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Vorrichtung zur Bewerkstelligung des Druckwechsels für die Brenustoiförderuug bei Verbrennungskraftmaschinen, bei denen zeitweise zur Leistungserhöhung ver- dichtete Luft dem Vergaser zugeführt wird.
Die Erfindung betrifft Verbrennungskraftmaschinen, deren Vergaser zeitweise verdichtete Luft und zeitweise Luft von atmosphärischer Dichte zugeführt wird. Hiebei ist ein entsprechender Wechsel des Druckes für die Brennstofförderung erforderlich.
Die Erfindung besteht in der Bewerkstelligung dieses Druckweehsels für die Brennstofförderung ohne Anwendung einer Pumpe, bei Anlagen, bei denen der Hauptbrennstoffbehälter tiefer liegt als der Vergaser und unter einen Druck gesetzt wird, der dem Höhenunterschied zwischen Behälter und Vergaser entspricht.
Zur Bewerkstelligung des Druckwechsel wird nach der Erfindung zwischen den Hauptbrennstoffbehälter und den Schwimmerraum des Vergasers ein weiterer Behälter in die Brennstoffdruckleitung eingeschaltet, der höher liegt als der Vergaser. Dieser Behälter dient beim Einführen von Verbrennungsluft unter atmosphärischer Dichte in die Verbrennungskraftmaschine für den Brennstoff lediglich als Zwischenbehälter mit Schwimmereinrichtung zur Regelung des Brennstoffstandes, der unter atmosphärischem Druck steht. Beim Einführen von verdichteter Luft in die Verbrennungskraftmaschine dagegen wird der Zwischenbehälter gegen die Atmosphäre und gegen den Hauptbrennstoffbehälter abgeschlossen und unter einen Druck gesetzt, der den Eintritt des Brennstoffes in die verdichtete Luft ermöglicht.
Die Erfindung erstreckt sich ferner auf die Schaltung des Zwischenbehälters durch unmittelbare Einwirkung des Druckes der verdichteten Luft auf die Absperrorgane, die dadurch die Öffnungen schliessen und beim Übergang auf die Luftfördenmg von atmosphärischer Dichte sich wieder selbsttätig öffnen.
Die Erfindung erstreckt sich auch auf eine rein mechanische Betätigung der Absperrorgane, die darin besteht, dass durch Gestänge die Absperrorgane mit dem Schaltgestänge des Verdichters derart verbunden sind, dass beim Einschalten des Verdichters der Abschluss des Zwischenbehälters gegen den Hauptbehälter und die Atmosphäre und beim Ausschalten des Verdichters die Verbindung mit dem Hauptbehälter und der Atmosphäre erfolgt.
Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Fig. 1 zeigt ein Schema einer erfindungsgemässen Anlage. Die Fig. 1a zeigt ein Ausführungsbeispiel des Zwischenbehälters, bei dem die Absperrorgane unmittelbar durch den Druck der verdichteten Luft beeinflusst werden. Die Fig. 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem die Absperrorgane durch ein Gestänge beeinflusst werden, das beispielsweise mit dem Betätigungsgestänge des Verdichters verbunden sein kann.
Die Fig. 3 und 4 zeigen jene Stellung der Abschlussorgane des Ausführungsbeispiels nach Fig. 2, die sie einnehmen, wenn der Brennstoff durch den Druck des Hauptbehälters gefördert wird und in die Maschine Luft von atmosphärischer Dichte gelangt. Die Fig. 5 und 6 zeigen dieselben Absperrorgane wie die Fig. 3 und 4 in jener Stellung, welche sie einnehmen, wenn verdichtete Verbrennungsluft in die Verbrennungskraftmaschine eingeführt wird.
Nach dem Schema, das in Fig. l dargestellt ist, ist an den Vergaser a beispielsweise ein Verdichter b
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verbunden ist. Der Brennstoff wird dem Schwimmergehäuse d aus dem Hauptbrennstoffgehäuse e zügeführt. Zu diesen Zwecken wird im Brennstoffbehälter ein Druck erzeugt, der den Höhenunterschied zwischen dem Vergaser und dem Hauptbrennstoffbehälter überwindet. In die Brennstoffleitung f, fl, die zum Schwimmer d führt, ist ein Zwischenbehälter g eingeschaltet. In diesem Behälter befindet sich ebenfalls eine Schwimmereinrichtung i !, die den Brennstoffstand im Behälter g regelt. Der Raum des Zwischenbehälters g steht mit dem Raum des Schwimmerbehälters d durch die Leitung h in Verbindung.
Die Leitung h ist durch eine Zweigleitung i an das Gehäuse des Vergasers a angeschlossen. An den Brennstoffbehälter e ist noch die Druckleitung k angeschlossen.
