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Auslösevorrichtnug zur Übermittlung von Signalen oder von Energie auf Eisenbahn od. dgl. Fahrzeuge.
Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Auslösevorrichtung an Eisenbahn-oder anderen Fahrzeugen zur Verhinderung des überfahren von auf Halt stehenden Signalen durch die Fahrzeuge. Den bisher bekannten Vorrichtungen gleicher Bestimmung mangelt eine in der Praxis brauchbare Einrichtung zum Übertragen von Energie von der Strecke auf das fahrende Fahrzeug.
Gegenüber ähnlichen Vorrichtungen zeigt die erfindungsgemässe einen besonderen, überraschenden Effekt, indem einerseits die sanfte Übertragung der zur Betätigung nötigen mechanischen oder elektrischen Energie von der Strecke auf den fahrenden Zug mittels der gut federnden Drähte und der federnden Schleifvorrichtungen eine Zertrümmerung der Vorrichtung, welche bei den bisher bekannten Ausführungen eintrat, vermeidet, da diese Vorrichtungen sich in elektrischen Betrieben für Stromabnahmezwecke bestens bewährten, und indem anderseits der betätigende Schleifdraht derart angebracht werden kann, dass eine Betätigung von unberufener Hand nicht zu befürchten ist.
Die Erfindung bezweckt, bisher für die Stromabnahme von elektrischen Bahnen bei hoher Geschwindigkeit bestens bewährte Einrichtungen derart auszubilden, dass sie mechanische oder elektrische Energie von der- Strecke auf das Fahrzeug zur weiteren Betätigung von Signalen, Kontrollapparaten, von Vorrichtungen zur Stillsetzung oder Bremsung der Fahrzeuge und anderer derartiger Vorrichtungen bekannter Ausführung übertragen. Es sind hiezu alle bisher verwendeten Bauarten der Stromführung von elektrischen Bahnen zu gebrauchen, wie beispielsweise Oberleitung mit Scheienstromabnehmern, seitlicher Fahrdraht und Bügel (Kran) stromabnehmer, dritte Schiene und Gleitschuh, und soll nachstehend die Verwendung an einigen Beispielen erläutert werden.
Die nachstehend beschriebenen Enrichtungen weiden in geeigneter Entfernung vor den Signalen oder bei den Signalen, soweit sie an der Strecke angebracht werden, errichtet.
Auf der Strecke (Fig. 1) ist an den an den Masten angebrachten und am anderen Ende am Erdboden verankerten Auslegern 2 ein Stück Fahrdraht 3 in geeigneter Höhe befestigt. In der Mitte kann der Fahrdraht 3 mittels der Klemme 7 und dem Seile 8 über die Rolle 6, welche am Ausleger 5 oder am Maste 12 befestigt ist, und die Rollen 9, welche am Maste 12 und auf der Strecke angebracht sind, in die Lage 11 gehoben werden. In der Lage 3 wird der Fahrdraht bei Halt-Stellung des Signales belassen, in die Lage 11 wird er bei Freistellung angehoben.
Am Fahrzeuge 30 befindet sich der Stromabnehmer 40 (Fig. 1, 4 und 5) mit seinen Achsen 45 auf den Lagern 43 gelagert ; er erreicht in seiner Höhenlage, in welcher er durch Wirkung der Feder 44 auf die Stromabnehmerunterteile 41, 40 gehalten wird, den Fahrdraht in dessen Freilage nicht. Ist der Fahrdraht in seiner Tieflage 3, so wird bei der Vorbeifahrt des Fahrzeuges der Stromabnehmer zwischen den Masten 1 und 12 in sanfte Berührung mit dem Fahrdrahte 3 gelangen und in die strichliert gezeichnete Lage nieder- gedrückt. Hiebei wird der Hebel 41 und die mit ihm fest verbundene Nockenscheibe 42 im Sinne des Pfeiles 55 gedreht ; die Rolle 52 und mit ihr der in den Lagern 57 geführte Stab 51 werden im Sinne des Pfeiles 56 weggedrückt, der Punkt 53 wird in die Lage 54 gedrückt.
Diese Bewegung kann zur Öffnung eines Ventiles der Bremsleitungen, zur Abschaltung des elektrischen Fahrstromes, oder mittels Servomotoren auch der Dampfzuführung bei Dampflokomotiven, zur Betätigung der Pfeife, eines Signales im Führerstand, einer elektrischen Schaltvorrichtung usw. in schon bekannter Weise benutzt werden.
