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Fahrtbremsung für Flugzeuge.
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Gleitventil 29, das vom Flieger mittels eines Handgriffes : 30 betätigt wird. Das Ventil 29 ist in einem Uehäuse : 31 mit Zuleitung 32 untergebracht. Mittels des Ventils 29 kann die Verbindung zwischen der
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die Verbindung zwischen der andern Leitung und der Aussenluft hergestellt, u. zw. erfolgt dies durch die Ausnehmung im Ventilspiegel. In der gezeichneten Stellung kann durch die Leitung 27 Dampf eintreten, während die Leitung 28 mit der Aussenluft (Rohr 33) in Verbindung steht. Durch diese Einrichtung kann der Flieger Dampf nach Wunsch in ein Ende des Kolbengehäuse 26 einführen, während das andere Ende des letzteren mit der Atmosphäre in Verbindung steht.
Dadurch wird erreicht, dass der Kolben 2-J gegen das eine oder andere Ende seines Gehäuses bewegt wird und hiebei die notwendige Einstellung des Kupplungshebel 24 und der Kupplung bewirkt.
Selbstverständlich wird bei Verwendung von zwei getrennten Kupplungen der sie mit dem Kolben : 25 verbindende Mechanismus derart gewählt, dass eine wahlweise Betätigung der Kupplungen erfolgen kann : dadurch wird die Gefahr einer gleichzeitigen Kupplung der beiden Kupplungen mit der Antriebswelle vermieden. Ein ähnliches Ergebnis könnte auch durch zwei in getrennten Gehäusen arbeitende Kolben erzielt werden, wobei jeder Kolben einer bestimmten Kupplung zugeteilt ist und der Dampfeintritt in die Gehäuse durch ein wahlweise betätigtes Ventil geregelt wird.
Wenn erwünscht, können auch zwei miteinander verbundene getrennte Ventile verwendet werden, die den Dampfeintritt in zwei getrennte Gehäuse oder nach den beiden Enden eines einzigen Gehäuses regeln.
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wird dies mittels eines am unteren Ende des Hebels 24 befestigten Fortsatzes oder Armes 34 bewirkt. an dem zwei in entgegengesetzten Richtungen wirkende Druckfedem : J,. 36 angreifen. Befindet sich der
Arm in seiner Mittelstellung, so sind die einander entgegenwirkenden Kräfte der Druckfedern gleich.
In dieser Mittelstellung greift der Kupplungsteil. M an keinem der Kupplungsteile 17', 18 an. Wird die
Kupplung durch Dampfdruck eingelöst, so wird dabei eine der Federn zusammengedrückt, während die andere Feder entspannt wird.
Sobald nun der Kolben 25 nicht mehr unter Dampfdruck steht. löst die zusammengedrüekte Feder die Kupplung aus.
Beide Luftschrauben 21 und 23 sind auf derselben Welle hintereinander angeordnet und daher wird der beim Antrieb einer der Luftschrauben hervorgerufene Luftstrom das Bestreben haben. die andere Luftschraube in Umdrehung zu versetzen. Wenn erwünscht, kann eine geeignete Bremsvorrichtung vorgesehen werden, welche diese Umdrehung verzögert oder überhaupt verhindert. Im dargestellten
Ausführungsbeispiel findet die Luftschraube 21 für die gewöhnliche Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges und die Luftschraube 23 für die Verzögerung der Vorwärtsbewegung des Flugzeuges in der obenbeschriebenen Weise Verwendung. Daher ist die Luftschraube 21 die für gewöhnlich angetriebene, während ein am Kupplungsteil J ! y der Luftschraube 23 angeordnetes Bremsband 37 deren Umdrehung verhindert.
In der dargestellten Einrichtung ist keine Vorsorge getroffen, um die Umdrehung der Luftschraube' zu verzögern, wenn die Luftschraube ; 28 angetrieben wird, da dies nur für einen äusserst kurzen Zeitraum der Fall ist, währenddessen beide Luftschrauben in Verwendung sind.