Das Ventil n nach Fig. la, das den Anschluss der Druckleitung f an dem Zwisehenbehälter öffnet und abschliesst, kann beispielsweise in eine Führung n1 eingesetzt sein. Durch eine Feder n2 oder durch den Förderdruck im Behälter e wird dieses Ventil geöffnet, wobei es sich dichtend gegen die Scheibe n3 legt. Sodann fliesst der Brennstoff durch die Kanäle n4 durch den Ventilkegel n hindurch und gelangt durch den Kanal n5 in den Behälter g. Das Ventil m, das in den Deckel tn1 des Behälters g eingesetzt ist, öffnet und schliesst die Kanäle tu2..
Die beschriebene Einrichtung wirkt auf folgende Weise : Im Hauptbrennstoffbehälter e wird z. B. bei Kraftfahrzeugen ein ungefährer Druck von 0-3 Atm. erzeugt. Dadurch wird der Brennstoff durch die Leitung fin den Zwischenbehälter g gefördert. Die Kanäle no im Deckel dieses Behälters sind geöffnet, so dass der Brennstoffspiegel unter atmosphärischem Druck steht. Sodann steht der Brennstoff, der vom Behälter e in den Behälter g einfliesst unter einem Überdruck von 0. 3 Atm., der den Ventilkegel n öffnet. Die Schwimmereinrichtung I im Behälter g dient in bekannter Weise zur Einhaltung einer bestimmten Standhöhe des Brennstoffes. Der Brennstoff gelangt sodann aus dem Zwischenbehälter g in normaler Weise in den Sehwimmerraum d, wenn die Verbrennungsluft durch den Vergaser hindurch angesaugt wird.
Dagegen muss der Brennstoff gefördert werden, wenn die Verbrennungsluft nicht durch die Maschine angesaugt wird, sondern wenn diese durch den Kompressor b verdichtet und durch den Vergaser in die Maschine gedrückt wird. In diesem Falle reicht der im Brennstoffbehälter beispielsweise vorhandene Förderdruck von 0-3 Atm. nicht aus, um den Eintritt des Brennstoffes in den Vergaser bzw. in die verdichtet Luft zu ermöglichen. Um für diesen Fall den Brennstoff unter einen so hohen Druck zu setzen, dass er in die verdichtete Verbrennungsluft eintritt, wird gleichzeitig auch der Zwischenbehälter g, der höher liegt als der Vergaser a, und auch der Schwimmerbehälter d durch die Leitung i und h mit dem Vergaserraum a verbunden, so dass diese drei Räume unter gleichem Druck stehen. Der Überdruck im
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wirkt.
Die Schwimmereinrichtung I bleibt bei diesem Vorgang unbeeinflusst. Wenn sodann der Kompressor wieder ausgeschaltet wird, wird durch Öffnen des Ventils m der Zwischenbehälter g und der Schwimmerbehälter d wieder unter atmosphärischen Druck gesetzt und die Brennstofförderung geschieht wieder durch den im Hauptbehälter e herrschenden Druck von beispielsweise 0-3 Atm., wobei gleichzeitig auch wieder das Ventil n den Anschluss geöffnet hat.
In der Fig. 2 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Regelvorrichtung für den Zwischenbehälter dargestellt. Diese besteht beispielsweise aus zwei Hahnkücken oder Schiebern o, p, die durch eine Stange q miteinander verbunden sind und sich in einem gemeinsamen Gehäuse r befinden. Der Hahn o steht nach der Zeichnung durch den Kanal s mit dem Behälter gin Verbindung, während der Hahn p durch den Kanal t an den Behälter 9 angeschlossen ist. Die Mündung des Kanals t in den Behälter 9 wird durch eine Schwimmereinrichtung I beeinflusst. Die Regeleinrichtung kann durch das Gestänge u entweder mit dem Kompressor oder dem Vergasergehäuse derart verbunden sein, dass die verdichtete Luft auf die Regeleinrichtung wirkt.
Es kann ferner aber auch das Gestänge u mit dem Stellwerk, durch welches der Kompressor eingeschaltet wird, verbunden sein, so dass die Einwirkung auf die Regeleinrichtung rein mechanisch geschieht.
Die Fig. 3 und 4 zeigen Querschnitte durch die Hähne und deren Gehäuse o und p, u. zw. zeigen die Figuren die Stellung, welche die Hähne einnehmen, wenn die Verbrennungsluft vom Vergaser angesaugt wird und der Brennstoff aus dem Hauptbehälter e unter normalem Druck unmittelbar gefördert wird.
Hiebei ist der Hahn t) so eingestellt, dass der Behälter 9 durch die Kanäle a :, mit der Aussenluft verbunden ist. Der Hahn p dagegen ist so eingestellt, dass der Brennstoff aus dem Hauptbehälter e durch die Kanäle
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Device for the implementation of the pressure change for the Brenustoiförderuug in internal combustion engines, in which compressed air is temporarily supplied to the carburettor to increase performance.
The invention relates to internal combustion engines, the carburetor of which is supplied at times compressed air and at times air of atmospheric density. A corresponding change in the pressure for the fuel delivery is required here.
The invention consists in the accomplishment of this Druckweehsels for fuel delivery without the use of a pump, in systems in which the main fuel tank is lower than the carburetor and is put under a pressure that corresponds to the height difference between the tank and the carburetor.
