably secured in this manner to the rail without additional adhesives or clamps being required.

Mogelijk bestaat de mantel uit meerdere analoge eenheden die op een analoge wijze in eikaars verlengde rond de spoorstaaf worden aangebracht. Deze eenheden bestaan dus elk uit een analoog eerste, tweede en derde deel 1, 2 en 3. Aldus wordt nagenoeg de volledige lengte van de spoorstaaf bekleed met de mantel. Bij voorkeur overlappen de eenheden en/of delen die in eikaars verlengde liggen elkaar minstens gedeeltelijk zodat de voeg tussen deze eenheden en/of delen nagenoeg volledig afgesloten is. Hiertoe worden de uiteinden van de genoemde delen 1, 2 en 3 bijvoorbeeld in verstek uitgevoerd of vertonen deze een zogenaamde tand- en groefverbinding zodat opeenvolgende eenheden passend en zonder tussenruimte tegen elkaar aansluiten.Possibly the casing consists of several analog units that are arranged in an analogous manner in line with each other around the rail. These units thus each consist of an analogous first, second and third part 1, 2 and 3. Thus, substantially the entire length of the rail is covered with the jacket. Preferably, the units and / or parts that are in line with each other overlap at least partially so that the joint between these units and / or parts is substantially completely sealed off. For this purpose, the ends of the said parts 1, 2 and 3 are, for example, mitered or exhibit a so-called tongue and groove connection so that successive units fit against each other suitably and without gaps.

In een vierde stap wordt materiaal van het spoorwegbed rond de met de elastische mantel omhulde spoorstaaf aangebracht. Dit materiaal kan bijvoorbeeld beton zijn dat na uitharden een geul vormt waarin de omhulde spoorstaaf is bevestigd. Hierbij wordt, bij voorkeur, materiaal van het spoorwegbed aangebracht tot de bovenzijde van het spoorwegbed nagenoeg op dezelfde hoogte komt als de bovenzijde 24 van de spoorkop 4.In a fourth step, material from the railway bed is placed around the rail wrapped in the elastic jacket. This material may, for example, be concrete which, after curing, forms a trench in which the encased rail is secured. In this case, material from the railway bed is preferably applied until the top side of the railway bed reaches practically the same height as the top side 24 of the track head 4.

Bij deze werkwijze volgens de uitvinding wordt het derde deel 3 aan de eerste en tweede delen 1 en 2 bevestigd doordat een rib 8 van het eerste deel 1 en een rib 8 van het tweede deel 2 elk in een overeenkomstige inkeping 9 van het derde deel 3 worden gebracht. Bij het aanbrengen van dit derde deel 3 wordt dit elastisch vervormd en over de eerste en tweede delen 1 en 2 gebracht zodat de ribben 8 in de inkepingen 9 vastklikken. Het derde deel 3 grijpt dus in op de eerste en tweede delen 1 en 2 zodat deze drie delen 1, 2 en 3 de spoorstaaf onder de spoorkop 4 volledig bekleden.In this method according to the invention, the third part 3 is attached to the first and second parts 1 and 2 in that a rib 8 of the first part 1 and a rib 8 of the second part 2 are each in a corresponding notch 9 of the third part 3 are being brought. When this third part 3 is fitted, it is elastically deformed and brought over the first and second parts 1 and 2 so that the ribs 8 snap into the notches 9. The third part 3 thus engages the first and second parts 1 and 2 so that these three parts 1, 2 and 3 completely cover the rail under the track head 4.

Mogelijk kan voordat de elastische mantel wordt aangebracht op de spoorstaaf een elektrisch isoleerde laag 20 worden aangebracht.Possibly before the elastic sheath is applied an electrically insulated layer 20 can be applied to the rail.

Volgens een zeer voordelige werkwijze volgens de uitvinding wordt de spoorstaaf in de eerste stap nagenoeg alleen aan de bovenzijde 24 van de spoorkop 4 vastgehouden zodat de zijkanten en de onderzijde van de spoorkop 4 vrij toegankelijk blijven zoals ook het spoorlichaam 6 en de spoorvoet 5, zoals weergegeven in de figuren 9 en 10. Zo wordt de spoorstaaf slechts vastgehouden aan een deel van de spoorkop 4 dat bij de geïnstalleerde spoorstaaf vrij dient te blijven om toe te laten dat spoorvoertuigen zich hierover voortbewegen.According to a very advantageous method according to the invention, the rail is held in the first step almost exclusively on the top side 24 of the track head 4, so that the sides and the bottom side of the track head 4 remain freely accessible, just like the track body 6 and the track foot 5, such as 9 and 10. For example, the rail is only held on a part of the rail head 4 which must remain free at the installed rail to allow rail vehicles to move about it.

