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DESCRIPTION Barre d'accouplement pour dispositifs de propulsion marins.
La présente invention a trait ä des dispositifs de liaison externes, ou barres d'accouplement, en vue de relier deux dispositifs de propulsion marins. Ces barres d'accouplement favorisent le maintien des dispositifs de propulsion parallelement entre eux lorsqu'ils sont soumis ä un couple de braquage ou ä d'autres forces hydrodynamiques.
I1 serait souhaitable de disposer de deux unites de propulsion reliées par une barre d 1 accoup1ement à l'extérieur du bateau et de pouvoir cependant incliner l'une ou l'autre unité d'entraînement dans sa position completement relevée tout en maintenant l'autre unité d'entrainement en position complètement abaissee si, par exemple, l'autre unite d'entraînement était mise hors service et si l'embarcation associee doit être ramenée au port sur un seul moteur.
Par le passe, des barres d'accouplement etaient généralement non extensibles apres avoir ete réglées ä la longueur correcte entre deux dispositifs de propulsion marins montés. Par exemple, les dispositifs décrits dans les brevets americains NO 3. 756. 186 et 4. 311. 471 possedent cette caractéristique.
Etant donné que leur longueur était fixée, des dispositifs tels que ceux connus dans l'art antérieur ne permettaient pas généralement le relevage d'un dispositif de propulsion marin par rapport ä l'autre dispositif sans rotation d'une unité par rapport ä l'au-
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tre unité autour d'un axe vertical.
Une exception se trouve dans le brevet américain No 4. 311. 471, en particulier aux Figures 5 et 6, où les deux unites de propulsion ne sont pas positionnees de façon ä tourner autour d'axes horizontaux coaxiaux, mais sont au contra ire déplacées verticalement sur la traverse arriere. Les deux unités de propulsion sont en alignement pour entrainer l'embarcation vers l'avant lorsque l'unité inférieure est soit relevée, soit abaissée du fait que la barre d'accouplement se termine ä un angle égal au-dessus ou au-dessous de l'horizontale. On peut comprendre que si l'on tentait de relever l'unite superieure tandis que l'unite inférieure se trouve en position basse, il se produirait une rotation relative des unites autour de leurs axes verticaux.
De plus, si les deux unités étaient montées sur la traverse arriere autour d'axes coincident, ni l'une ni l'autre ne pourrait etre inclinée sans rotation relative autour de leurs axes verticaux.
Une tentative en vue de proposer des moyens pour résoudre ce probleme se trouve dans le brevet américain NO 4. 310. 320. Dans ce brevet, un systeme électrique est decrit qui contient un circuit de commande qui exige que les deux unités d'entrainement soient relevees ou abaissees apres un certain angle d'inclinaison.
L'attention est egalement attiree sur les brevets americains suivants :
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<tb> 1. <SEP> 454. <SEP> 973 <SEP> 4. <SEP> 300. <SEP> 888
<tb> 3. <SEP> 197. <SEP> 191 <SEP> 3. <SEP> 339. <SEP> 680
<tb> 4. <SEP> 416. <SEP> 636
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L'invention propose une barre d'accouplement en vue de relier deux dispositifs de propulsion marins qui peuvent respectivement pivoter autour d'axes verticaux espacés en vue d'un braquage et autour d'un axe horizon- , tal commun en vue d'une inclinaison.
La barre d'accou-
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plement comprend des extrémités opposées, un constituant de joint universel lie rigidement ä chacune des extrémités opposées et fait pour cooperer avec un autre constituant des dispositifs de propulsion marins et des moyens espaces vers l'intérieur par rapport auxdites extremities opposées en vue de permettre un déploiement axial de la barre d'accouplement en réponse ä une rotation d'inclinaison relative des dispositifs de propulsion autour de l'axe horizontal et en vue d'empêcher un déploiement axial de la barre d'accouplement durant un mouvement de braquage normal des unites de propulsion autour des axes verticaux.
Dans un mode de réalisation de l'invention, les moyens en vue de permettre et d'empecher un déploiement axial comportent un système pneumatique contenant un fluide compressible. Le système pneumatique comporte un cylindre possédant ä l'intérieur un piston divisant le cylindre en deux chambres, avec l'une des chambres contenant le fluide compressible.
Dans un mode de réalisation de l'invention, le fluide compressible est pressurisé et le système pneumatique comprend en outre des moyens en vue de régler la pression du fluide compressible.
