DE945974C

DE945974C - Safety device for automatic actuation devices of the rudder compensation flaps in aircraft

Info

Publication number: DE945974C
Application number: DEB31558A
Authority: DE
Original assignee: Bendix Aviation Corp
Current assignee: Bendix Aviation Corp
Priority date: 1953-06-30
Filing date: 1954-06-25
Publication date: 1956-07-19

Description

Sicherheitsvorrichtung für selbsttätige Betätigungsvorrichtungen der Ruderausgleichsklappen in Flugzeugen Es ist wohlbekannt, daß die Ausgleichsklappen, mit welchem die Ruder von; Flugzeugen zuweilen versehen sind, dazu bestimmt sind, den Flugzeugführer oder die selbsttätige Steuerungsvorrichtung von der Notwendigkeit zu befreien, ein anhaltendes Moment an die Ruder anzulegen, um d;as Flugzeug, während einer fortdauernden Änderung seiner Belastung, auf dem erwünschten Kurs bz.w. in der erwünschten Lage zu halten, indem eine solche Belastungsänderung entweder einem äußeren aerodynamisahen Faktor, beispielsweise einem Seitenwind, oder einer inneren Ursache, beispielsweise dem fortdauerndem Triebstoffverbraueh, übertragen werden kann.Safety device for automatic actuators of the Rudder balancing flaps in aircraft It is well known that the balancing flaps, with which the oars of; Aircraft are sometimes provided, are intended to the pilot or the automatic control device of the necessity to free, apply a sustained moment to the rudder to avoid the aircraft while a constant change in his load, on the desired course or w. in to keep the desired position by such a load change either one external aerodynamic factor, for example a cross wind, or an internal one Cause, for example the continued consumption of fuel, are transferred can.

So würde; im Falle des Hähenruiders, eine fortdauernde Schwerpunktverschiebung längs der Längsachse einen anhaltenden Ausschlag des. Höhenruders benötigen, indem das für einen. solchen. Ausschlag notwendige Moment dauernd entweder durch die Muskelkraft des Flugzeugführers oder durch den Hilfsmotor der selbsttätigen Steuerungsvorrichtung geliefert wird. Die Anwesenheit einer an das. Höhenruder angelenkten Ausgleichsklappe, die durch eine Betätigungsvorrichtung gesteuert wird, sichert die Entstehung und die Beibehaltung eines aerodynamischen Momentes, das es erlaubt, das Ausschlagsmoment auf Null herabzubringen.So would; in the case of the Hähenruider, a constant shift in the center of gravity need a sustained deflection of the elevator along the longitudinal axis by that for one. such. Rash necessary moment continuously either through muscle strength of the pilot or by the auxiliary engine of the automatic control device is delivered. The presence of a compensation flap hinged to the elevator, which is controlled by an actuator, secures the Creation and maintenance of an aerodynamic moment that allows bring the deflection moment down to zero.

Jed;odh ist bemerkt worden, daß die Anwendung vonAusgleichsldappen. nm Zusammenhang mit einer selbsttätigen! Steuerungsvorrichtung in verschiedenen Fällen zu einer gefährlichen Wirkung führen kann. Die Erfindung bezweckt, diesem Übelstand abzuhelfen. In der Tat, falls aus irgendeinen Grunde das: Hauptruder momentan blockiert ist, wirkt die selbsttätige Steuerungsvorrichtung auf die Ausgleichsklappe ein, um dieselbe völlig auszuschlagen, und zwar z. B. unter denn Einfluß des die Beibehaltung des Flugzeuges auf seiner vorgeschriebenen Höhe bezweckenden Impulses. Dieser Ausschlag wirkt auf das Hauptruder ein, indem sie demselben eine beträchtliche Belastung anlegt. Falls das bis. dahin blockierte Ruder nun befreit wird, wird es einem starken und plötzlichen Ausschlagsmoment ausgesetzt, das die Lage des Flugzeuges gefährlich beeinflussen könnte.Jed; odh has been noticed that the use of compensation flaps. nm connection with an automatic! Control device in different Cases can lead to a dangerous effect. The invention aims at this To remedy evil. Indeed, if for some reason, main rudder now is blocked, the automatic control device acts on the compensation valve one to completely reject the same, namely z. B. under the influence of the Maintaining the aircraft at its prescribed altitude for the purpose of impulse. This deflection affects the main rudder by giving it a considerable amount Load applies. If that is up to. then blocked oar is now released, it will exposed to a strong and sudden moment of deflection which affects the position of the aircraft could affect dangerously.