Dit kan verwezenlijkt worden door de spoorstaaf op te hangen aan één of meerdere magneten 21 die door middel van installatiebruggen 22 boven de te vervaardigen spoorweg worden geplaatst. De installatiebrug 22 is voorzien van regelmiddelen om de spoorstaaf in de juiste positie te plaatsten ten opzichte van de ondergrond. Hiertoe wordt de magneet 21 door middel van de brug 22 op de gewenste hoogte en afstand van een ernaast gelegen spoorstaaf gebracht. Verder wordt de magneet 21 zodanig gericht dat de spoorstaaf zich in een juiste positie bevindt. De spoorstaven worden aldus ten opzichte van elkaar uitgelijnd zodat deze een spoorweg kunnen vormen.This can be achieved by suspending the rail from one or more magnets 21 which are placed above the railroad to be manufactured by means of installation bridges 22. The installation bridge 22 is provided with control means for placing the rail in the correct position relative to the ground. To this end, the magnet 21 is brought by means of the bridge 22 to the desired height and distance of an adjacent rail. Furthermore, the magnet 21 is oriented such that the rail is in a correct position. The rails are thus aligned with respect to each other so that they can form a railroad.

Volgens een mogelijke uitvoeringsvorm van de uitvinding heeft de magneet een vlak oppervalk dat de nagenoeg vlakke bovenzijde 24 van de spoorkop 4 kan aantrekken en vastgrijpen.According to a possible embodiment of the invention, the magnet has a flat surface that can attract and grip the substantially flat top side 24 of the track head 4.

Deze werkwijze laat toe om bijvoorbeeld eenvoudig een niet-beklede spoorstaaf op te hangen onder een brug 22 en te omhullen met de mantel volgens de uitvinding. Zo kunnen de eerste en tweede delen 1 en 2 van de mantel ongehinderd in de laterale holten 7 van de spoorstaaf worden aangebracht, waarna het derde deel 3 over de spoorvoet 5 wordt geschoven en aan de flanken 18 en 19 van de eerste en tweede delen wordt vastgeklikt door middel van een tand en groef verbinding.This method makes it possible, for example, to simply suspend an uncoated rail under a bridge 22 and to enclose it with the jacket according to the invention. The first and second parts 1 and 2 of the casing can thus be arranged without hindrance in the lateral cavities 7 of the rail, whereafter the third part 3 is slid over the rail foot 5 and is attached to the flanks 18 and 19 of the first and second parts. clicked through a tongue and groove connection.

Mogelijk kan door middel van deze werkwijze volgens de uitvinding ook elastisch materiaal rond een niet-beklede spoorstaaf worden gegoten zodat dit materiaal de spoorstaaf nagenoeg volledig omhult tot aan de bovenzijde van de spoorkop 4.Possibly, by means of this method according to the invention, it is also possible to cast elastic material around an uncoated rail, so that this material virtually completely encloses the rail up to the top of the rail head 4.

Ook laat deze werkwijze toe om de spoorstaaf eenvoudig te bekleden met een elektrisch isolerende laag 20 door een coating of een folie aan te brengen wanneer deze onder een brug 22 hangt, voordat een elastische mantel wordt aangebracht.This method also makes it possible to simply coat the rail with an electrically insulating layer 20 by applying a coating or foil when it hangs under a bridge 22 before an elastic sheath is applied.

Verder laat deze werkwijze eveneens toe om eenvoudig een verharding van het spoorwegbed, zoals beton, tussen de spoorstaven aan te brengen zonder dat rekening dient gehouden te worden met de contactpunten tussen de spoorstaven of de elastische mantel en de grijpmiddelen die de spoorstaaf in de juiste positie houden. Deze grijpmiddelen strekken zich namelijk enkel uit boven het spoorwegbed. Wanneer de spoorstaven definitief zijn uitgelijnd, wordt hiertoe, bijvoorbeeld, beton rond de omhulde spoorstaven gestort. Nadat de verharding 23 van het spoorwegbed is aangebracht, kan de installatiebrug 22 met de magneten 21 eenvoudig worden verwijderd.Furthermore, this method also allows for a simple hardening of the railway bed, such as concrete, between the rails without having to take into account the contact points between the rails or the elastic sheath and the gripping means that hold the rail in the correct position. to hold. This is because these gripping means only extend above the railway bed. When the rails are finally aligned, concrete is poured for this purpose around the encased rails, for example. After the pavement 23 of the railway bed has been fitted, the installation bridge 22 with the magnets 21 can be easily removed.