Dans un autre mode de réalisation de l'invention, les moyens en vue de permettre et d'empêcher un déploiement axial comportent un systeme mécanique possédant un ressort extensible. Le ressort extensible possède une constante de ressort et le système mécanique comporte en outre des moyens en vue de régler la constante de ressort.
Dans un mode de réalisation de l'invention, les moyens en vue de permettre et d'empêcher un déploiement axial comportent un Systeme hydraulique contenant un fluide incompressible. Le systeme hydraulique comporte egalement un cylindre possédant ä l'interieur un piston divisant le cylindre en deux chambres avec au moins une des chambres contenant le fluide incompressible. Le Systeme hydraulique comporte egalement une vanne de décompression qui permet une circulation de fluide
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depuis une des chambres vers l'autre des chambres lorsque la pression de fluide dans la première chambre depasse un niveau predetermine.
Dans un autre mode de réalisation de l'invention, les moyens en vue de permettre et d'empêcher un déploiement axial
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comportent un Systeme hydraulique contenant un fluide incompressible. Ce système hydraulique comporte en outre un cylindre possédant ä l'intérieur un piston divisant ledit cylindre en deux chambres avec au moins une desdites chambres contenant le fluide incompressible. De plus, le système hydraulique comporte une vanne rotative en vue de permettre une circulation du fluide incompressible depuis une des chambres vers l'autre des chambres en réponse à une rotation du piston par rapport au cylindre.
L'invention propose également un Systeme de propulsion marin comportant deux carters d'arbre d'entrainement, pouvant pivoter autour d'un axe horizontal en vue d'une inclinaison et autour d'axes respectifs et verticaux espaces en vue d'un braquage, une paire de moyens d'inclinaison en vue de faire pivoter les carters d'arbre d'entrainement autour de l'axe horizontal, des moyens de braquage en vue de faire pivoter les carters d'arbre d'entraînement autour des axes verticaux, et une barre d'accouplement.
La barre d'accouplement possède des extrémités opposees reliees aux carters d'arbre et comprend des moyens en vue de permettre un déploiement axial de la barre d'accouplement en réponse ä une rotation relative des unités d'entraînement autour de l'axe horizontal et en vue d'empecher un déploiement axial de la barre d'accouplement durant un mouvement de braquage normal des unités de propulsion autour des axes verticaux.
Dans un mode de réalisation de l'invention, le Systeme de propulsion marin comporte en outre une barre d'accouplement possédant des moyens de réglage en longueur en vue de regler et de fixer sélectivement la longueur axiale minimale de la barre d'accouplement.
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Dans un mode de réalisation de l'invention, les moyens de braquage comprennent un bras de direction relie à chaque unité d'entraînement. et des moyens en vue de déplacer le bras de direction.
Dans un mode de réalisation de l'invention, chaque moyen d'inclinaison comporte un vérin hydraulique.
Dans un mode de réalisation de l'invention, la force exercée par la manoeuvre de chaque moyen d'inclinaison est supérieure ä la force exercee par les moyens de braquage.
Dans un mode de réalisation de l'invention, les moyens en vue de permettre et d'empêcher un déploiement axial comportent un système pneumatique, lequel systeme pneumatique contient un fluide compressible et comporte égaiement un cylindre possédant ä l'interieur un piston divisant le cylindre en deux chambres, avec l'une des chambres contenant le fluide compressible. La force exercée sur le piston par le fluide compressible est supérieure ä la force exercee par la manoeuvre des moyens de braquage et inferieure ä la force exercée par la manoeuvre d'un des moyens d'inclinaison.
Dans un mode de réalisation de l'invention, le systeme de propulsion marin comporte en outre un moyen de réglage en vue de régler selectivement la force exer- cee sur le piston par le fluide compressible.
Dans un mode de realisation de l'invention, les moyens en vue de permettre et d'empêcher un deploiement axial comportent un systeme mecanique possedant un ressort extensible. Le ressort extensible possede une constante de ressort. La force necessaire pour déployer le ressort est superieure ä la force exercee par la manoeuvre des moyens de braquage et inferieure ä la force exercee par la manoeuvre d'un des moyens d'inclinaison.
Dans un mode de réalisation de l'invention, le systeme de propulsion comporte en outre un moyen de re-
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glage de constante de ressort en vue de régler selecti- vement et de fixer la constante de ressort.