Wie nachträglich erläutert ward; beseitigt die den Gegenstand der Erfindung bildende Sicherheitsvorrichtung diesen Übelstand, indem sie die Ausgleichsklappe von. ihrem Betätigungsmittel auskuppelt, bevor die an das Hauptruder angelegte Belastung einen. gefährlichen Wert erreicht.As explained later; eliminates the subject of the Invention forming safety device this drawback by removing the equalizing flap from. their actuator disengages before the load applied to the main rudder a. dangerous value reached.

Andererseits ist die Ruderbetätignungsvorrichtung, die auf die Ruderflächen nicht mittels eines starren Gestänges, sondern mittels eines Hilfsruders, einer sogenannten »Federklappe«, einwirkt, wahlbekannt. Dieses an das Hauptruder angelemkte Klappe ist mittels eines starren Gestänges mit der Steuerungsvorrichtung (handbetätigt oder selbsttätig) verbunden, während das Hauptruder an dieses Gestänge mittels einer federnden Verbindung angeschlossen ist. Solange das an das Betätigungsgestänge angelegte Anschlagsmoment einen durch diese Eichung bestimmten gewissen Wert nicht überschritten hat; wird das durch das Hauptruder und die Federklappe gebildete Ganze als ein, solches ausgeschlagen; jedoch, sobald dieser Wert überschritten wird, gibt die federnde Verbindung nach, und die Federklappe wird, gegenüber den- Harulatruderfläche, in entgegengesetzter Richtung ausgeschlagen und somit einem Moment ausgesetzt, das dem durch das. Betätigungsgestänge angelegten Moment entgegen wirkt. Diese Einrichtung wirkt als ein Dynamometer, & der zwischen dem Hauptruder und der Federklappe gebildete Winkel' ein Maß des durch die Betätigungsvorrichtung angelegten Momentes ist.The other hand is the rudder actuation device that acts on the rudder surfaces not by means of a rigid linkage, but by means of an auxiliary rudder, a so-called "spring flap" acts, known by choice. This is attached to the main rudder The flap is manually operated by means of a rigid linkage with the control device or automatically), while the main rudder is connected to this linkage by means of a resilient connection is connected. As long as that applied to the actuation linkage Stop torque does not exceed a certain value determined by this calibration Has; is the whole formed by the main rudder and the spring flap as one, such knocked out; However, as soon as this value is exceeded, there is the resilient Connection after, and the spring flap is, opposite the Harula rudder surface, in knocked out in the opposite direction and thus exposed to a moment that counteracts the moment applied by the actuating linkage. This facility acts as a dynamometer, & the one between the main rudder and the spring flap formed angle 'a measure of the torque applied by the actuator is.

Eimeer wesentlichen Einzelheit der Erfindung nach wird die Drehung zwischen dien Hauptruder und der Federklappe zur Steuerung der Sicherheitsvorrichtung benutzt.An essential detail of the invention is the rotation between the main rudder and the spring flap to control the safety device used.

Durch. die Sicherheitsvorrichtung wird die Ausgleichsklappe von ihrem Betätigungsorgan ausgekuppelt, sobald die an das Hauptruder angelegte Belastung einen. vorbestimmten Höchstwert erreicht.By. the safety device becomes the equalizing flap of theirs Actuator disengaged as soon as the load applied to the main rudder is applied a. reached a predetermined maximum value.

Außerdem kaum: -die erfindungsgemäße Vorrichtung folgende Einzelheiten aufweisen, die einzeln öder in einer jeglichen Betriebsverbindung angewendet werden können.In addition, hardly any: -the device according to the invention, the following details which are used individually or in any operational connection can.

a) Ein Hilfsruder (insbesondere nach Art der sogenannten »Federklappen«) ist an- d'as Hauptruder aasgelenkt, und- zwar so, daB es im Verhältnis zu diesem schwenkbar ist, sobald die an das Hauptruder angelegte Belastung einen gewissem Mittelwert überschritten hat und die Sicherheitsvorrichtung eingekuppelt wird, soba>Ld die entsprechende Schwenkung zwischen denn. Hiauptruder und der Ausgleichsklappe den dieser Höchs.tb'elastung entsprechenden Wort erreicht hat.a) An auxiliary rudder (especially like the so-called "spring flaps") is articulated to the main rudder, in such a way that it is in relation to this is pivotable as soon as the load applied to the main rudder is a certain amount Has exceeded the mean value and the safety device is engaged, soba> Ld the corresponding pivot between then. Hiauptruder and the compensation flap has reached the word corresponding to this maximum load.

