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""Garde-boue pour les roues de direction d'un véhicule".
La présente invention concerne les garde- boue pour les roues de direction d'un véhicule, plus en particulier d'un véhicule dont les roues ne sont pas incorporées dans la carrosserie, comme par exemple d'un tracteur.
Etant donné que la vitesse moyenne de tels véhicules devient de plus en plus grande et étant donné que les roues de direction peuvent être actionnées par le moteur du véhicule, comme c'est le cas des auto- mobiles à traction avant ou à traction sur les quatres roues, les garde-boue au-dessus des roues de direction sont indispensables pour arrêter les mottes projetées en l'air par ces roues.
Les garde-boue connus sont ou bien fixes vis-à-vis du châssis du véhicule, oU\. bien fixes vis- à-vis des roues de direction. Dans le premier cas, les roues de direction ne sont plus entièrement couver- tes par ces garde-boue lorsqu'elles ont été tournées par la commande de direction, de sorte que les mottes projetées en l'air ne sont plus arrêtées. Ce problème est résolu par la deuxième disposition connue. Mais comme les garde-boue sont généralement plus larges que les roues, ces garde-boue peuvent toucher des objets extérieurs ou des parties du véhicule quand les roues respectives sont entièrement ou partiellement tournées par la commande de,, direction. C'est la cause de bien des dégâts aux garde-boue.
La présente invention à pour but d'éviter ces dégâts tout en arrêtant les mottes projetées en l'air quelle que soit l'orientation des roues de direc- tion.
Da,ns un véhicule où les roues de direction sont munies d'un garde-boue mobile par rapport au châssis,
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'le garde-boue suivant l'invention est caractérisé en ce que chacune des positions extrêmes de ce garde-boue forme un angle inférieur à l'angle de chaque position extrême correspondante de la roue de direction protégée par rapport à leur position droite normale.
Dans une forme préférée du garde-boue suivant l'invention, le garde-boue est tourné, sous l'influence de la commande de direction, dans la même direction que la roue correspondante mais d'une manière plus lente.
Dans une autre forme préférée du garde-boue suivant l'invention, le garde-boue suit le changement d'orientation de la roue en question sous l'influence de la commande de direction, jusqu'à ce que la rotation du garde-boue est arrêtée avant la fin de la rotation de la roue.
D'autres particularités et avantages du garde- boue suivant l'invention ressortiront de la description qui va suivre faite en regard des figures annexées, et décrivant à titre explicatif, mais nullement limitatif une forme préférée de réalisation.
La figure 1 est une vue d'en haut avec coupe partielle d'une roue, en. position droite, normale faisant partie du système de direction, munie d'un garde-boue suivant l'invention.
La figure 2 est une vue d'en haut avec coupe partielle de la roue de la figure 1 tournée .dans sa première position extrême.
La figure, 3,est une vue d'en haut avec coupe partielle de la roue de: la figure 1 tournée .dans sa deuxième position extrême.
Sur la figure 1 on distingue le bras (1) qui fait partie du chassis (2) du véhicule, la roue (3) en coupe horizontale partielle, liée de façon.tournante à la pièce (4) de jonctionqui tourne autour la goupille (5) de fusée verticale et faisant partie du bras (1). Cette
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disposition permet à la roue (3) de tourner autour de son axe, (6) horizontal,, sa direction pouvant être modifiée par la commande de direction autour d'un axe vertical servant à la conduite du véhicule. Cette commande de direction comprend par example un cylindre (7) monté entre le chassis (2) et un levier (8) attaché à la pièce (4) de jonction.
Quand le cylindre (7) pousse contre le levier (8), ou tire sur le levier (8), la roue (3) tourne respectivement dans le même sens ou dans le sens inverse des aiguilles d'une montre autour de la goupille (5) de fusée.
