<Desc/Clms Page number 1>
"Aandrijfinrichting vanaf een ontploffings- of verbrandingsmotor"
Deze uitvinding heeft betrekking op een aandrijfinrichting vanaf een ontploffings-of verbrandingsmotor die minstens een doch bij voorkeur meerdere zuigers bevat, voor elke zuiger een zuigerstang die elk een scharnierpunt vertoont met een kruk behorende tot de krukas van de motor.
De uitvinding heeft in de eerste plaats tot doel een aanzienlijke verhoging van het rendement van een motor mogelijk te maken en, in de tweede plaats, van de volgens de uitvinding ontwikkelde aandrijfinrichting gebruik te maken om een traploze variabele versnellingsinrichting te verwezenlijken.
Om het in de eerste plaats genoemde doel te verwezenlijken, werkt hogerbedoelde zuigerstang op een orgaan in, dat de door hogerbedoelde zuiger geleverde energie benuttigt of overbrengt, zodat de totale kracht van de ontploffing of verbranding naar bedoeld orgaan wordt overgebracht.
Volgens een eerste mogelijke verwezenlij- kingsvorm, is hogerbedoeld orgaan een hefboom en werkt hogerbe- doelde zuigerstang voorbij hogerbedoeld scharnierpunt op een uiteinde van deze hefboom in die met het andere uiteinde scharnierend is verbonden met een tandlat die over een antiteruglooplager een as aandrijft, welke hefboom een tussen zijn twee hogerbedoelde uiteinden gelegen scharnierpunt vertoont.
Volgens een andere mogelijke uitvoerings- vorm wordt hogerbedoelde tandlat vervangen door een tandriem.
In een bijzondere verwezenlijking van de uitvinding is hogerbedoeld orgaan de zuigerstang van een pomp.
<Desc/Clms Page number 2>
Andere details en voordelen van de uitvinding zullen blijken uit de hiernavolgende beschrijving van een aandrijfinrichting volgens de uitvinding. Deze beschrijving wordt uitsluitend bij wijze van voorbeeld gegeven en beperkt de uitvinding niet.
Figuur 1 is een schematische voorstelling van een aandrijfinrichting voor een ontploffings- of verbrandingsmotor volgens de uitvinding.
Figuur 2 is een schematische voorstelling van een variante van een aandrijfinrichting voor een ontploffings-of verbrandingsmotor volgens de uitvinding, in combinatie met middelen om de door de zuiger verwekte energie traploos of progressief over te brengen.
Figuur 3 is een schematische voorstelling van de variante volgens figuur 2 in een andere stand van het scharnierpunt van de hefboom.
Figuur 4 is een schematische voorstelling van een mogelijke uitvoeringsvorm.
Figuur 5 is een schematische voorstelling van een laatste mogelijke uitvoeringsvorm.
De aandrijfinrichtingen door deze figuren
EMI2.1
voorgesteld, hebben alle tot doel het nuttig effect, m. het rendement van een ontploffings-of verbrandingsmotor in aanzienlijke mate te verhogen.
De ontploffings-of verbrandingsmotor wordt hier uitsluitend voorgesteld door een zuiger 1 met zuigerstang 2 (figuren 2 - 3) of 2' (figuur 4). In werkelijkheid kan een motor met een aandrijf- en overbrengingsinrichting van de beschreven soort met meerdere zuigers zijn uitgerust omwille van de aanwezigheid van de doorlopende krukas die niet meer dienst doet om de kracht af te nemen maar uitsluitend om de noodzakelijke synchronisatie tussen de verschillende onderdelen van de verschillende zuigers te waarborgen.
In figuren 2,3 en 4 wordt gebruik gemaakt van een variable overbrenging waarvoor door aanvrager reeds eerder octrooi is aangevraagd. Duidelijkheidshalve zullen slechts de essentiële elementen van de aandrijfinrichting worden beschreven, waar nodig, in
<Desc/Clms Page number 3>
hun verband tot de essentiële elementen van de overbrengingsinrichting.
Om het rendement van een door zijn zuiger l voorgestelde ontploffing-en verbrandingsmotor te verhogen, kan gebruik worden gemaakt van een aandrijfinrichting zoals door de figuren l, 2 en 3 voorgesteld welke aandrijfinrichting o. m. een tandlat 3 bevat die met een antiteruglooplager 4 samenwerkt zodat de heenen weergaande bewegingen van de tandlat in een continu ronddraaiende beweging van de aangedreven as, hierna steeds de as genoemd.
In figuur l wordt een aandrijfinrichting voorgesteld waarin een tandlat 3'met een antiteruglooplager 4 samenwerkt. In beide gevallen wordt de tandlat 3 tegen de antiteruglooplager 4 door een drukwieltje 5 aangedrukt gehouden.
De tandlat 3 wordt, in de uitvoeringsvorm volgens figuren 2 en 3 in 6 scharnierend verbonden met een hefboom 7. Volgens figuur 1 is de tandlat 3'in 8 scharnierend verbonden met de verlengde zuigerstang 2.