Derselbe Stromabnehmer 40 kann, wenn er auf Isolatoren 62 (Fig. 5) am Dache angebracht wird, direkt zur Entnahme von elektrischem Strom aus dem Fahrdrahte 3 in der Haltlage verwendet werden ;
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der Strom würde über einen flexiblen Anschluss 61, eine Signallampe 64 zum Leuchten bringen und eine magnetische Zug (Hub) vorrichtung 63 betätigen können ; von dieser ginge er zur Schiene (Erde). Die Stromquelle 65 ist einerseits mit dem Fahrdrahte 3, anderseits mit den Schienen verbunden. An der Einrichtung 63 können die Stillsetzungsapparate u. dgl. angehängt werden. In der Hochlage des Fahrdrahtes 11 liegt der Stromabnehmer 40 nicht an und kann kein Strom entnommen werden.
Bei Verwendung einer seitlichen Fahrleitung (Fig. 2, 3, 6 und 7) ist an zwei in der Erde fundierten C-Eisen 13 der Fahrdraht fest, am C-Eisen 14 beweglich angebracht. Bei Frei-Stellung des Signales befindet sich der Fahrdraht in der Lage 16, bei Halt-Stellung in der Lage 15. Aus Fig. 3 und 6 ist die Einrichtung genauer zu ersehen. Der Fahrdraht ist bei 14 an einem Winkelhebel angeklemmt und wird durch das mit diesem fest verbundene Gewicht in die Lage 15 gedrückt. Durch Zug an dem Seile 21 über die Rollen 20 wird das Gewicht am Hebel 18 gehoben, der Hebel selbst gedreht und der Fahrdraht gelangt in die Freilage 16.
Am Fahrzeuge 31 ist an den Lagern ? der Stromabnehmer 17 angebaut. In seiner Ruhelage berührt er den Fahrdraht in der Freilage 16 nicht. Befindet sich letzterer in der Haltlage 15, so läuft bei Vorbeifahrt der Stromabnehmer 17 zwischen den C-Eisen 13 und 14 allmählich und sanft an den Fahrdraht an. Der Stromabnehmer 17 (Fig. 6 und 7) wird im Sinne des Pfeiles 55 gedreht, die Nockenscheibe'74 drückt die Rolle 52 und den in den Lagern 57 gelagerten Stab 51 in der Richtung des Pfeiles 56 weg und der Punkt 53 gelangt in die Lage 54. Dadurch kann ein oben genauer umschriebener Apparat betätigt werden.
Um die bei elektrischen Bahnen schon für andere Zwecke verwendeten Stromabnahmevorriehtungen zur selbsttätigen Stillsetzung der Fahrzeuge zu benutzen, schleifen die Stromabnahmevorrichtungen 40, 17 und 33 einerseits in der normalen Betriebstellung schon auf der auf der ganzen Strecke gebauten Fahrleitung ; anderseits ist die Nockenscheibe 42, bzw.'74 oder 84 so ausgebildet, dass sie erst bei einer Änderung der Fahrdrahtlage über eine gewisse Grenze hinaus die Rolle 52 und den Stab 51 in der Richtung des Pfeiles 56 verdrängt. Die Änderung der Lage des Fahrdrahtes über diese Grenze hinaus wird wieder durch eine der in den Fig. 1, 2 und 3 dargestellten auf der Strecke eingebauten Vorrichtungen bewirkt, nur mit dem Unterschied, dass der Fahrdraht oder die dritte Schiene über die ganze übrige Strecke in der Freilage 11, 16 oder 29 geführt wird.
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Auslösevorrichtnug for the transmission of signals or energy on railroad or. Like. Vehicles.
The subject matter of the invention is a release device on railroad vehicles or other vehicles to prevent the vehicles from driving over signals that are stopped. The previously known devices with the same purpose lack a device that can be used in practice for transferring energy from the route to the moving vehicle.
Compared to similar devices, the inventive one shows a special, surprising effect in that on the one hand the smooth transmission of the mechanical or electrical energy required for actuation from the track to the moving train by means of the resilient wires and the resilient grinding devices, a destruction of the device, which was previously known designs occurred, avoids, since these devices have proven themselves in electrical companies for current consumption purposes, and on the other hand, the actuating contact wire can be attached in such a way that an operation by unskilled hand is not to be feared.
