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Schraubenflügel für Ventilatoren und Propeller.
Ein nach den Grundsätzen von Lorenz Neue Theorie und Berechnung der Kreiselrädera ausgeführter Schraubenflügel zeigt etwa die Gestalt, wie in Fig. 1 dargestellt. Wesentlich an dieser ist die radial gestellte Eintrittskante a und die nach rückwärts gegen den einpunktierten Radius y geneigte Austrittskante b. Die Fig. 2,3 und 4 sind Schnitte in Richtung der Radien x, ss und y. Die Eintrittskante a ist demnach senkrecht zur Achse. Im Schnitte B und noch mehr im Schnitte y weist der Flügel eine Neigung entgegen der durch Pfeile in den Schnitten angedeuteten Luftrichtung auf. Dies wurde von der Erfinderin als ein Nachteil erkannt.
Wie das in Fig. 4 eingezeichnete Beschleunigungsparallelogramm zeigt, muss nämlich infolge der erwähnten Flügelstellung neben der beabsichtigten Achsialbeschleunigungskomponente eine sehr nachteilige Radialkomponente in Kauf genommen werden ; die wirksame Beschleunigung erfolgt bekanntlich immer senkrecht zur Flugelfläche.
Da das zu fördernde Mittel bei der Kraftaufnahme auch immer an der Drehbewegung teilnehmen muss, so tritt zu der obenerwähnten Radialkomponente auch noch die Schleuder- kraft hinzu. Es ist nun schon von anderer Seite der naheliegende Versuch gemacht worden, durch eine andere Flügelform eine nach dem Mittelpunkte gerichtete Radial- komponente zu erzielen, die der durch die Drehung entstehenden Schleuderkraft entgegen- wirkt, aber es wurde in diesem Bestreben von der einen oder anderen der eingangs erwähnten theoretischen Forderungen abgegangen ; infolgedessen blieb e'a tatsächlicher Erfolg aus.
Die Erfindung bezweckt nun, eine Schaufelform zu @@nanen, die nicht nur die ge- nannten theoretischen Forderungen sämtlich erfüllt, sondern die auch eine nach dem
Mittelpunkte gerichtete Komponente erzeugt, die so gewählt wird, dass sie dem Mittel- werte der gleichzeitig auftretenden Schleuderkraft ganz oder nahezu das Gleichgewicht
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Screw blades for fans and propellers.
A helical wing executed according to the principles of Lorenz New Theory and the calculation of the gyroscopic wheels shows approximately the shape as shown in FIG. What is essential to this is the radially positioned leading edge a and the trailing edge b inclined backwards towards the one-dotted radius y. 2, 3 and 4 are sections in the direction of the radii x, ss and y. The leading edge a is therefore perpendicular to the axis. In section B and even more so in section y, the wing has an inclination opposite to the direction of air indicated by arrows in the sections. This was recognized by the inventor as a disadvantage.
As the acceleration parallelogram shown in FIG. 4 shows, as a result of the mentioned wing position, in addition to the intended axial acceleration component, a very disadvantageous radial component must be accepted; as is well known, the effective acceleration always occurs perpendicular to the wing surface.
Since the means to be conveyed must always take part in the rotary movement when absorbing the force, the centrifugal force also occurs in addition to the radial component mentioned above. The obvious attempt has already been made from other quarters to achieve a radial component directed towards the center point by means of a different wing shape, which counteracts the centrifugal force produced by the rotation, but one or the other attempted this abandoned the theoretical requirements mentioned at the beginning; as a result, there was no actual success.
The aim of the invention is to develop a blade shape that not only meets all of the theoretical requirements mentioned, but also the one according to the
Component directed towards the center is generated, which is selected in such a way that it is completely or almost in equilibrium with the mean value of the simultaneously occurring centrifugal force
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