b) Das Hauptruder und- die Ausgleichsklappe sind durch .zwei Hilfsmotore getrieben, die in Parallelschaltung durch einen gemeinsamen Steuerimpulsgemerator gespeist werden.b) The main rudder and the compensation flap are powered by two auxiliary motors driven in parallel by a common control pulse generator be fed.

c} Die Sicherheitsvorrichtung besitzt eine elektrisch gesteuerte Kupplung, die zwilschen derAusgleichsklappe und ihrem.Betätigungsmotor zwischengeschaltet ils.t. Diese Kupplung wird duirch eine Kontaktvorrichtung rausgerückt, welche insbesondere durch die Verschiebung zwischen dem Hauptruder und der Ausgleichsklappe betätigt wird.c} The safety device has an electrically controlled clutch, interposed between the equalizing flap and its actuating motor ils.t. This coupling is moved out by a contact device, which in particular actuated by the shift between the main rudder and the equalization flap will.

d) Die Verschiebung des in, c) erwähnten beweglidien Eleanentas der Kontaktvorrichtung weist eine gewisse inaktive Zone auf, deren Ausdehnung dem zwischen dem Hauptruder und der Ausgleichsklappe gebildeten Winkel entsprichst, der im Augenblick, wo das an das. Hauptruder angelegte Moment den zugelw@senem Höchstwert besitzt, anlegt.d) The displacement of the movable eleanentas mentioned in, c) Contact device has a certain inactive zone, the extent of which is between corresponds to the angle formed by the main rudder and the compensation flap, which at the moment where the moment applied to the main rudder has the maximum permitted value, applies.

e) Die Sicherheitsvoirrichtung ist vorzugsweise angeordnet und geeicht, um sich in dem, Augenblick einzuschalten, wo die an das Hautruder angelegte Belastung nahezu der Höchs.tbel'astung entspricht, bei welcher das Hauptruder noch leicht durch Handbetätigung gesteuert werden kann.e) The safety device is preferably arranged and calibrated, to switch on at the moment when the load applied to the main oar almost corresponds to the maximum load at which the main rudder is still light can be controlled by manual operation.

Nachfolgernd wird die vorzugsweise angewendete Ausführungsart der Erfindung an Hand der schenatisohen Zeichnung beschrieben.The following is the preferred embodiment of the Invention described on the basis of the scheatisohen drawing.

Die Albbildung veranschaulicht die gesamte Höhensteue^ungsvorrichtung in einem Flugzeug. Diesle Einheit besitzt ein .Hauptruder io; auf welchem einerseits eine Federklappe i i und anderer-.seits ,eine Ausgleichsklappe 1a .aasgelenkt sind.The Albbildung illustrates the entire height control device in an airplane. This unit has a main rudder io; on which one on the one hand a spring flap i i and on the other side, a compensating flap 1a .aasgelenk are.

Auf der Achse 52 des Hauptruders io ist ein Arm 5 i schwenkbar angeordnet, der durch Zugfedern. 53 mit dem Hauptruder io und durch eine starre Stange mit der Federklappe io verbunden ist. Der Arm 51 ist durch ein Gestänge 4a, 41 an den Steuerknüppel 31 an-gelenkt. Das Gestänge bes.itzt ebenfalls einen Arm 33, der' auf der Welle 37 befestigt ist, die, wie weiter untern erläutert, durch den Hilfsmotor i9 der selbsttätigen Steuerungsvorrichtung getrieben wird.On the axis 52 of the main rudder io an arm 5 i is pivotably arranged, which is supported by tension springs. 53 is connected to the main rudder io and by a rigid rod to the spring flap io. The arm 51 is articulated to the control stick 31 by a linkage 4a, 41. The linkage also possesses an arm 33 which is fixed on the shaft 37 which, as explained further below, is driven by the auxiliary motor 19 of the automatic control device.