Dans un mode de réalisation de l'invention, les moyens en vue de permettre et d'empêcher un déploiement axial comportent un systeme hydraulique qui contient un fluide incompressible et comporte en outre un cylin- dre renfermant un piston divisant le cylindre en deux chambres. Une vanne de décompression permet une circulation du fluide incompressible depuis une des chambres vers l'autre des chambres lorsque la pression dans la première chambre depasse un niveau prédéterminé.
Une caracteristique principale de l'invention est de proposer un dispositif favorisant le maintien des arbres d'helice de deux dispositifs de propulsion marins alignés parallelement avec pincement vers 1'tinté- rieur ou vers l'exterieur lorsque l'embarcation est bra- ée ou lorsque les unites de propulsion sont soumises des forces hydrodynamiques typiques lorsque l'embar- cation traverse l'eau, mais qui se deploiera pour permettre une inclinaison de l'une ou de l'autre des unites d'entraînement par rapport l'autre. D'autres caracteristiques et avantages de l'invention apparaltront à l'homme de l'art ä la lecture de la description détaillée qui va suivre, des revendications et des dessins.
La Fig. l est une vue en perspective posterieure d'un système de propulsion marin possédant une barre d'accouplement comportant differentes caractéristiques de l'invention.
La Fig. 2 est une vue en élévation posterieure du système de propulsion marin représenté sur la Fig. l.
La Fig. 3 est un détail de la barre d'accouplement incorporee au système de propulsion marin représente sur la Fig. l.
La Fig. 4 est une vue coupée d'une tige d'allongement qui comporte un Systeme pneumatique et qui peut
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être utilisee dans le système de propulsion marin de la Fig. 1.
La Fig. 5 est une vue coupée d'une tige d'allongement extensible possédant un système pneumatique et un organe de reglage de la raideur du ressort.
La Fig. 6 est une vue coupee d'une tige d'allongement possedant un système hydraulique avec des vannes de décompression.
La Fig. 7 est une vue coupee d'une tige d'allongement possédant un système mecanique et un organe de réglage de raideur de ressort.
La Fig. 8 est une vue coupee d'une tige d'allongement possédant un système hydraulique équipé d'une vanne rotative.
Avant d'expliquer l'invention en détail, il faut comprendre que l'invention n'est pas limitée dans son application aux details de réalisation et à l'agencement de pièces exposes dans la description générale qui va suivre ou représentés sur les dessins annexes, puisque l'invention peut posseder d'autres modes de realisation et etre mise en pratique ou réalisée de differentes manières. Egalement, il faut comprendre que la phraseolo- gie ou la terminologie utilisee ici l'est dans un but
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de description et non de limitation.
La Fig. l représente une embarcation 10 equipee d'une arcasse 12 généralement verticale, possedant un systeme de propulsion marin 14 comportant deux unités de propulsion ou d'entraînement 16 et 18 disposées côte à cote, montées sur l'arcasse 12, et espacées identiquement de l'axe de l'embarcation 10.
Dans le mode de réalisation represente, les unités de propulsion 16 et 18 comportent des propulseurs de poupe qui sont relies ä des moteurs tels que des moteurs ä ; combustion interne 24 et 26 qui entrainent des arbres d'hélice 28 et 30 qui sont reliés, leurs extrémistes
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arrière ä une paire d'helices 32 et 34. Chaque unité de propulsion 16 et 18 contient egalement des moyens 36 et 38 en vue d'incliner l'unite d'entraînement arrière respective autour d'axes horizontaux généralement coaxiaux"B". De plus, le systeme de propulsion 14 comporte des moyens 40 pour diriger l'embarcation en faisant pivoter les unites de propulsion de poupe autour d'axes verticaux généralement paralleles A'et A".
Les unités de propulsion sont reliées ä l'exterieur del'ar-- . casse au moyen d'une barre d'accouplement 42 qui sera expliquée plus en detail ci-apres.
Bien que deux propulseursde poupe soient représentes sur les dessins, il faut comprendre qu'en plus des unites de propulsion de poupe, la presente invention est egalement applicable ä deux moteurs hors bord, ä deux unites de propulsion marines OMC Sea Drive, ou ä deux unités de propulsion de surface, dans la mesure où le systeme de propulsion marin 14 possede une partie ä l'exterieur de l'embarcation qui est - ---caractérisée par l'aptitude ä pivoter autour de deux axes horizontaux et verticaux. De plus, il faut comprendre que l'invention peut être mise en pratique lorsque trois ou plus de ces dispositifs sont fixes ä une arcasse, en reliant chaque unité de propulsion ä son dispositif adjacent au moyen d'une barre d'accouplement.