The aim of the invention is to design devices that have been tried and tested so far for drawing power from electric railways at high speed in such a way that they transfer mechanical or electrical energy from the route to the vehicle for further actuation of signals, control devices, devices for stopping or braking the vehicles other such devices of known design transferred. For this purpose, all previously used types of current conduction of electric railways are to be used, such as overhead line with rail pantographs, lateral contact wire and bracket (crane) pantograph, third rail and sliding shoe, and the use will be explained below with a few examples.
The facilities described below are set up at a suitable distance in front of the signals or next to the signals if they are attached to the route.
On the route (FIG. 1), a piece of contact wire 3 is attached at a suitable height to the booms 2 attached to the masts and anchored to the ground at the other end. In the middle, the contact wire 3 can by means of the clamp 7 and the rope 8 over the pulley 6, which is attached to the boom 5 or on the mast 12, and the pulleys 9, which are attached to the mast 12 and on the track 11 to be lifted. In position 3 the contact wire is left in the stop position of the signal, in position 11 it is raised when it is released.
On the vehicle 30, the pantograph 40 (FIGS. 1, 4 and 5) is mounted with its axes 45 on the bearings 43; in its altitude, in which it is held by the action of the spring 44 on the pantograph lower parts 41, 40, it does not reach the contact wire in its exposed position. If the contact wire is in its lower position 3, the pantograph between the masts 1 and 12 will come into gentle contact with the contact wires 3 as the vehicle passes by and will be pressed down into the position shown in dashed lines. The lever 41 and the cam disk 42 firmly connected to it are rotated in the direction of arrow 55; the roller 52 and with it the rod 51 guided in the bearings 57 are pushed away in the direction of the arrow 56; the point 53 is pushed into the position 54.
This movement can be used to open a valve in the brake lines, to switch off the electrical current, or by means of servomotors to supply steam to steam locomotives, to operate the whistle, a signal in the driver's cab, an electrical switching device, etc. in a known manner.
The same current collector 40, if it is mounted on insulators 62 (FIG. 5) on the roof, can be used directly for drawing electrical current from the contact wire 3 in the stop position;
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the current would light up via a flexible connection 61, a signal lamp 64 and operate a magnetic pull (lifting) device 63; from this he would go to the rail (earth). The power source 65 is connected on the one hand to the contact wires 3 and on the other hand to the rails. At the device 63, the shutdown apparatus u. Like. Be attached. In the elevated position of the contact wire 11, the current collector 40 is not in contact and no current can be drawn.
When using a lateral contact line (Fig. 2, 3, 6 and 7), the contact wire is fixedly attached to two C-bars 13 that are deeply rooted in the earth and movably attached to the C-bar 14. When the signal is in the free position, the contact wire is in position 16; in the case of the stop position, it is in position 15. The device can be seen in greater detail in FIGS. 3 and 6. The contact wire is clamped to an angle lever at 14 and is pressed into position 15 by the weight firmly attached to it. By pulling the cable 21 over the rollers 20, the weight is lifted on the lever 18, the lever itself is rotated and the contact wire reaches the open position 16.
On vehicles 31 is at the camps? the pantograph 17 is grown. In its rest position, it does not touch the contact wire in the open area 16. If the latter is in the stop position 15, the pantograph 17 between the C-irons 13 and 14 gradually and gently approaches the contact wire as it passes by. The current collector 17 (FIGS. 6 and 7) is rotated in the direction of the arrow 55, the cam disk 74 pushes the roller 52 and the rod 51 mounted in the bearings 57 away in the direction of the arrow 56 and the point 53 moves into position 54. In this way an apparatus as precisely described above can be operated.
In order to use the power take-off devices already used for other purposes on electric railways to automatically stop the vehicles, the power take-off devices 40, 17 and 33 grind on the one hand in the normal operating position on the overhead contact line built along the whole route; on the other hand, the cam disk 42 or 74 or 84 is designed in such a way that it only displaces the roller 52 and the rod 51 in the direction of the arrow 56 when the contact wire position changes beyond a certain limit. The change in the position of the contact wire beyond this limit is again effected by one of the devices shown in FIGS. 1, 2 and 3 installed on the route, with the only difference that the contact wire or the third rail over the entire remaining route in the exposed 11, 16 or 29 is performed.