Le garde-boue (9), dans l'état de la technique est fixé au bras (1) ou au chassis (2) ou encore fixé sur la pièce (4) de jonction. Dans une première forme de réalisation de l'invention, il est monté sur une plaque (10) par l'intermédiaire d'au moins un support (11). Cette plaque (10) tourne autour d'un axe vertical vis-à-vis du bras, par exemple autour de la même goupille (5) de fusée. La plaque (10) comprend aussi un levier (12) dont la longueur, c.a.d. la distance entre son centre de rotation et le point d'application de l'action- nement, est plus grande que celle du levier (8) de la pièce de jonction.
Ce levier (12) est aussi rattaché à la commande de direction du véhicule, par exemple par l'intermédiaire d'une tige (13) montée entre le point (14) d'application.du levier (12) et la partie mo- bile du cylindre (7)..,
Quand le -cylindre (7) pousse contre le levier (8) et, par l'intermédiaire-de .la, tige (13), contre le levier (12), la roue (3) et le garde-boue (9) tourne- ront dans le sens des aiguilles d'une montre autour la goupille (5) de' fusée. Comme la longueur du levier (12) est plus grande que celle du levier (8), le garde- boue (9) tourne moins vite que la roue (3) et l'angle entre la position droite normale de la roue (3) et la
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position extrême du garde-boue (9) est plus petite,
que celui entre la position droie normale et la position extrême de la roue (3), figure 2. A condition que la différence entre les longueurs des leviers (8 & 12) ne soit pas trop grande, le point le plus éloigné du chassis (2) fera partie de la roue. Lorsque le véhicule tourne le long d'un obstacle (15), figure 2, ce n'est donc pas le garde-boue (9) qui peut se heurter contre l'obstacle (15), comme c'est le cas d'un garde-boue (9) fixé vis-à-vis de la roue (3) (pointillé, fig.
2).
Quand le cylindre (7) tire sur les leviers (8 & 12) , le garde-boue (9)ne'peut pas se heurter au chassis (2), figure 3 étant donnée la . différence entre les angles formés par la position droite normale de la roue (3) et les positions extrêmes de la roue (3) et du garde-boue (9).
La tige (13) a de préférence une longueur adaptable pour régler la position du garde-boue (9) juste au-dessus la roue (3) en position droite. Ceci peut par exemple être réaliser avec une tige (13) qui se compose de deux parties jointes par une connection de serrage ou un assemblage à vis.
Dans une' autre forme de réalisation une partie de la plaque (10) se trouve entre deux butées à une certaine distance l'une de l'autre, sur la pièce (4) de jonction ou sur la partie mobile du cylindre (17). De cette façon; la plaque (10), sur laquelle est monté le garde-boue (9), est. mise en mouvement., avec un certain délai vis-à-vis de la roue (3), par la com- mande de direction du véhicule.
Le garde-boue suivant l'invention n'est pas limité à l'exemple décrit.
D'autres solutions équivalentes peuvent exis- ter sans pour autant, sortir de la protection de ce brevet.
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"" Mudguards for the steering wheels of a vehicle ".
The present invention relates to mudguards for the steering wheels of a vehicle, more particularly of a vehicle whose wheels are not incorporated in the bodywork, such as for example of a tractor.
As the average speed of such vehicles becomes more and more and since the steering wheels can be actuated by the engine of the vehicle, as is the case with front-wheel drive or front-wheel drive cars four wheels, the mud flaps above the steering wheels are essential to stop clods thrown into the air by these wheels.
Known mudguards are either fixed vis-à-vis the vehicle chassis, or. well fixed against the steering wheels. In the first case, the steering wheels are no longer fully covered by these mud flaps when they have been turned by the steering control, so that the clods thrown into the air are no longer stopped. This problem is solved by the second known arrangement. However, since the mudguards are generally wider than the wheels, these mudguards can touch external objects or parts of the vehicle when the respective wheels are wholly or partially turned by the steering control. This is the cause of much damage to the fenders.
The present invention aims to avoid this damage while stopping the clods thrown in the air regardless of the orientation of the steering wheels.
Da, ns a vehicle where the steering wheels are fitted with a mudguard movable relative to the chassis,
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'The mudguard according to the invention is characterized in that each of the extreme positions of this mudguard forms an angle less than the angle of each corresponding extreme position of the protected steering wheel relative to their normal upright position.