Zweck" Erzeugung von Kraft für irgendeinen gewünschten Zweck bei frei drehbarer Luftsehraube kann die Übertragung gemäss dem dargestellten Ausführungsbeispiel durch einen, am Umfang des
Kupplungsteiles 17-angeordneten Zahnkranz 1'8 erfolgen.
Die Betätigung eines Luftfahrzeuges mit einer Verzögerungsvorrichtung gemäss der vorliegenden
Erfindung findet in folgender Weise statt : Kurz vor dem Landen wird die die normale Antriebsluft- schraube 21 antleibende Kupplung 16, 18 ausgelöst, jedoch läuft die Turbine mit voller Geschwindigkeit weiter. Vor oder beim Landen wird die Luftschraube 23 durch Einschalten der Kupplung 15, 17 in Tätigkeit versetzt und dadurch das Luftfahrzeug auf eine kurze Strecke angehalten.
Es ist daher klar, dass die verzögernde Kraft in der gleichen Druckrichtung wie die normale Antriebs- kraft stattfindet, d. h. in oder parallel zu der Sehwerpunktswagrechten der ganzen Maschine. Dadurch wird die Gefahr vermieden, dass sich das Fahrzeug überschlägr, wie dies bei Maschinen stattfinden kann. bei denen die verzögernde Kraft unterhalb des Schwerpunktzentrums zur Wirkung gelangt, beispiels- weise durch das Bremsen der Laufräder einer Flugmaschine, es wird vielmehr das rückwärtige Ende des
Fahrzeuges herabgedrückt.
Die Anordnung einer Reibungskupplung zwischen der Hauptantriebsquelle und der Antriebs- luftschraube bietet noch weitere Vorteile. Beim Beginn eines Fluges kann die Hauptantriebsmaschine mit voller Geschwindigkeit laufen und erwärmt werden, so dass sie sich in normaler Arbeitsverfassung befindet, ehe noch eine Last an ihr zur Wirkung gelangt. Ferner wird durch die Verwendung von Ver- zögerungsluftschrauben an Maschinen mi. zwei Antriebseinrichtungen das Manövrieren der Flugmaschine auf der Erde äusserst erleichtert, da beim Laufen der Antriebsluftschraube auf der einen Seite und der Verzögerungsluftschraube auf der andern Seite der Maschine die Maschine innerhalb eines äusserst kleinen Raumes gewendet werden kann.
Bei derartigem Manövrieren ist es wünschenswert, dass die
Turbinenregler mit kleinerer als der normalen vollen Geschwindigkeit betätigt werden. Die Manövrier-
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griffe können vollzogen werden, wenn die Luftschrauben nur denjenigen Teil der vollen Zugkraft ausüben. um die zum Manövrieren in Sicherheit nötige geringere Zugkraft zu überwinden. Dies bedingt einen Regler, der nicht nur die Umdrehungsgeschwindigkeit der Hauptantriebsquelle bei konstanter (oder normaler) Geschwindigkeit regelt, sondern auch augenblicklich einstellbar ist und wirksam die Umdrehungsgeschwindigkeit bei verminderter Geschwindigkeit regelt. Für diesen Zweck kann ein Regler irgendeiner gewünschten Konstruktion verwendet werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Fahrtbremsung für Flugzeuge, bestehend aus einer mit der. Treibschraube gleichachsigen, gegengängigen Bremsschraube und gemeinsam zu bedienenden Kupplungen zum Einzelantrieb der beiden Schrauben, dadurch gekennzeichnet, dass beide Schrauben (21, 23) frei. drehbar auf einer gemeinsamer Welle (12) unmittelbar hintereinander angeordnet sind und zu deren Einschaltung ein gemeinsamer Kupplungsteil dz 15) vorgesehen ist.
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Cruise control for aircraft.
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Slide valve 29, which is operated by the pilot by means of a handle: 30. The valve 29 is housed in a housing 31 with a supply line 32. By means of the valve 29, the connection between the
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the connection between the other line and the outside air is established, u. between. This takes place through the recess in the valve face. In the position shown, steam can enter through the line 27, while the line 28 is in communication with the outside air (pipe 33). By this means, the aviator can introduce steam into one end of the piston housing 26 as desired while the other end of the latter is in communication with the atmosphere.