Les dispositifs de propulsion 16 et 18 représentés sur les Figs. 1 et 2 sont reliés entre eux par une barre d'accouplement 42 possédant des moyens permettant et empêchant un déploiement axial de la barre d'accouplement 42 et qui peuvent comporter une tige 44. La barre d'accouplement 42 est fixee ä chacune des unités de propulsion par des moyens de fixation 46 et 48 qui sont disposés approximativement près de l'extrémité postérieure de chaque unite.
L'organe d'allongement ou tige
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44 permet d'augmenter la longueur de la barre d'accouplement 42 lorsque seulement un des dispositifs de propulsion 16 ou 18 est incline depuis la position active inférieure dans la position d'inclinaison superieure et pour conserver ou retourner ä la position raccourcie lorsque les deux unites se trouvent soit en position active inferieure soit en position relevée.
Lorsque les dispositifs de propulsion 16 et 18 se trouvent selon une relation angulaire similaire par rapport ä l'axe B, la barre d'accouplement 42 prend une orientation généralement horizontale entre les deux unites de propulsion 16 et 18. Lorsqu'une unité de propulsion est inclinee vers le haut par rapport ä l'autre unité de propulsion, la barre d'accouplement 42 prend une orientation angulaire par rapport ä l'horizontale.
De plus, lorsque l'unite de propulsion 16 est soulevee par rapport ä l'autre unité 18, les moyens de fixation 48 sur l'unite de propulsion inclinée 18 tournent autour d'un axe traversant longitudinalement la barre d'accouplement par rapport aux moyens de fixation 46.
Cependant, lorsque l'une ou l'autre unite de propulsion 16 ou 18 est tournee autour de son axe vertical A'ou A", comme lorsqu'on modifie la trajectoire de l'embarcation associee par des moyens de braquage appropries, la barre d'accouplement 42 forcera l'autre unite : de propulsion à tourner également autour de son axe vertical amenant les unités de propulsion 16 et 18 ä maintenir leurs arbres d'hélice 28 et 30 en alignement pa- rallele avec pincement vers l'Interieur ou vers l'exte- rieur. Egalement, la tige d'allongement 44 de la barre d'accouplement 42 résistera ä un déploiement dû à des forces hydrodynamiques normales exercees sur les unités de propulsion 16 et 18 lorsqu'elles traversent l'eau.
Les unités de propulsion 16 et 18, respectivement, comprennent des moyens d'inclinaison 36 et 38 en vue
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d'incliner les unites de propulsion 16 et 18 autour de l'axe horizontal B. Dans un mode de réalisation préféré, chaque moyen d'inclinaison comporte deux verins hydrauliques 50 et 52, respectivement, et un organe de manoeuvre (non represente) pour déployer et rétracter les verins hydrauliques. L'organe de manoeuvre peut comporter une pompe hydraulique et des soupapes commandées ä distance. Chacune des unités d'entraînement 16 et 18 se soulevera ou s'inclinera vers le haut lorsque le fluide hydraulique forcera les vérins hydrauliques A se deployer.
On peut comprendre que des unites d'entraînement arriere de grandes dimensions sont très lourdes et les vérins hydrauliques pour incliner ces unités développeront une force considérable.
Comme expose plus haut, les unites de propulsion 16 et 18 sont réalisées pour pivoter autour de leurs axes verticaux A'et A" par l'intermédiaire de moyens de braquage appropriés 40. Dans le mode de réalisation représenté, ces moyens de braquage 40 comportent des barres franches 58 et 60 s'étendant respectivement généralement horizontalement vers l'avant depuis les unites de propulsion ä l'intérieur de l'embarcation 10, une barre 62 reliant les. barres franches et un organe de braquage 64 relie ä l'uneou au deux barres fran-
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ches ou ä la barre de liaison 62. L'organe de braquage 64 peut comporter l'un quelconque d'un certain nombre de systèmes connus comprenant un systeme ä câble de traction-traction, un systeme ä câble de traction-poussee, ou un systeme mu hydrauliquement.