In a preferred form of the mudguard according to the invention, the mudguard is rotated, under the influence of the steering control, in the same direction as the corresponding wheel but in a slower manner.
In another preferred form of the mudguard according to the invention, the mudguard follows the change of orientation of the wheel in question under the influence of the steering control, until the rotation of the mudguard is stopped before the end of the wheel rotation.
Other features and advantages of the mudguard according to the invention will emerge from the description which follows, given with reference to the appended figures, and describing by way of explanation, but in no way limiting, a preferred embodiment.
Figure 1 is a top view with partial section of a wheel, in. upright, normal position forming part of the steering system, provided with a mudguard according to the invention.
Figure 2 is a top view with partial section of the wheel of Figure 1 rotated .in its first extreme position.
Figure 3 is a top view with partial section of the wheel of: Figure 1 turned .in its second extreme position.
In FIG. 1, we can see the arm (1) which is part of the chassis (2) of the vehicle, the wheel (3) in partial horizontal section, linked in a turning way to the junction piece (4) which turns around the pin ( 5) vertical rocket and part of the arm (1). This
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arrangement allows the wheel (3) to rotate about its axis, (6) horizontal, its direction can be changed by the steering control around a vertical axis for driving the vehicle. This direction control comprises for example a cylinder (7) mounted between the frame (2) and a lever (8) attached to the piece (4) of junction.
When the cylinder (7) pushes against the lever (8), or pulls on the lever (8), the wheel (3) rotates respectively in the same direction or anticlockwise around the pin ( 5) rocket.
The mudguard (9), in the prior art, is fixed to the arm (1) or to the frame (2) or also fixed to the part (4) of junction. In a first embodiment of the invention, it is mounted on a plate (10) by means of at least one support (11). This plate (10) rotates around a vertical axis with respect to the arm, for example around the same rocket pin (5). The plate (10) also comprises a lever (12) whose length, ie the distance between its center of rotation and the point of application of the actuation, is greater than that of the lever (8) of the workpiece junction.
This lever (12) is also attached to the steering control of the vehicle, for example by means of a rod (13) mounted between the point (14) of application of the lever (12) and the mo- cylinder bile (7) ..,
When the cylinder (7) pushes against the lever (8) and, by means of the rod (13), against the lever (12), the wheel (3) and the mudguard (9) will turn clockwise around the rocket pin (5). As the length of the lever (12) is greater than that of the lever (8), the mudguard (9) turns slower than the wheel (3) and the angle between the normal upright position of the wheel (3) and the
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extreme position of the mudguard (9) is smaller,
than that between the normal upright position and the extreme position of the wheel (3), Figure 2. Provided that the difference between the lengths of the levers (8 & 12) is not too great, the point furthest from the chassis ( 2) will be part of the wheel. When the vehicle turns along an obstacle (15), FIG. 2, it is therefore not the mudguard (9) which can collide against the obstacle (15), as is the case with a mudguard (9) fixed opposite the wheel (3) (dotted line, fig.
2).
When the cylinder (7) pulls on the levers (8 & 12), the mudguard (9) cannot collide with the chassis (2), Figure 3 being given. difference between the angles formed by the normal upright position of the wheel (3) and the extreme positions of the wheel (3) and the mudguard (9).
The rod (13) preferably has an adaptable length for adjusting the position of the mudguard (9) just above the wheel (3) in the straight position. This can for example be achieved with a rod (13) which consists of two parts joined by a clamping connection or a screw assembly.
In another embodiment, a part of the plate (10) is located between two stops at a certain distance from each other, on the part (4) of junction or on the movable part of the cylinder (17) . In this way; the plate (10), on which the mudguard (9) is mounted, is. setting in motion., with a certain delay vis-à-vis the wheel (3), by the steering control of the vehicle.
The mudguard according to the invention is not limited to the example described.
Other equivalent solutions may exist without however departing from the protection of this patent.