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Schalteinrichtung mit Voreinstellung für Geschwindigkeitswechselgetriebe.
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Durch die entsprechende Verstellung des mit den Hebeln 22, 2. : ; verbundenen Schalthebels in eine der vier Vorwärtsstellungen werden die Hebel 22, 28 so verstellt, dass immer zwei Klauenkupplungen in Eingriff kommen und die Kombinationen herstellen, die die oben angegebenen Übersetzungen ergeben.
Diese Kombinationen sind die folgenden :
1. Gang : 4, 5, 7,10, 11, 13,17, 18.
2. Gang : 4,5, 7,16, 17,18.
3. Gang : 4,17, 18.
4. Gang : 4, 11, 10,16, 17,18.
Die Übertragung erfolgt wie ersichtlich für den dritten Gang. d. li. die normale Fahrgeschwindigkeit, mit der geringsten Zahl von Übertragungsrädern. In der Zeichnung ist in vollen Linien die Einstellung für den dritten Gang dargestellt. Die eben beschriebene Ausführungsform des Wechselgetriebes ergibt auch parallele Lage der Wellen des Wechselgetriebes und der Triebwellen (Radaehsen) des Fahrzeuges.
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die Schaltung unter Entspannung des elastischen Organs ZIF Durchführung gelangt.
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Dies kann nun entweder derart erfolgen, dass die Hebel 22 bzw. 23 unmittelbar auf der zugehörigen Welle 35 bzw. 34 angeordnet sind oder dass, wie in Fig.
2 angenommen, ausser den die Hebel 22, 23
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förmig umgreifen oder es kann die Verbindung mittels eines in einem Schlitz des einen Ansatzes geführten Bolzens od. dgl. erfolgen. Das Kupplungspedal 42 (Fig. 3) beherrscht eine Welle 43, auf welcher Knaggen 44 und 45 fest angeordnet sind. Anderseits ist auf jeder der Wellen 24 und 25 der Kupplunghebel 22 bzw. 23 je eine Knagge 47 bzw. 46 angebracht. Die gegenseitige Anordnung der zusammen-
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drehung dieser letzteren Knaggen und damit der die Kupplungshebel 22 bzw. 23 tragenden Enden der Welle 24 bzw. 25 verhindern. In der andern Stellung der Knaggen 44 und 4-5 (oei ausgelöster Wagen-
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ausgebildet, dass sie bei der Betätigung des Schalthebels 26 (Verschwenkung oder Verdrehung um Punkt 28) tordiert werden.
Werden nämlich die beiden Wellen 35, 34 an ihrem dem Wechselgetriebe zugewendeten
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tordiert und die ganze Sehalteinrichtung beharrt in dieser Stellung solange, bis die Verriegelung der Wellen 35, 34 aufgehoben wird. Diese Verriegelung erfolgt nun dadurch, dass die Knaggen 44, 45 bei eingeschalteter Kupplung in der Bahn der Knaggen 46 bzw. fliegen, so dass eine Drehung der Wellen 24,25 bzw. der dem Wechselgetriebe zugewendeten Enden der Wellen 34, 35 verhindert wird. Bei dieser Stellung der Teile wird daher die Sehaltarbeit des Fahrers in Torsionsarbeit in den tordierten Wellen aufgespeiehert.
Werden die Knaggen 44 und 45 bei Betätigung des Kupplungspedales 42 (Lösung der Kupplung 2.3,
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Gesehwindigkeitsstufe bewirkt, welche die Einstellung des Schalthebels 26 entspricht. Die Kraft, mit welcher die Schalthebel 22 bzw. 2. 3 des Wechselgetriebes dabei betätigt, d. h. die Kupplungen 6,9, 14 bzw. 15 eingerückt werden, ist daher stets gleich gross und vollkommen unabhängig von der Gewalt, mit welcher der Fahrer die Einstellung des Schalthebels 26 selbst bewirkt hat. Hiedurch wird erzielt, dass selbst bei Verwendung von ungeschultem Fahrpersonal einer Gefährdung der Getriebeteile durch
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rohe Schaltweise unbedingt vorgebeugt wird.
Die Einrichtung ist, wie die Fig. 3 zeigt, derart getroffen, dass die Knaggen 46 und 47, während sie aus der einen Schaltstellung x in die andere Schaltstellung y übergehen, eine Rückschwingung der Knaggen 44 bzw. 45, d. h. eine Einschaltung der Kupplung 2, 3, vor Beendigung der Einschaltung der neuen Geschwindigkeitsstufe verhindern. Auch hiedurch werden die Getriebeteile wesentlich geschont, da die Motorkraft nicht früher zur Übertragung gelangt, bis sich nicht alle Getriebeteile entsprechend den neuen Geschwindigkeitsstufen vollkommen in den normalen
Betriebszustand eingestellt haben.