Es ist leicht erdsichtlich; daß eine an das Gestänge 42 entweder durch Hand., mittels des Knüppuls 3 1 oder mechanisch mittels dies Hislfsrnatorsi9 angelegte Verschiebung die Wirkung hat, sollange die Kraft, auf welche die Federn. 53 geeicht sind, nicht überschritten ist, da,ß das Hauptruder io und die Klappe i i als. ein Ganzes ausgeschlagen wird; falls jedoch die angewendete Kraft größer ist, geben die Federaa. mach, und -somit wird die Ausgleichsklappe i i durch die Stange 57 ausgeschlagen, und zwar in entgegengesetzter Richtung wie das Hauptruder.It's easy to see; that a displacement applied to the linkage 42 either by hand, by means of the stick pulse 3 1 or mechanically by means of this stabilizer has the effect, as long as the force exerted by the springs. 53 are calibrated, is not exceeded because, ß the main rudder io and the flap ii as. a whole is knocked out; however, if the force applied is greater, the springaa. mach, and so the equalizing flap i i is knocked out by the rod 57, in the opposite direction as the main rudder.

Die Eichung der Federn entspricht dem normalen Höchstauxsschdagsmoment des Höhenruders.. Falls dieses Moment überschritten wird, entsteht dank der Ausstreckung einer derFedern durch dieKlappe i i ein zusätzliches Moment, das es erlaubt, das Flugzeug leicht unter Kontrolle zu halten. Desgleichen ist die Ausgleichsklappe 12 durch eine Stange 68 mit einem Arm 67 verbunden, der um die Achse52 schwenkbar ist, und durch eine Stange 66 mit einem auf einer durch einen zweiten Hilfsmotor 6o getriebenen und durch ein Getriebe 61 gesteuerten Welle befestigten Arm 65.The calibration of the springs corresponds to the normal maximum auxiliary moment of the elevator .. If this moment is exceeded, it arises thanks to the extension one of the springs through the flap i i an additional moment that allows the Easy to control aircraft. The equalizing flap is the same 12 connected by a rod 68 to an arm 67 which is pivotable about the axis 52 is, and by a rod 66 with one on one by a second auxiliary motor 6o driven and fixed by a gear 61 controlled shaft arm 65.

Ein jeder diesen zwei Hilfsmotoren ig, 6o ist ein zweiphasiger Motor, der eine fortdauernd gespeiste Wicklung fester Phase :2i bzw. 62 besitzt sowie eine Steuerungswicklung 2o bzw. 6q.. Die beiden Steuerungswicklungen sind in Parallelschaltung durch einen Wechselstromimpuls gespeist, der durch einen von einem Kreiselhorizont 15 abhängigen induktiven Generator 13 geliefert wird. Der Phasenzustand -und die Amplitude, dieses Impulses entsprechen der Richtung und der Winkelgröße der tatsächlichen Längsneigung- des Flugzeuges im Verhältnis zu der vorgeschriebenen. So@-mit werden die beiden Hilfsnotare ig und 6o gleichzeitig durch einen durch den Generator 13 erzeugten: Impuls getrieben, wobei der erste dieser Hilfsmotore das Höhenruder io ausschlägt, um das Flugzeug auf seine vorgeschriebene Neigung zurückzubringen, während-der zweite Hilfsmotor die Ausgleichsklappe 12 in entgegengesetzter Richtung ausschlägt, und zwar um eine wexiter unten erwähnte Belastungsverteilung zu erzielen.Each of these two auxiliary motors ig, 6o is a two-phase motor, which has a continuously fed fixed phase winding: 2i or 62 and one Control winding 2o or 6q .. The two control windings are connected in parallel fed by an alternating current pulse, which is caused by one of a gyroscopic horizon 15 dependent inductive generator 13 is supplied. The phase state and the Amplitude, this pulse correspond to the direction and the angular size of the actual Pitch of the aircraft in relation to the prescribed one. So @ -with be the two auxiliary notaries ig and 6o simultaneously by one by the generator 13 generated: impulse driven, with the first of these auxiliary motors the elevator io turns to return the aircraft to its prescribed incline while-the second auxiliary motor deflects the compensation flap 12 in the opposite direction, namely to achieve a wexiter below mentioned load distribution.