Magneten die geschikt zijn om te worden gebruikt voor deze grijpmiddelen zijn op zich bekend. Gebruik kan worden gemaakt van bijvoorbeeld permanente of elektrische magneten. Deze magneten dienen een voldoende aantrekkingskracht te bezitten om voldoende draagkracht te hebben om de spoorstaaf met eventueel de elastische mantel te kunnen vasthouden.Magnets suitable for use with these gripping means are known per se. Use can be made of, for example, permanent or electric magnets. These magnets must have a sufficient force of attraction to have sufficient bearing capacity to be able to hold the rail with possibly the elastic jacket.

Hierbij kan gebruik gemaakt worden van meerdere magneten die verdeeld zijn over de lengte van een spoorstaaf. Zo kunnen bijvoorbeeld magneten worden gebruikt met een draagkracht van nagenoeg 1.000 kg.Use can be made here of several magnets that are distributed over the length of a rail. For example, magnets can be used with a bearing capacity of almost 1,000 kg.

Bij de hierboven beschreven werkwijzen kan dus op een eenvoudige wijze eveneens een elektrisch isolerende laag 20 worden aangebracht voordat de elastische mantel wordt aangebracht. Bij voorkeur wordt deze laag 20 aangebracht rond de spoorvoet 5 en tegen een deel van het spoorlichaam 6. Hierbij is het niet vereist om de laag 20 te laten aansluiten rond de spoorkop 4.With the methods described above, therefore, an electrically insulating layer 20 can also be applied in a simple manner before the elastic sheath is applied. This layer 20 is preferably arranged around the track foot 5 and against a part of the track body 6. Hereby it is not required to have the layer 20 connect around the track head 4.

De elektrisch isolerende laag 20 en de elastische mantel sluiten bij voorkeur nauw aan tegen de spoorstaaf zodat insijpelen van vocht vermeden wordt. Mogelijk kan de elastische mantel hierbij de elektrisch isolerende laag 20 tegen de spoorstaaf drukken.The electrically insulating layer 20 and the elastic jacket preferably close closely to the rail so that moisture penetration is avoided. The elastic sheath may possibly press the electrically insulating layer 20 against the rail.

De uitvinding is natuurlijk niet beperkt tot de hierboven beschreven werkwijze en de in bijgaande figuren voorgestelde inrichtingen. Zo kan bijvoorbeeld de mantel ook voorzien zijn van klemmiddelen die zich uitstrekken over de volledige lengte van de mantel en die toelaten om de spoorstaaf met de mantel in de geul vast te klemmen en na verwijdering van deze klemmiddelen toelaten om de spoorstaaf met de mantel uit de geul te verwijderen zonder de mantel of de spoorbedding te beschadigen.The invention is of course not limited to the method described above and the devices represented in the accompanying figures. For example, the casing can also be provided with clamping means which extend over the full length of the casing and which allow to clamp the rail with the casing in the trench and after removal of these clamping means allow the rail with the casing from the casing. remove trench without damaging the jacket or the track bed.

Mogelijk kan ook het contactoppervlak tussen de verschillende delen 1, 2 en 3 oneffen zijn, in het bijzonder ter hoogte van de tand- en groefverbinding, zodat een hogere schuifweerstand ontstaat aan de contactoppervlakken tussen de verschillende delen 1, 2 en 3.It is also possible that the contact surface between the different parts 1, 2 and 3 can be uneven, in particular at the level of the tongue and groove connection, so that a higher sliding resistance is created on the contact surfaces between the different parts 1, 2 and 3.

Zo kunnen bij een werkwijze volgens de uitvinding de spoorstaven in een juiste positie worden gebracht voordat deze spoorstaven met de mantel worden bekleed ofwel nadat de mantel rond de spoorstaaf is aangebracht.Thus, in a method according to the invention, the rails can be brought into a correct position before these rails are coated with the jacket or after the jacket is arranged around the rail.