Lorsque le pilote de l'embarcation 10 tourne un volant (non représenté), l'organe de braquage 64 se deplacera latéralement amenant les barres franches : reliées 58 et 60 ä tourner autour de leurs axes verticaux respectifs A'et A". Les barres franches, 9 leur tour, provoquent un mouvement de rotation des unites de propulsion 16 et 18 et de
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leurs arbres d'helice respectifs 28 et 30 autour de ces axex verticaux. Dans les unites de propulsion 16 et 18 representees sur les Figs. 1 et 2, les barres fran- ches demeureront generalement horizontaleslorsque les unites de propulsion sont relevées ou abaissées ; cependant, dans d'autres systemes de propulsion marins, les barres franches peuvent tourner autour de l'axe horizontal"B".
En plus de relier les unités de propulsion marines 16 et 18 au moyen d'une barre de liaison 62 des barres franches ä l'intérieur de l'embarcation, il a été constaté que les dispositifs de propulsion pourront conserver un alignement plus precis s'ils sont egalement reliés par une barre d'accouplement 42 ä l'ex- terieur de l'embarcation qui peut être positionnee à proximité plus immédiate des arbres d'helice et possede
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un bras de moment plus long par rapport aux axes A'et A".
Dans un mode de realisation prefere, la barre d'accouplement 42 comporte une paire de tiges 66 et 68, chaque tige se terminant son extrémité exterieure par des moyens de liaison. Les moyens de liaison sont respectivement relies aux unites de propulsion. ou propulseurs de poupe 16 ou 18 par les moyens de fixation respectifs 46 ou 48. On peut apprecier qu'une tige peut etre raccourcie ou supprimee si l'autre tige ou les moyens d'allongement 44 sont allonges. Dans un mode de realisation, chaque moyen de liaison comporte une extremite de tige creuse ou douille 74 et chaque moyen de fixation 46 et 48 comporte un montant de forme sphérique ou sphère 78 qui est dimensionne pour s'adapter dans la douille complémentaire 74 avec la douille recouvrant la
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majeure partie de la sphere 78.
Chaque sphere 78 est disposee sur une saillie 82 qui s'etend vers l'axe de l'embarcation depuis un emplacement posterieur interne sur
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le propulseur de poupe. Les saillies 82 permettent aux douilles 74 d'être articulées autour des sphères 78 sans interférence avec les sphères sauf en bas oü la sphère est fixée A la saillie. Dans un mode de realisation, la base de la douille 74 est evidee dans certaines zones pour permettre un faible mouvement angulaire et de rotation de la douille 74 par rapport ä la sphere 78 dans certaines directions sans blocage tout en provoquant un blocage et la rotation axiale resultante d'une tige 66 par rapport a l'autre tige 68 lorsqu'une unité de propulsion est inclinee par rapport ä l'autre.
L'extrémité interne de chaque tige 66 et 68 est reliée aux moyens d'allongement ou tige 44 quipermettent un déploiement de la barre d'accouplement et qui seront decrits en detail dans les differents modes de realisation decrits ci-apres. Dans un mode de réalisation prefere, au moins
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une tige, dans sa liaison avec la tige d'allongement 44, contient galement des moyens 86 de reglage de longueur en vue de régler et de verrouiller la longueur totale de la barre d'accouplement (cf. Figs. 5 ä 8). Les moyens de reglage de longueur 86 comportent, sur la tige 68, une extrémité filetee 88 qui est vissée dans un alesage taraudé 90 fixé ä une extrémité de la tige d'allongement 44.
Les moyens de réglage 86 peuvent également comprendre des moyens de verrouillage tel qu'un ecrou de verrouillage 92 en vue de conserver la longueur fixee de la barre d'accouplement 42.
Lorsque les unites de propulsion ont été installees sur l'embarcation 10, la tige 68 est vissee dans l'alésage 90 de sorte que la longueur totale de la barre d'accouplement est la meme que la distance entre la paire spécifique d'unites de propulsion, telles que montees sur l'arcasse, et de sorte que les arbres d'hélice 28 et 30 soient généralement paralleles ou pos- sèdent un léger pincement vers l'Interieur ou vers l'ex-
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trieur. Cette longueur prgcise peut être maintenue en faisant tourner l'écrou de blocage 92 sur la paroi terminale 94 de la tige d'allongement 44 pour stopper un deplacement de la tige 68 par rapport ä la tige d'allongement 44.