It is thereby achieved that the piston 2-J is moved against one or the other end of its housing and thereby effects the necessary adjustment of the clutch lever 24 and the clutch.
Of course, if two separate clutches are used, the mechanism connecting them to the piston is chosen so that the clutches can be operated selectively: this avoids the risk of the two clutches being simultaneously connected to the drive shaft. A similar result could also be achieved by two pistons working in separate housings, each piston being assigned to a specific coupling and the entry of steam into the housing being regulated by a selectively operated valve.
If desired, two interconnected separate valves can also be used which regulate the entry of steam into two separate housings or to both ends of a single housing.
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this is effected by means of an extension or arm 34 attached to the lower end of the lever 24. on the two compression springs acting in opposite directions: J ,. 36 attack. Is the
Arm in its middle position, the opposing forces of the compression springs are equal.
The coupling part engages in this middle position. M on none of the coupling parts 17 ', 18. Will the
Coupling released by steam pressure, one of the springs is compressed while the other spring is relaxed.
As soon as the piston 25 is no longer under steam pressure. the compressed spring releases the clutch.
Both propellers 21 and 23 are arranged one behind the other on the same shaft and therefore the air flow produced when one of the propellers is driven will tend. to set the other propeller in rotation. If desired, a suitable braking device can be provided which retards this rotation or prevents it at all. In the illustrated
In the exemplary embodiment, the propeller 21 is used for the normal forward movement of the vehicle and the propeller 23 for decelerating the forward movement of the aircraft in the manner described above. Therefore, the propeller 21 is usually driven, while one on the coupling part J! y of the propeller 23 arranged brake band 37 prevents its rotation.
In the device shown, no provision is made to retard the rotation of the propeller when the propeller; 28, since this is only the case for an extremely short period of time, during which time both propellers are in use.
Purpose "Generation of power for any desired purpose with freely rotatable Luftsehraube, the transmission according to the illustrated embodiment by a, on the circumference of the
Coupling part 17-arranged ring gear 1'8 take place.
The operation of an aircraft with a delay device according to the present invention
Invention takes place in the following way: shortly before landing, the clutch 16, 18 remaining to the normal propulsion air screw 21 is released, but the turbine continues to run at full speed. Before or during landing, the propeller 23 is activated by switching on the clutch 15, 17 and the aircraft is thereby stopped for a short distance.
It is therefore clear that the retarding force takes place in the same pressure direction as the normal driving force, i.e. H. in or parallel to the line of sight of the whole machine. This avoids the risk of the vehicle overturning, as can happen with machines. where the decelerating force comes into effect below the center of gravity, for example by braking the wheels of a flying machine, it is rather the rear end of the
The vehicle.
The arrangement of a friction clutch between the main drive source and the propeller offers further advantages. At the beginning of a flight, the main propulsion engine can run at full speed and be heated so that it is in normal working order before any load is applied to it. Furthermore, the use of deceleration propellers on machines mi. two drive devices make maneuvering the flying machine on the ground much easier, since the machine can be turned within an extremely small space when the drive propeller on one side and the deceleration propeller on the other side of the machine are running.
In such maneuvering, it is desirable that the
Turbine governors operated at less than normal full speed. The maneuvering
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Handles can be carried out if the propellers only exert that part of the full pulling force. to overcome the lower tractive effort required to maneuver safely. This requires a controller that not only controls the speed of rotation of the main drive source at constant (or normal) speed, but is also instantaneously adjustable and effectively controls the speed of rotation at reduced speed. A regulator of any desired construction can be used for this purpose.
PATENT CLAIMS:
1. Travel brake for aircraft, consisting of one with the. Driving screw coaxial, opposing brake screw and jointly operated couplings for individually driving the two screws, characterized in that both screws (21, 23) are free. are arranged rotatably on a common shaft (12) directly one behind the other and a common coupling part dz 15) is provided for their engagement.