Der Hiilfsmotor ig treibt ferner über ein Übersetzungsigetriebe eine Welle 23. Diese, Welle, die in der Abbildung durch eine strichpunktierte Linie angedeutet ist, reißt den Rotor 25- eines induktiven Generators 22 mit, dessen Ständer 27, in Reihe mit dem durch den Generator 13 gelieferten Impuls, einen Umwandlungsimpuls erzeugt, der dem Ausschlagwinkel des Hauptruders io entspricht (bzw. auch in Abhängigkeit von der Ausschlagsgeschwindigkeit steht, wie bekannt). Dieser Umwa.ndlüngsimpuls ist dein durch den Generator 13 .ausgesandten, Impuls entgegengesetzt, um das Ruder in. seine Mittelstellung zurückzurufen.The auxiliary motor ig also drives a Wave 23. This, wave, indicated in the figure by a dash-dotted line is, pulls the rotor 25- of an inductive generator 22, whose stator 27, in series with the pulse supplied by generator 13, a conversion pulse which corresponds to the deflection angle of the main rudder io (or also as a function of depends on the deflection speed, as is known). This circular impulse is your impulse sent by the generator 13th, opposite to the rudder in. to recall its middle position.

Der Hilfsmotor ig treibt ferner über zwei Kupplungen 35 und 36 die bereits a nannte Welle 37, die zur mechanischen Steuerung des Ruders io und der Federklappe i i dient. Die Kupplung 35 ist elektromagnetisch gesteuert, indem sie eingerückt ist, wenn ihr Steuerungssolenoid durch die Schließung des Schalters 39 gespeist .ist. Die Öffnung dieses .Schalters schiebt die Kupplung 35 aus, um die Handsteuerung des Flugzeuges zu erlauben. Die Sicherungskupplung 36 ist angeordnet, um im Notfall durch einenHandgriff aasgeschoben zu werden.The auxiliary motor ig also drives the shaft 37 already mentioned via two clutches 35 and 36, which serves to mechanically control the rudder io and the spring flap ii. The clutch 35 is electromagnetically controlled in that it is engaged when its control solenoid is energized by the closure of the switch 39. The opening of this switch pushes the clutch 35 out to allow manual control of the aircraft. The safety coupling 36 is arranged to be pushed out by a handle in an emergency.

Das durch den Hilfsmotor ig zu erireicxhende Moment ist vorzugsweise so eingeschränkt, daß im Falle einer augenblicklichen Notwendigkeit, der Knüppel 31 betätigt werd. kann, ohne daß eine der beiden vorgenannten Kupplungen ausgerückt zu sein braucht.The torque to be achieved by the auxiliary motor is preferably so limited that the stick 31 is actuated in the event of an instantaneous need. can without one of the two aforementioned clutches needing to be disengaged.

Auf der Steuerungswelle des Hilfsmotors 6o ist eine elektromagnetisch gesteuerte Kupplung 70 zwischengeschaltet, die der Kupplung 35 ähnlich ist und deren Aufgabe weiter unten ersichtlich ist.On the control shaft of the auxiliary motor 6o is an electromagnetic one controlled clutch 70 interposed, which is similar to the clutch 35 and whose Task is shown below.

Das Auftreten eines Längsneigungsimpulses in dem Generator 13 betätigt somit die beiden Hilfsmotore ig und 6o. Der Hilfsmotor ig schlägt das Ruder io (mit seiner Klappe i i) auxs, um das Flugzeug in seine normale Lage zurückzubringen. Der Hilfsmotor 6o schlägt die Ausgleichsklappe 12 aus, und zwar in entgegengesetzter Richtung zum Ausschlug des Ruders io, so daß diese Klappe einen Teil der an das Ruder io angelegten Belastung aufnimmt und, das von, dem Hilfsmxator ig verlangte Moment verringert. Beide Motoren laufen weiter bns zum Augenblick, in dem der in 22 erzeugte Umwandlungsi,mpul.s eine Amplitude erreicht, die der des durch den Generator 13 erzeugten; Impulses gleich ist.The occurrence of a pitch pulse in the generator 13 is actuated thus the two auxiliary engines ig and 6o. The auxiliary motor ig beats the rudder io (with its flap i i) auxs to return the aircraft to its normal position. The auxiliary motor 6o beats the compensating flap 12, in the opposite direction Direction to the deflection of the rudder io, so that this flap part of the The rudder takes up the applied load and that required by the auxiliary axator Moment decreased. Both engines continue to run until the moment the in 22 generated conversion i, mpul.s reaches an amplitude that of the generated by the generator 13 generated; Momentum is the same.