Zo kan de werkwijze volgens de uitvinding eveneens worden gebruikt om spoorstaven te bevestigen in een bestaande geul van een spoorwegbedding. Hierbij laat de werkwijze toe om een spoorstaaf in een juiste positie op te hangen in de geul, waarna de ruimte rond de spoorstaaf opgevuld kan worden met een elastisch materiaal door dit bijvoorbeeld in vloeibare vorm in de vrije ruimte te gieten en te laten uitharden.The method according to the invention can thus also be used to fix rails in an existing channel of a railway bed. The method hereby allows a rail to be suspended in a correct position in the trench, whereafter the space around the rail can be filled with an elastic material by pouring it into the free space, for example, in liquid form and allowing it to cure.

Claims

A method for manufacturing a railway bed on a surface with embedded continuously supported rails with a rail head (4) and a rail foot (5) connected to each other by a rail body (6), wherein material from the rail bed (23) the substrate is arranged around a rail that is suspended above this substrate, after which this material hardens and forms a trench into which the rail is sunk, characterized in that the rail is suspended via an upper side (24) of the rail head (4) by means of at least one magnet (21).

Method according to claim 1, wherein the rails are suspended via the rail head (4), so that the rail body (6), the rail foot (5), the underside and the lateral sides of the rail head (4) are freely accessible, whereafter an elastic casing is arranged around almost the entire rail, so that the top (24) of the rail head (4) remains free to allow a rail vehicle to travel over it.

Method according to one of the preceding claims 1 to 2, wherein use is made of a plurality of magnets distributed over the length of the rail.

Method according to any of the preceding claims 1 to 3, wherein successive and / or adjacent rails are aligned with respect to each other by adjusting the position of the magnets relative to the substrate.

Method according to one of the preceding claims 1 to 4, wherein the rail is suspended above the substrate by means of an installation bridge (22) which is provided with said magnets and which is adjusted to position the magnets relative to the substrate. to fit.

A method according to any of the preceding claims 1 to 5, wherein after the elastic sheath has been provided said material from the railway bed (23) is then applied so that the walls of said trench connect to the elastic sheath to embed and rail the rail fix in the trench.

Method according to claim 6, wherein - (z) in a first step, the rails are suspended via the rail head (4), so that the rail body (6) and the rail foot (5) are freely accessible, and so that on either side of the track body (6) a lateral cavity (7) extending over the entire length of the rail between the track head (4) and the track foot (5) is freely accessible, - («) in a second step, at least a first part (1) and a second part (2) of the elastic sheath, each being placed in a lateral cavity (7), so that this first part (1) and this second part (2) each extend on one side of the rail according to the longitudinal direction of the rail, - (Ui) in a third step, at least a third part (3) of the elastic jacket is placed over the underside of the rail foot (5) and by means of a tongue and groove connection on the first part (1) is confirmed, and wherein this third part (3) at least partially clamps the first part (1) between the rail and this third part (3), whereby the jacket is attached to the rail, - (iv) in a fourth step, material of the railway bed (23) around the rail covered with the elastic jacket is applied, whereafter this material hardens and forms a trench in which the encased rail is attached.

A method according to claim 7, wherein, in the third step, the third part (3) is elastically deformed about a first rib (8) of the first part (1) in a corresponding notch (9) of the third part (3) ) so that the first part (1) is attached to the third part (3).

The method according to claim 7 or 8, wherein, in the third step, the third part (3) also at least partially clamps the second part (2) between the rail and this third part (3).

The method of claim 7, wherein, in the third step, the third part (3) is elastically deformed about a second rib (8) of the second part (2) in a corresponding notch (9) of the third part (3) ), whereby the second part (2) is attached to the third part (3).

The method of any one of the preceding claims 1 to 5, wherein the rail is suspended above the ground in said trench after which the elastic jacket is cast around the rail so that the walls of said trench connect to the elastic jacket to fix the rail in the trench .

A method according to any one of the preceding claims, wherein a continuous electrically insulating layer (20) is provided between the elastic jacket and the rail that extends over the full length of the rail.

A method according to claim 12, wherein the electrically insulating layer (20) extends over the entire track foot (5) up to a distance from the track head (4), and preferably extends only over the track foot (5) and this almost completely.

A method according to claim 12 or 13, wherein the electrically insulating layer (20) is made from a material that insulates better electrically than the material from which the elastic sheath is made.

A method according to any of claims 12 to 14, wherein an electrically insulating layer (20) is applied with a thickness that is smaller than the thickness of the elastic sheath, and preferably smaller than the smallest thickness of the elastic sheath.