Die Knaggen 44, 45 können aber auch derart mit einer Ausnehmung (s. die Knagge 44 in Fig. 4) ausgestattet sein, dass die Knagen 46 bzw. 47 die Einschaltung der Kupplung dann zulassen, wenn sich die Knaggen 46, 47 in der Leerlaufstellung (Lage 0-0) befinden, indem in diesem Falle Aussparungen der Knaggen 44, 45 das Ausschwingen der Welle 43 gestatten. In dieser Lage Lage (0-0) der Knaggen 46, 47 ist ein Einschalten des Wechselgetriebes bei eingeschalteter Kupplung 2, 3 verhindert, u. zw. so lange, bis die Knaggen 46, 47 durch neuerliches Entkuppeln für die Schaltung in die Lage x oder y freigegeben werden.
Die Verriegelungseinrichtung hat daher die mehrfache Wirkung, dass einerseits der Schalthebel unabhängig von dem Schaltzeitpunkte des Getriebes selbst auf die gewählte
Geschwindigkeitsstufe eingestellt werden kann (Voreinstellung), weiters die Schaltung im Wechselgetriebe solange verhindert ist, bis die Kupplung gelöst wird und endlich die Einrüekung der Kupplung solange verhindert ist, bis die Getriebeteile der einzuschaltenden Geschwindigkeitsstufe vollkommen in Eingriff gelangt sind oder sich in Leerlaufstellung befinden.
Statt nun mit einer Tordierung der Wellen 34, 35 zu arbeiten, kann auch mit der gleichen Verriegelungseinrichtung und dem Schaltgestänge, wie bei andern Schalteinrichtungen mit Voreinstellung. ein anderes elastisches Zwischenglied eingebaut sein, in welchem die bei Einstellung des Schalt organes geleistete Arbeit aufgestapelt werden kann, bis die Verriegelung gegen das Wechselgetriebe aufgehoben wird. Es können beipielsweise die Ansätze 38 und 40 in der Drehrichtung der Wellen 25,24 federnd ausgebildet sein. Es können hiefür beispielsweise Plattenfedern verwendet werden.
Bei dieser Ausführungs- form wird bei Einstellung des Schalthebels die der Einstellung entsprechende Welle 35 bzw. 84 gedreht, während die zugehörige Welle 25 bzw. 24 infolge Verriegelung durch die Knagge 44 bzw. 45 in Ruhe bleibt, der zugehörige abgefederte Arm 38 oder'40 aber wird durch Abbiegen gespannt und verharrt in diesem Zustande, bis die Verriegelung der entsprechenden Welle 25 bzw. 24 durch Betätigung des Kupplungspedales aufgehoben wird. Bei der Entspannung erfolgt die Drehung der Welle 25 bzw. 24 und damit die Durchführung der früher eingestellten Schaltung.
Aus dem ganzen Aufbau der Schalteinrichtung ergibt sich auch. dass bei entspannten Zwischengliedern, d. h. im Falle keine neue Geschwindigkeitsstufe voreingestellt ist, das Kupplungspedal betätigt werden kann, ohne eine Schaltung oder irgendeine Verstellung im Getriebe zu verursachen.
Es wird durch die erfindungsgemässe Ausgestaltung des ganzen Getriebes mit Voreinstellung eine vollkommene Beherrschung der Fahrgeschwindigkeit erzielt, u. zw. bei einfachster Ausgestaltung der Schalt-und Getriebeeinrichtungen. Mit einer Mindestzahl einfachster Konstruktionselemente wird ohne Zuhilfenahme im Betrieb unverlässlicher Bestandteile, wie beispielsweise fremder Kraftquellen, komplizierter elektrischer Einrichtungen u. dgl., ein dauerhaftes und sicheres Triebwerk mit Vor- einstellung geschaffen.
Die Ausbildung der einzelnen Teile des Getriebes und der Schalteinrichtung selbst ist im vorstehenden nur beispielsweise angegeben. Die Verriegelungseinrichtung des Wechselgetriebes kann beibeispielsweise statt vom Kupplungspedal von einem besonderen Organ betätigt werden, doch erscheint die Verbindung mit dem Kupplungspedal aus den früher angeführten Gründen besonders vorteilhaft. Die Verwendung von Torsionswellen als Energiespeicher ist vorteilhaft, da die Torsion in beiden Drehrichtungen der Welle von der O-(Null-)-Lage aus erfolgen kann.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Schalteinrichtung mit Voreinstellung für Geschwindigkeitswechselgetriebe, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Schalthebel (26) zur Einstellung des Getriebes auf die verschiedenen Schaltstufen und die die Getrieberäder verstellenden Schalthebel S. 23) elastische Organe eingebaut sind. welche die Schaltarbeit als Torsionsenergie aufspeichern.
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Switching device with presetting for speed change gear.
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By adjusting the lever 22, 2.:; connected shift lever in one of the four forward positions, the levers 22, 28 are adjusted so that always two claw clutches come into engagement and produce the combinations that result in the above-specified translations.
These combinations are the following:
1st gear: 4, 5, 7,10, 11, 13,17, 18.
2nd gear: 4.5, 7.16, 17.18.
3rd gear: 4.17, 18th
4th gear: 4, 11, 10.16, 17.18.
As can be seen, the transmission takes place for third gear. d. left the normal driving speed, with the fewest number of transmission wheels. In the drawing, the setting for third gear is shown in full lines. The embodiment of the change gear just described also results in a parallel position of the shafts of the change gear and the drive shafts (wheel axles) of the vehicle.