In de twee uitvoeringsvormen wordt de verhoging van het rendement bekomen door de zuigerstang 2 zodanig voorbij de scharnierende verbinding met de kruk 9 van de krukas 10, dat het uiteinde van de zuigerstang 2, hetzij op de reeds genoemde hefboom 7, hetzij rechtstreeks op de tandlat 3'inwerkt.
De aandrijfinrichting volgens de figuren 2 en 3 vertoont dus een zuigerstang 2 waarvan het van de zuiger afgekeerde en voorbij de kruk 9 verlengde uiteinde van een rolletje 11 dat in een spleetvormige geleiding 12 van de hefboom 7 past. Hefboom 7 vertoont een overlangse sleuf 13 waarin een asje 14 steekt dat als scharnierpunt dienst doet. Dit asje kan vast zijn maar kan ook verplaatsbaar zijn zodat het scharnierpunt op zichzelf verplaatsbaar wordt. De verplaatsing van het asje 14 kan manueel of mechanisch plaatsvinden, bij voorbeeld met pneumatische of hydraulische middelen.
In figuren 2 en 3 is een schroefspil 15 zichtbaar die met bedoeld asje samenwerkt en de overlangse verplaatsing van dit als scharnierpunt voor de hefboom 7 dienstdoende asje 14 verzekert.
<Desc/Clms Page number 4>
Uit de vergelijking tussen de figuren 2 en 3 wordt onmiddellijk duidelijk dat de amplitudo van de heen-en weergaande bewegingen van de tandlat 3 vermeerdert naargelang het scharnierpunt van hefboom 7 van het scharnierpunt 6 tussen tandlat 3 en hefboom 7 verwijderd wordt.
Wanneer het asje 14 in zijn uiterste linkse stand (volgens figuren 2 en 3) is komen te staan, dan zal dus ook een maximale beweging van de tandlat 3 worden veroorzaakt. Omgekeerd, wanneer tandlat 3 is zijn uiterste rechtse stand (volgens dezelfde figuren) is komen te staan, dan zal indien daartoe de nodige constructieve maatregelen worden getroffen, het scharnierpunt 6 van de tandlat 3 en de hartlijn van het asje 14 samenvallen. Dit betekent dat geen beweging aan de tandlat 3 nog kan worden opgelegd. Met deze stand komt het dode punt van de aandrijfinrichting overeen. Er kan namelijk in deze stand geen beweging van de tandlat 3 worden opgelegd. In de omgekeerde stand van het asje 14, d. i. wanneer deze zieh uiterst links volgens de figuren 2 en 3 bevindt, beweegt zieh de tandlat 3 over zijn grootste afstand.
Dit stemt overeen met de hoogste versnelling in een gebruikelijke versnellingsbak.
Alle versnellingen die beantwoorden aan deze twee uiterste standen kunnen dus bekomen worden door de heenen weergaande verplaatsing van het asje 14. De versnellingen gebeuren volledig traploos.
Uit de beschrijving van de aandrijfinrichting volgens de figuren blijkt dus dat de stilstand kan bekomen worden zonder beroep te moeten doen op een koppeling.
Tenslotte kan nog opgemerkt worden dat de tandlat 3 kan vervangen worden door een tandriem 16 die gespannen wordt tussen de wielen 17 en 18. Een gedeelte van de tandriem 16 wordt scharnierend verbonden met hefboom 7'. De antiteruglooplager 4 zit op dezelfde as als een van de wielen 17 of 18.
In de uitvoeringsvorm volgens figuur 4, waarin de zuigerstang 2'met een kruk 9 samenwerkt, past deze kruk in een sleuf 20 die zieh in de langsrichting van een plaat 19, langs weerszijden van de zuigerstang 2'uitstrekt. De zuigerstang 2'is van
<Desc/Clms Page number 5>
een rolletje 21 voorzien dat in een spleetvormige geleiding 22 van hefboom 7'past. Deze hefboom werkt met een uiteinde op een orgaan in dat de door hogerbedoelde zuigerstang 2'geleverde energie benuttigt of overbrengt.
Het is echter duidelijk dat de uitvinding niet beperkt is tot de hierboven beschreven uitvoeringsvorm en dat hieraan vele wijzigingen zouden kunnen worden aangebracht zonder buiten het raam van de octrooiaanvrage te treden.
<Desc / Clms Page number 1>
"Propulsion device from an explosion or combustion engine"
This invention relates to a drive device from an explosion or combustion engine which contains at least one, but preferably several pistons, for each piston a piston rod which each has a pivot point with a crank belonging to the crankshaft of the engine.
The object of the invention is in the first place to enable a considerable increase in the efficiency of an engine and, in the second place, to make use of the drive device developed according to the invention to realize a stepless variable gear.
In order to achieve the above-mentioned purpose, the above piston rod acts on a member which utilizes or transfers the energy supplied by the piston referred to above, so that the total force of the blast or combustion is transmitted to said member.
According to a first possible embodiment, the above-mentioned member is a lever and the above-mentioned piston rod acts past the above-mentioned pivot point on one end of this lever which is hingedly connected at the other end to a rack which drives a shaft over an anti-return bearing, which lever has a pivot point situated between its two above-mentioned ends.