Die Nützlichkeit der Ausgleichsklappe 12 ist insbesondere folgende: Im Falle einer Verschiebung des Schwerpunktes des Flugzeuges verlangt die Stabilität desselben eine Änderung des An:stellwinkels. Der im Generator 13 unter der durch die Verschiebung der Belastung verursachten Längsneigungsänderung auftretende Impuls betätigt gleichzeitig die beiden Motoren ig und 6o. Der Motor ig schlägt das Hauptruder io aus., um es unter den neuen verlangten Anstellungswinkel zu bringen, während der Motor 6o die Ausgleichsklapp.ei2 ausschlägt, und zwar in entgegengesetzter Richtung, um die aerodynamische, Belastung des Hauptruders zu verringern. In Abwesenheit der Ausgleichsklappe müßte der Motor ig weiterhin einen zurückbleibenden Impuls empfangen und ein fortdauerndes Moment entwickeln, um den Ruderausschlag unter dem gewünschten Winkel beizubehalten. Dank der Verteilung der Belastungen, die zwischen dein Ruder io und der Klappe 12 erfolgt, indem letztere ständig auf die Lage des Flugzeuges reagiert, um dasselbe in der vargeschriebenen Lage zu halten, wird das zusätzliche Moment durch den Hilfsmotor 6o geliefert, so daß der zurückbleibende Impuls verschwindet und. der Kreislauf der selbsttätigen Steuerungsvorrichtung sich wiederum im elektrischen Gleichgewicht befindet.The usefulness of the compensating flap 12 is in particular as follows: In the event of a shift in the center of gravity of the aircraft, the stability of the aircraft requires a change in the angle of attack. The impulse occurring in the generator 13 under the change in the longitudinal inclination caused by the displacement of the load simultaneously actuates the two motors ig and 6o. The motor ig deflects the main rudder io. In order to bring it under the new required angle of attack, while the motor 6o deflects the compensating flap ei2, in the opposite direction in order to reduce the aerodynamic load on the main rudder. In the absence of the equalizing flap, the motor ig would have to continue to receive a lagging pulse and develop a sustained momentum in order to maintain the rudder deflection at the desired angle. Thanks to the distribution of the loads that takes place between the rudder io and the flap 12, in that the latter constantly reacts to the position of the aircraft in order to keep it in the prescribed position, the additional torque is supplied by the auxiliary motor 6o, so that the remaining Impulse disappears and. the circuit of the automatic control device is in turn in electrical equilibrium.

Die oben beschriebenen Anordnungen sind im allgemeinen bekannt und deren Arbeitsweise zxufriedenstellend. Jedoch unterliegen sie folgendem Übelstand: Im Falle einer zufälligen Blockierung des Höhenruders io aus irgendeinem Grunde bleibt der Motor ig stehen. Alsdann erhält der Motor 6o die Gesamtheit des durch den Generator 13 gelieferten Längsneigungsversehiebungsimpulses. und schlägt die Ausgleichsklappe 12 völlig aus, um zu versuchen, die den Impuls erzeugendeLängsneigung des Flugzeuges zu korrigieren. Falls alsdann die selbsttätige Steuerungsvorrichtung durch Öffnung des Schalters 39 oder durch eine Einwirkung auf die Sicherheitskupplung 35 eingeschaltet wird, kann den- hohe aenrodynahnische Druck, derr durch dass Ausschlagen der Ausgleichsklappe 12 auf das Höhenruder io einwirkt, einen starken Ausschlag des Höhenruders io verursachen und somit eine Vertrimmeng des Flugzeuges erwirken. Das. somit am das Ruder angelegte Moment kann das Moment, das derr Flugzeugführer im Stande irrt, durch seihe Muskelkraft mittels des Knüppels 31 auszuüben, überschreiten.The arrangements described above are generally known and their operation is satisfactory. However, they are subject to the following drawback: In the event of an accidental blocking of the elevator for any reason, the motor ig stops. The motor 6o then receives the entirety of the longitudinal inclination displacement pulse supplied by the generator 13. and fully deflects the equalization flap 12 in an attempt to correct the pitch of the aircraft that is generating the momentum. If the automatic control device is then switched on by opening the switch 39 or by acting on the safety clutch 35, the high aerodynamic pressure that acts on the elevator io due to the deflection of the compensation flap 12 can cause a strong deflection of the elevator io and thus obtain a trimming of the aircraft. That. thus the moment applied to the rudder can exceed the moment that the pilot is able to erroneously exercise by means of his muscular strength by means of the stick 31.