De cette façon, les moyens de reglage permettent un réglage initial de l'assemblage de barre d'accouplement 42 lorsqu'il est installé sur le systeme de propulsion.
Ainsi qu'on le voit sur les Figs. 4 ä 7, les moyens d'allongement ou tige 44 peuvent comporter un type quelconque de système mécanique, pneumatique ou hydraulique, ou une combinaison de ceux-ci, ce qui permettra à la barre d'accouplement 42 de conserver une longueur constante durant une application ä celle-ci d'une force axiale jusqu'ä et inferieure ä un montant préditeminé et permettra un déploiement de la barre d'accouplement 42 lorsque la force axiale dépasse le montant pre- determine-En Variante, ainsi qu'on le voit sur la Fig.
8, les moyens d'allongement ou tige 44 peuvent egalement être des moyens quelconques, tels que des moyens hydrauliques, qui maintiendront une longueur de barre d'accouplement constante lorsque les deux tiges se trouvent selon une certaine orientation en rotation par rapport ä l'axe passant par les tiges et qui permettront un allongement axial de la barre d'accouplement dans une autre orientation en rotation des tiges.
Dans un mode de réalisation, tel que vu sur les Figs. 4 et 5, les moyens d'allongement comportent un systeme pneumatique 96. Ce système comporte un cylindre 98 fixé ä une tige 68 et un piston 100 fixé ä l'autre tige 66. Le piston divise le cylindre en une premiere chambre 102 et une seconde chambre 104. Circonferentiellement dispose autour du piston, se trouve un joint d'etanchei- té 106 qui élimine efficacement toute communication en-
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tre les chambres. Situee dans la premiere chambre 102, se trouve la tige 66 qui est fixée au piston 100, con- jointement avec un volume prédéterminé d'un fluide compressible 108, tel qu'un gaz inerte. La seconde chambre
104 est vide.
Le volume de gaz tend ä exercer une pression sur l'extrémité de tige 110 du piston entrainant celui-ci vers la paroi terminale 112 du cylindre, faisant ainsi buter le piston 100 contre la paroi terminale 112. Lorsque le piston est en butée, la longueur minimale de la barre d'accouplement est fixée, Ainsi qu'on le voit sur la Fig. 5, et décrit ci-dessus, cette longueur minimale peut être reglee et bloquée par les moyens de reglage de longueur 86.
Le montant de la pression exercée sur le cote tige du piston varie directement avec la quantite de gaz 108 injectée dans la première chambre 102. Cette pression est calculée pour être supérieure a la force axiale exercée sur la barre d'accouplement 42 lorsque des forces de braquage ou des forces hydrodynamiques normales, provouées par le mouvement des unités de propulsion dans l'eau, sont appliquées sur les unités de propulsion, mais inférieure ä la force axiale exercee sur la barre d'accouplement 42 lorsqu'une des unites de propulsion est inclinee par rapport a l'autre unité de propulsion par activation d'un seulement des deux moyens d'inclinaison 36 ou 38.
Ainsi qu'on le voit également sur la Fig. 5, les moyens d'allongement 44 peuvent egalement comporter des moyens 114 en vue de régler la pression du fluide compressible 108 sur l'extremiste 110 de la tige de piston, reglage qui, en effet, modifie la constante d'élasticité du gaz compressible. Dans un mode de realisation, des moyens de réglage 114 comportent un bouchon terminal filete 116 vissé sur l'extrémité 118 du cylindre adjacente ä la premiere chambre 102 qui regle le volume de la pre-
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miere chambre 102.
En reglant le volume de la chambre 102, la pression du fluide compressible 108 sur le piston 100 peut être réglée de sorte que le piston pourra seulement se deplacer de sa position en butée lors de l'application d'une force d'inclinaison supérieure à la force de braquage normalement appliquée, et non lors de l'application d'une force de braquage.
Ainsi qu'on le voit sur la Fig. 6, dans un autre mode de réalisation, les moyens d'allongement ou tige 44 comportent un systeme hydraulique 200. Comme dans le système pneumatique 96, le système hydraulique 200 comporte egalement un cylindre 198 qui est partagé en une premiere chambre 202 et une seconde chambre 204 par un piston 201. Le cylindre 198 est fixe ä une tige 68 et le piston 201 est fixé ä la tige 66, chaque tige étant ä son tour respectivement reliee ä l'un des propulseurs de poupe 16 et 18 comme décrit-ci-dessus.