According to another possible embodiment, the above-mentioned toothed bar is replaced by a toothed belt.
In a special embodiment of the invention, the above-mentioned member is the piston rod of a pump.
<Desc / Clms Page number 2>
Other details and advantages of the invention will become apparent from the following description of a drive device according to the invention. This description is given by way of example only and does not limit the invention.
Figure 1 is a schematic representation of a drive device for an explosion or combustion engine according to the invention.
Figure 2 is a schematic representation of a variant of a blast or combustion engine driving device according to the invention, in combination with means for continuously or progressively transmitting the energy generated by the piston.
Figure 3 is a schematic representation of the variant according to Figure 2 in another position of the pivot point of the lever.
Figure 4 is a schematic representation of a possible embodiment.
Figure 5 is a schematic representation of a last possible embodiment.
The driving devices by these figures
EMI2.1
all have as their object the effectiveness, m. to significantly increase the efficiency of an explosion or combustion engine.
The explosion or combustion engine is here exclusively represented by a piston 1 with piston rod 2 (figures 2 - 3) or 2 '(figure 4). In reality, an engine with a multi-piston drive and transmission device of the type described may be equipped because of the presence of the continuous crankshaft which no longer serves to decrease the force but only to provide the necessary synchronization between the various parts of the the different pistons.
Figures 2,3 and 4 make use of a variable transmission for which a patent has already been applied for by the applicant. For the sake of clarity, only the essential elements of the drive device will be described, where appropriate, in
<Desc / Clms Page number 3>
their relationship to the essential elements of the transmission device.
In order to increase the efficiency of a blast and combustion engine proposed by its piston 1, use can be made of a drive device as represented in Figures 1, 2 and 3, which drive device comprises around a rack 3 which interacts with an anti-return bearing 4 so that the two reflective movements of the rack in a continuous revolving movement of the driven shaft, hereinafter always referred to as the shaft.
Fig. 1 shows a drive device in which a rack 3 'interacts with an anti-reverse bearing 4. In both cases the rack 3 is kept pressed against the anti-return bearing 4 by a pressure wheel 5.
In the embodiment according to figures 2 and 3 in 6, the toothed bar 3 is hingedly connected to a lever 7. According to figure 1, the toothed bar 3'in 8 is hingedly connected to the extended piston rod 2.
In the two embodiments, the increase in efficiency is achieved by the piston rod 2 beyond the hinged connection to the crank 9 of the crankshaft 10, such that the end of the piston rod 2, either on the aforementioned lever 7 or directly on the rack 3 'acts.
The driving device according to Figures 2 and 3 thus has a piston rod 2, the end of which rolls away from the piston and extends beyond the crank 9, which fits into a slit-shaped guide 12 of the lever 7. Lever 7 has a longitudinal slot 13 in which a shaft 14 which serves as a pivot point. This axis can be fixed, but it can also be movable so that the hinge point can be moved on its own. The movement of the shaft 14 can take place manually or mechanically, for instance with pneumatic or hydraulic means.
Figures 2 and 3 show a screw spindle 15 which cooperates with the said shaft and ensures the longitudinal displacement of this shaft 14 serving as pivot point for the lever 7.
<Desc / Clms Page number 4>
From the comparison between Figures 2 and 3 it immediately becomes clear that the amplitude of the reciprocating movements of the rack 3 increases as the pivot point of lever 7 is removed from the pivot point 6 between rack 3 and lever 7.
When the shaft 14 has come to its extreme left-hand position (according to figures 2 and 3), a maximum movement of the rack 3 will therefore also be caused. Conversely, when rack 3 has reached its extreme right-hand position (according to the same figures), if the necessary constructional measures are taken for this purpose, the pivot point 6 of rack 3 and the axis of shaft 14 will coincide. This means that no movement can be imposed on the rack 3 anymore. The dead center of the drive device corresponds to this position. Namely, in this position no movement of the rack 3 can be imposed. In the inverted position of the spindle 14, d. i. when it is at the far left according to figures 2 and 3, the rack 3 moves over its greatest distance.
This corresponds to the highest gear in a conventional gearbox.
All gears corresponding to these two extreme positions can thus be obtained by the reciprocal displacement of the shaft 14. The gears are fully stepless.
From the description of the drive device according to the figures it thus appears that the standstill can be obtained without having to resort to a coupling.
Finally, it should be noted that the toothed bar 3 can be replaced by a toothed belt 16 which is tensioned between the wheels 17 and 18. A part of the toothed belt 16 is hingedly connected to lever 7 '. The anti-return bearing 4 is on the same axis as one of the wheels 17 or 18.
In the embodiment of Figure 4, in which the piston rod 2 'cooperates with a crank 9, this crank fits into a slot 20 extending in the longitudinal direction of a plate 19, on either side of the piston rod 2'. The piston rod 2 'is made of
<Desc / Clms Page number 5>
provide a roll 21 which fits into a slit-shaped guide 22 of lever 7 '. This lever acts with one end on a member which utilizes or transfers the energy supplied by the piston rod 2 referred to above.
It is clear, however, that the invention is not limited to the above-described embodiment and many modifications could be made to it without departing from the scope of the patent application.