Gemäß der Erfindung wird die bereits genannte Steuerungswicklr<ing der elektrornagneti@sehen Kupplang 70, die in die Steuerung der Ausgleichsklappe i2 eingeschaltet ist, durch: die Que-Lle 73 über eine Kontaktvorrichtung 74 gespeist. Diese besitzt einen leitenden Ring 75, an. dem eine Dreharm 77 anliegt, welcher mechanisch durch. den Arm 5 i gesteuert wird. Sobald die Verstellung zwischen dem Höhenruder io und dem Arm 51 einen gewissen Winkel überschreitet, der der "Ausdehnung des Kontaktringes 75 entspricht, verläßt -der Arm 77 -denselben und unterbricht die Speisung der Kupplung 70, die somit ausgerückt wind. Die Ausgleichsklappe i2 wird nicht mehr durch ihren Motor betätigt und verbleibt in der mäßigen Ausschlagsstellung; die sie im Augenblick der Auskupplung erreicht hatte.According to the invention, the aforementioned control winding der elektrornagneti @ see clutch 70, which is in the control of the compensation valve i2 is switched on by: the source 73 fed via a contact device 74. This has a conductive ring 75 on. which a rotary arm 77 rests, which mechanically through. the arm 5 i is controlled. As soon as the adjustment between the Elevator io and the arm 51 exceeds a certain angle that of the "extension of the contact ring 75 corresponds, leaves -the arm 77 -the same and interrupts the feeding of the clutch 70, which is thus disengaged. The equalization flap i2 is no longer operated by its motor and remains in the moderate deflection position; which she had reached at the moment of disengagement.

Die Eichung der Federn 53 ist eine.:solche; da,ß die benötigte-Kraft zur Erreichung der entsprechendenVerschicbung, die der Größe des Kontaktringes entspricht, einen, geeignetem Wert nicht überschreitet. Die Ausgleichrsklappe 12 wird. somit verhindert, :auf das. Hähemru@der einen höheren aerädynaatniisehen Drück auszuüben als der, der normalerweise bei Hand. mittels des Knüppels 31 Ausgeübt werden kann:The calibration of the springs 53 is one of the following: there, ß the required force to achieve the appropriate shift, which corresponds to the size of the contact ring, does not exceed a suitable value. The compensation flap 12 is. Consequently prevents: exerting a higher aerodynamic pressure on the hemorrhage than the one who is usually at hand. by means of the stick 31 can be exercised:

Claims

PATENT CLAIMS :. i. Automatic actuation control of the trim compensation flaps of an aircraft, characterized by a safety device (74, 70) which uncouples the TTimnn compensation flap (i.2) from its actuation means (6o), as soon as the load applied to the main rudder (io) has reached a predetermined maximum value.

2. Device according to claim i, in which an auxiliary rudder (or "spring flap") is arranged on the main rudder in order to swing out resiliently in relation to the main rudder to become as soon as the load applied to the latter has reached a predetermined value has exceeded, whereby the size of the deflection forms a measure of the load, in particular through a dynamometric spring connection between the main rudder and the auxiliary rudder, characterized in that the safety device (74, 70) 'is actuated' when the deflection has reached a predetermined size, the the said. Corresponds to the maximum value of the load.

3. Apparatus according to claim i or 2, whereby the main rudder (io) and the compensation flap (1i2) are powered by auxiliary motors (i9, 6o) are actuated, marked by the fact that this is in Paralledschaltwzg fed by a common control pulse generator (r3).

4. Device according to one of claims i to 3, characterized in that the safety device between the equalizing flap (i2) and its actuating means (6o) one: electrical controlled clutch (7o) and a switch (74) to control the clutch Reaching a certain maximum load of the main rudder to disengage.

contraption according to claims 2 and 4, characterized in that d; aB the movable part (77). the switch (74) by moving between the main and the auxiliary rudder (i o, i i) is operated.

6. Apparatus according to claim 5, characterized in that that the displacement path of the movable part. des Sehalteels (7'4) an inactive Zone, the extent of which corresponds to the permissible deflection between the main rudder surface and corresponds to the auxiliary rudder surface (io, iz). 7. Device according to one of the claims i to 5, characterized; The security device was set that way is because the compensation valve (i2) is switched off as soon as the load is on .dem HauptmudeT (io). reaches the = jenigari value, at which the latter. not more .. can be controlled by manual operation using the control nipple (3 r).