Dans ce mode de réalisation, les chambres 202 et 204 sont toutes deux remplies avec un fluide incompressible 208, tel qu'un fluide hydraulique. Le piston 201 contient une vanne de decompression ä deux voies 222 qui permet une circulation de fluide hydraulique 208 depuis un c6tµ du piston 201 vers l'autre côté du piston 201 lors de l'application d'une force prédéterminée sur la tige de piston. Ici encore, la vanne de decompression 222 est réglée pour permettre une circulation seu- lement au delà d'une force prédéterminée. Cette force est déterminée de sorte que la barre d'accouplement 42 pourra s'allonger lors de l'application d'un couple d'inclinaison, mais ne s'allongera pas lors de l'application d'un couple de braquage inferieur.
Ainsi qu'on peut le comprendre, la barre d'accouplement 42 comportant le systeme hydraulique 200 ne tente pas constamment de minimiser sa longueur, comme dans le systeme pneumatique. Cependant, lorsqu'elle est fixee ä une longueur quelconque,.
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ce Systeme tendra ä demeurer ä cette longueur jusqu'à ce qu'une force superieure ä la force de décompression prédéterminée soit exercee axialement sur la barre d'accouplement. Ici encore, ce systeme peut comprendre un moyen 86 en vue de regler la longueur globale de la barre d'accouplement 42.
Ainsi qu'on le voit sur la Fig. 7, les moyens d'allongement ou tige 44 peuvent également comprendre un Systeme mécanique 300, comprenant un ressort 308 emprisonné dans une premiere chambre 302 et exerçant une force contre la face d'un moyen de reglage de raideur de ressort 314 et l'extrémité tige 310 du piston 301. Comme dans les autres systemes, la constante de ressort du ressort 308 est déterminée de façon ä permettre un allongement de la barre d'accouplement 42 lors de l'appli- cation d'une force resultant d'un couple d'inclinaison, mais sans permettre un allongement de la barre d'accouplement lors de l'application d'une force dûe ä un couple de braquage.
Dans un autre mode de réalisation, tel que vu sur la Fig. 8, les moyens d'allongement ou tige 44 comportent un systeme hydraulique ä soupape 400 comprenant un moyen de soupape manuel 420 pour permettre selectivement au fluide de passer d'une première chambre 402 ä une seconde chambre 404. Le moyen de soupape manuel 420 comporte une vanne rotative 422 comprenant deux jeux 424 et 426 d'ouvertures qui s'alignent par suite de la rotation d'une des tiges 66 et 68 par rapport ä l'autre des tiges 66 et 68 pour commander l'ecoulement de flude hydraulique depuis une chambre 402 vers l'autre chambre 404.
Lorsqu'une unité de propulsion est inclinee par rapport ä l'autre unité, non seulement la position rela-. tive des moyens de liaison de la barre d'accouplement 44 de cette unité de propulsion s'eleve par rapport aux
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moyens de liaison de l'autre unite de propulsion, mais les moyens de liaison associés ä l'unité de propulsion soulevée subissent egalement une rotation due ä la partie inferieure de la douille 74 venant en contact du bas du montant ou sphere associe 78. La tige fixee aux moyens de liaison qui s'inclinent tournera egalement selon un axe traversant la barre d'accouplement.
Cette rotation ouvre la vanne rotative 422 en amenant le jeu d'ouvertures dans la tige (de piston) 66 en alignement avec un jeu d'ouvertures 426 dans un tube 428 qui est fixé dans le cylindre 480 et s'étend dans la tige (de piston) 66. L'alignement des ouvertures 424 et 426 permet au fluide hydraulique de passer d'un côté du piston 401 ä l'autre. De cette façon, les moyens d'allongement ou tige 44 ne gênent pas l'inclinaison vers le haut de l'unite de propulsion aussi longtemps que la tige (de piston) 66 et le tube 420 sont tournés de sorte que leurs ouvertures soient en alignement. Cependant, lorsque la vanne rotative 422 est fermée, c'est-ä-dire lorsque les ouvertures ne sont pas alignees, la barre d'accouplement 42 conservera une longueur fixe.
D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion sont enoncees dans les revendications qui suivent.