To achieve the pressure change, according to the invention, a further container is switched into the fuel pressure line between the main fuel tank and the float chamber of the carburetor, which tank is higher than the carburetor. When combustion air is introduced into the internal combustion engine at atmospheric density for the fuel, this container serves only as an intermediate container with a float device for regulating the fuel level, which is under atmospheric pressure. When compressed air is introduced into the internal combustion engine, on the other hand, the intermediate container is sealed off from the atmosphere and from the main fuel container and is pressurized which enables the fuel to enter the compressed air.
The invention also extends to the switching of the intermediate container by the direct action of the pressure of the compressed air on the shut-off devices, which thereby close the openings and automatically open again when the air is transferred from atmospheric density.
The invention also extends to a purely mechanical actuation of the shut-off elements, which consists in that the shut-off elements are connected to the switching linkage of the compressor by means of rods in such a way that when the compressor is switched on, the intermediate container is closed against the main container and the atmosphere and when the Compressor is connected to the main tank and the atmosphere.
Two exemplary embodiments of the invention are shown in the drawing. 1 shows a diagram of a system according to the invention. Fig. 1a shows an embodiment of the intermediate container in which the shut-off elements are directly influenced by the pressure of the compressed air. FIG. 2 shows a further exemplary embodiment in which the shut-off elements are influenced by a linkage which can be connected, for example, to the actuation linkage of the compressor.
3 and 4 show the position of the closing members of the embodiment according to FIG. 2 which they assume when the fuel is conveyed by the pressure of the main container and air of atmospheric density enters the machine. 5 and 6 show the same shut-off devices as FIGS. 3 and 4 in the position which they assume when compressed combustion air is introduced into the internal combustion engine.
According to the scheme shown in FIG. 1, a compressor b is connected to the carburetor a, for example
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connected is. The fuel is supplied to the float housing d from the main fuel housing e. For these purposes, a pressure is generated in the fuel tank that overcomes the height difference between the carburetor and the main fuel tank. In the fuel line f, fl, which leads to the float d, an intermediate container g is switched on. In this container there is also a float device i! Which regulates the fuel level in container g. The space of the intermediate tank g is connected to the space of the float tank d through the line h.
The line h is connected to the housing of the carburetor a by a branch line i. The pressure line k is also connected to the fuel tank e.
The valve n according to FIG. 1 a, which opens and closes the connection of the pressure line f to the intermediate container, can for example be inserted into a guide n1. This valve is opened by a spring n2 or by the delivery pressure in the container e, whereby it lies tightly against the disk n3. The fuel then flows through the channels n4 through the valve cone n and passes through the channel n5 into the container g. The valve m, which is inserted into the lid tn1 of the container g, opens and closes the channels tu2 ..
The device described works in the following way: In the main fuel tank e is z. B. in motor vehicles an approximate pressure of 0-3 atm. generated. As a result, the fuel is conveyed through the line fin to the intermediate container g. The channels no in the lid of this container are open so that the fuel level is under atmospheric pressure. Then the fuel that flows from the container e into the container g is under an overpressure of 0.3 atm., Which opens the valve cone n. The float device I in the container g is used in a known manner to maintain a certain level of the fuel. The fuel then passes from the intermediate container g in the normal way into the float chamber d when the combustion air is sucked in through the carburetor.
On the other hand, the fuel has to be conveyed when the combustion air is not sucked in by the machine, but when it is compressed by the compressor b and pushed into the machine by the carburetor. In this case, the delivery pressure in the fuel tank ranges from 0-3 atm, for example. not enough to allow the fuel to enter the carburetor or the compressed air. In order to put the fuel under such a high pressure in this case that it enters the compressed combustion air, the intermediate container g, which is higher than the carburetor a, and also the float container d through the lines i and h with the Carburetor chamber a connected so that these three chambers are under the same pressure. The overpressure in the
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works.
The float device I remains unaffected during this process. If the compressor is then switched off again, the intermediate container g and the float container d are set under atmospheric pressure again by opening the valve m and the fuel is again delivered by the pressure of, for example, 0-3 atm in the main container e the valve n has opened the connection.
In Fig. 2, a further embodiment of the control device for the intermediate container is shown. This consists for example of two cocks or slides o, p, which are connected to one another by a rod q and are located in a common housing r. According to the drawing, the cock o is connected to the container g through the channel s, while the cock p is connected to the container 9 through the channel t. The opening of the channel t into the container 9 is influenced by a float device I. The control device can be connected by the linkage u either to the compressor or to the carburetor housing in such a way that the compressed air acts on the control device.
Furthermore, the linkage u can also be connected to the signal box, through which the compressor is switched on, so that the action on the control device occurs purely mechanically.
3 and 4 show cross sections through the taps and their housings o and p, u. between. The figures show the position which the taps assume when the combustion air is sucked in by the carburetor and the fuel is conveyed directly from the main container e under normal pressure.
The cock t) is set so that the container 9 is connected to the outside air through the channels a: The cock p, however, is set so that the fuel from the main container e through the channels
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