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the circuit arrives under relaxation of the elastic organ ZIF implementation.
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This can now be done either in such a way that the levers 22 or 23 are arranged directly on the associated shaft 35 or 34 or that, as shown in FIG.
2, except the levers 22, 23
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or the connection can be made by means of a bolt or the like guided in a slot of one approach. The clutch pedal 42 (Fig. 3) dominates a shaft 43 on which lugs 44 and 45 are fixedly arranged. On the other hand, on each of the shafts 24 and 25 of the coupling lever 22 and 23, a respective lug 47 and 46 is attached. The mutual arrangement of the
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prevent rotation of the latter lugs and thus the ends of the shafts 24 and 25 carrying the coupling levers 22 and 23, respectively. In the other position of the catches 44 and 4-5 (without the tripped car
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designed so that they are twisted when the shift lever 26 is actuated (pivoting or rotation about point 28).
Namely, the two shafts 35, 34 on their facing the change gear
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twisted and the entire Sehalteinrichtung remains in this position until the locking of the shafts 35, 34 is canceled. This locking takes place in that the lugs 44, 45 fly in the path of the lugs 46 or respectively when the clutch is switched on, so that a rotation of the shafts 24, 25 or the ends of the shafts 34, 35 facing the change gear is prevented. In this position of the parts, the work of the driver is stored in torsion work in the twisted shafts.
If the lugs 44 and 45 are activated when the clutch pedal 42 (release of the clutch 2.3,
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The speed level corresponds to the setting of the shift lever 26. The force with which the shift lever 22 or 2. 3 of the gearbox is operated, d. H. the clutches 6, 9, 14 or 15 are engaged, is therefore always the same size and completely independent of the force with which the driver has caused the adjustment of the shift lever 26 himself. This means that even if untrained drivers are used, the transmission parts are at risk
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raw switching is absolutely prevented.
As FIG. 3 shows, the device is designed in such a way that the lugs 46 and 47, while they pass from the one switching position x into the other switching position y, cause the lugs 44 and 45 to oscillate back, i.e. H. prevent engagement of clutch 2, 3 before the new speed level has been switched on. This also saves the gear parts considerably, since the motor power does not reach the transmission earlier until all gear parts are not completely in normal speed according to the new speed levels
Have set the operating status.
The lugs 44, 45 can also be equipped with a recess (see lugs 44 in FIG. 4) so that the lugs 46 and 47 allow the clutch to be switched on when the lugs 46, 47 are in the idle position (Position 0-0), in that in this case recesses in the lugs 44, 45 allow the shaft 43 to swing out. In this position (0-0) of the lugs 46, 47 switching on the gearbox is prevented when the clutch 2, 3 is engaged, and the like. zw. Until the lugs 46, 47 are released for switching to position x or y by decoupling again.
The locking device therefore has the multiple effect that, on the one hand, the shift lever itself switches to the selected one regardless of the switching times of the transmission
Speed level can be set (pre-setting), furthermore, the shifting in the gearbox is prevented until the clutch is released and finally the engagement of the clutch is prevented until the gear parts of the speed level to be engaged are fully engaged or are in neutral.
Instead of working with a twisting of the shafts 34, 35, it is also possible to use the same locking device and the shift linkage as with other shifting devices with presetting. Another elastic intermediate member can be installed, in which the work done when setting the switching organ can be stacked until the lock against the change gear is canceled. For example, the lugs 38 and 40 can be designed to be resilient in the direction of rotation of the shafts 25, 24. For this purpose, for example, plate springs can be used.
In this embodiment, when the shift lever is adjusted, the shaft 35 or 84 corresponding to the setting is rotated, while the associated shaft 25 or 24 remains at rest as a result of being locked by the catch 44 or 45, the associated spring-loaded arm 38 or 40 but is tensioned by turning and remains in this state until the locking of the corresponding shaft 25 or 24 is released by actuating the clutch pedal. When relaxing, the rotation of the shaft 25 or 24 takes place and thus the implementation of the previously set shift.
The entire structure of the switching device also results. that with relaxed pontics, d. H. If no new speed level is preset, the clutch pedal can be operated without causing a shift or any change in the transmission.
It is achieved by the inventive design of the entire transmission with pre-setting, a complete control of the driving speed, u. between the simplest design of the switching and transmission devices. With a minimum number of simplest construction elements, unreliable components, such as external power sources, complicated electrical devices, etc., are used without the aid of the operation. Like., A permanent and safe engine with pre-setting created.
The design of the individual parts of the transmission and the switching device itself is only given as an example above. The locking device of the gearbox can, for example, be actuated by a special element instead of the clutch pedal, but the connection with the clutch pedal appears to be particularly advantageous for the reasons given earlier. The use of torsion waves as an energy store is advantageous because the torsion can take place in both directions of rotation of the shaft from the O (zero) position.
PATENT CLAIMS:
1. Switching device with presetting for speed change gears, characterized in that elastic organs are installed between the shift lever (26) for setting the transmission to the various gear stages and the shift lever (23) adjusting the gear wheels. which store the switching work as torsional energy.